Audi RS5-BMW M3
Δύο κουπέ με V8 κινητήρες, περισσότερους από 400 ίππους κάτω από το καπό τους και κοινή καταγωγή από τη Βαυαρία μας υπενθυμίζουν πως οι Γερμανοί έχουν τον τρόπο τους να μετατρέπουν απλά μοντέλα παραγωγής σε καθαρόαιμες κατασκευές με άποψη, χαρακτήρα και ψυχή που αιχμαλωτίζουν την καρδιά και το μυαλό.ΘΕΜΑ γοήτρου ή επίδειξη ισχύος; Απ’ όπου και αν πηγάζει αυτή η παγιωμένη πλέον κόντρα σε κάθε επίπεδο μεταξύ των δύο γερμανικών κολοσσών, η ουσία είναι πως τελικά η πίεση του ανταγωνισμού αποτελεί μέρος του μηχανισμού ώθησης της εξέλιξής τους. Και αν αυτό έχει ως αποτέλεσμα την εκτόξευση του πήχη σε ό,τι αφορά την ποιότητα, την τεχνολογική αρτιότητα και την αποτελεσματικότητα των «γήινων» μοντέλων, τότε σε σχέση με τις ειδικές εκδόσεις του καθενός το αποτέλεσμα φθάνει σε επίπεδα που μέχρι πριν από λίγα χρόνια φάνταζαν ασύλληπτα. Αναφερόμαστε, φυσικά, σε αυτήν την ικανότητα δημιουργίας κατασκευών με δυνατότητες που θα κολάκευαν ακόμα και ένα supercar, χρησιμοποιώντας όμως ως βάση μοντέλα ευρείας παραγωγής. ¶παιχτοι σε αυτήν τη διαδικασία και οι δύο κατασκευαστές, με την BMW να εστιάζει στην ανάδειξη της οδηγοκεντρικής σπορ φιλοσοφίας, βασισμένης στην πίσω κίνηση, και την Audi να βάζει στην εξίσωση της απόδοσης και την παράμετρο της χρηστικότητας, πάντα κάτω από το πρίσμα της δυναμικής που της δίνει η τεχνογνωσία στον τομέα της τετρακίνησης.
¶μεση πρόκληση
Ποτέ μέχρι τώρα η Audi δεν είχε τοποθετήσει απέναντι στην Μ3 μια πρόταση με τόσο άμεσα ανταγωνιστικά στοιχεία, συνδέοντας τη δική της σπορ φιλοσοφία με την πρακτικότητα των στέισον βάγκον και σεντάν αμαξωμάτων. Σήμερα με το RS5 ρίχνει το γάντι, επιλέγοντας την απευθείας αντιπαράθεση επί ίσοις όροις. Και όχι μόνο λόγω του κουπέ αμαξώματος του Α5, που για την περίσταση έχει φορέσει την αθλητική περιβολή του, αφού, μαζί με τους ογκωδέστερους και χαμηλότερους προφυλακτήρες με τις μεγάλες εισαγωγές αέρα εμπρός και το διαχύτη πίσω, η επιθετική εμφάνιση ενισχύεται χάρη στη μείωση του ύψους κατά 20 χλστ. και στο φαρδύτερο κατά 6 χλστ. αμάξωμα εν συγκρίσει με του Α5. Ακόμα και σε ό,τι αφορά τον κινητήρα οι επιλογές των τεχνικών της Audi φαίνονται προσανατολισμένες στη λογική μιας καθαρά σπορ φιλοσοφίας, αντίστοιχης με αυτήν των συναδέλφων τους στο Μ Division. Θα μπορούσε να έχει επιλεγεί η λύση της υπερτροφοδότησης, που συνάδει με τη λογική της αβίαστης μεγάλης ισχύος, αντ’ αυτού όμως αποφασίστηκε η υιοθέτηση του πολύστροφου ατμοσφαιρικού συνόλου, ακριβώς όπως συμβαίνει και με τον 4λιτρο V8 της Μ3. Ιδανική λύση αυτή του 4.2 FSI V8 από το R8, που μάλιστα για την περίσταση δανείζεται στοιχεία από το μεγαλύτερο V10 σε σχέση με το ενισχυμένο κράμα αλουμινίου στα κινούμενα μέρη και την κυλινδροκεφαλή, για μεγαλύτερη αντοχή και χαμηλότερο βάρος, καθώς και τη μείωση των τριβών προς όφελος της ευστροφίας. Το όριο περιστροφής έχει ανέβει στις 8.500 σ.α.λ., γεγονός που παρασύρει προς τα επάνω και τη μέγιστη ισχύ, η οποία φθάνει τους 450 ίππους στις 8.250 σ.α.λ., ξεπερνώντας αυτήν των 420 ίππων της Μ3 στις ίδιες στροφές. Η ταύτιση των επιλογών συνεχίζεται, δε, και σε άλλους τομείς: στην εξ ολοκλήρου αλουμινένια κατασκευή των στοιχείων της ανάρτησης, για μείωση του βάρους, στη χρήση κιβωτίων διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, με το S tronic της Audi να συνοδεύει για πρώτη φορά έναν τόσο πολύστροφο κινητήρα, και στη δυνατότητα εξοπλισμού με hi-tech ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση με ικανότητα μεταβολής των χαρακτηριστικών απόσβεσης σύμφωνα με τις εκάστοτε συνθήκες κίνησης ή απλώς με τα «θέλω» του οδηγού.
Από εκεί και πέρα, έρχεται η ειδοποιός διαφορά, που φυσικά έχει να κάνει με τη μετάδοση και το σήμα κατατεθέν του κάθε κατασκευαστή. Απέναντι στην πίσω κίνηση και στο εξαιρετικό ελεγχόμενο διαφορικό M-diff της Μ3 η Audi παρατάσσει ό,τι πιο σύγχρονο διαθέτει η ίδια επάνω στην τετρακίνηση. Και αναφερόμαστε στην πραγματική μόνιμη τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό που διαθέτουν τα μοντέλα του Γερμανού κατασκευαστή, με διαμήκη τοποθετημένο κινητήρα, όπως το A5. Στην πλέον εξελιγμένη της έκδοση η τετρακίνηση της Audi, η οποία μεταξύ άλλων είναι και κατά 3 κιλά ελαφρύτερη εν συγκρίσει με το παρελθόν, διαθέτει ως βασικό στοιχείο το κεντρικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης Crown Gear Differential, το οποίο ρυθμίζει τη ροπή, που μοιράζεται στον εμπρός και τον πίσω άξονα ανάλογα με τις παραμέτρους κύλισης και την πρόσφυση του καθενός. Το κεντρικό διαφορικό αποτελείται από δύο αντικριστά γρανάζια σε σχήμα κορόνας (με το καθένα να συνδέεται αντίστοιχα μέσω του άξονα μετάδοσης με το εμπρός και το πίσω διαφορικό), τα οποία παίρνουν κίνηση από ένα πλανητικό σύστημα τεσσάρων γραναζιών με μεταξύ τους γωνία 90 μοίρες, που συνδέεται με την έξοδο του κιβωτίου ταχυτήτων. Στην περίπτωση που η ταχύτητα περιστροφής του εμπρός και του πίσω άξονα είναι όμοια, τα δύο κορωνοπήνια περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα, μοιράζοντας τη ροπή στον εμπρός και τον πίσω άξονα σε ποσοστό 40/60. Μόλις, όμως, υπάρξει διαφορά στην ταχύτητα των δύο αξόνων, και επομένως αντίστοιχη διαφορά στην περιστροφή των δύο εξόδων του κεντρικού διαφορικού, το ενσωματωμένο σε αυτό σύστημα περιστρεφόμενων δίσκων συμπιέζεται, όπως συμβαίνει σε ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, με αποτέλεσμα τη διαφοροποίηση στην κατανομή της ροπής, η οποία μπορεί να φθάσει μέχρι 70% στον εμπρός άξονα και 85% στον πίσω. Σε συμπλήρωμα της τετρακίνησης, μάλιστα, το RS5 προσφέρει και τη δυνατότητα επιλογής ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου μηχανικού πίσω διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, για περαιτέρω βελτίωση της ακρίβειας των δυναμικών χαρακτηριστικών. Προδιαγραφές που, αν μη τι άλλο, μπορούν να τραβήξουν την προσοχή και του πλέον αδιάφορου. Ποιο είναι το αντίκρισμα όλων αυτών στην πράξη; Το ερώτημα μπορεί να απαντηθεί, μόνο αν βρεθείς στη θέση του οδηγού, και εκεί η M3 έχει αποδείξει με το παραπάνω πως κάθε άλλο παρά εύκολος αντίπαλος είναι.
Χαμηλές πτήσεις
Πριν από λίγα χρόνια ο έντονος σπορ χαρακτήρας δεν άφηνε και πολλά περιθώρια για συμβιβασμούς με στοιχεία συνδεδεμένα με τη χρηστικότητα σε επίπεδο καθημερινής συμβίωσης. Σήμερα απλώς βγάζεις το καπέλο στους Γερμανούς γι’ αυτήν την ικανότητά τους να προσφέρουν ένα πραγματικό «2 σε 1». Τόσο στην Μ3 όσο και στο RS5 ζεις και τις πλέον τυποποιημένες μετακινήσεις όπως ακριβώς με κάθε άλλο αυτοκίνητο, χωρίς να εισπράττεις το παραμικρό δείγμα δυστροπίας. Κάτι που είναι πιο έντονο στην περίπτωση του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη και της ρυθμιζόμενης ανάρτησης, που στην επιλογή Comfort και στις δύο περιπτώσεις προσφέρεται εξαιρετικό επίπεδο άνεσης, ακόμα και στις κακοτεχνίες μέσα στην πόλη. Στο RS5, μάλιστα, τα στοιχεία της λειτουργικότητας, της πρακτικότητας και της πολυτέλειας εντοπίζονται περισσότερο τονισμένα. Η θέση οδήγησης, για παράδειγμα, είναι αντίστοιχα καλή με αυτήν της M3, αλλά, εκτός από το ότι κάθεσαι πιο χαμηλά και αισθάνεσαι πιο πολύ «μέσα» στο αυτοκίνητο, τα μπάκετ του RS5 είναι ελαφρώς πιο ευρύχωρα και τελικά πιο άνετα στην πολύωρη οδήγηση. Την ίδια στιγμή η καλύτερη ηχομόνωση, στο πλαίσιο μιας γενικότερα πιο έντονης αίσθησης απομόνωσης του οδηγού από το εξωτερικό περιβάλλον, προσφέρει πιο ευχάριστη και άνετη εικόνα στα ταξίδια με υψηλές μ.ω.τ.
Ωστόσο, το πραγματικά εντυπωσιακό των δύο κατασκευών έχει να κάνει με αυτό που αποκαλύπτεται όταν αποφασίσεις να πατήσεις βαθιά το γκάζι στο πάτωμα. Αφού, βέβαια, πρώτα έχεις φέρει τις επί μέρους ρυθμίσεις στα δικά σου γούστα. Και το λέμε αυτό επειδή πραγματικά οι επιλογές που προσφέρονται δεν αποτελούν ένα μαρκετινίστικο τρικ, αλλά έχουν ουσιαστικό αντίκτυπο στη διαμόρφωση των δυναμικών χαρακτηριστικών. Ειδικά στην Μ3 οι διαφορές από τις βασικές επιλογές μέχρι τις πιο εξειδικευμένες σε κάθε ρύθμιση σε κάνουν να πιστεύεις πως οδηγείς άλλο αυτοκίνητο. Και οι επιλογές κάθε άλλο παρά λίγες είναι, από τη στιγμή που αφορούν τη σκληρότητα της ανάρτησης (η οποία χρεώνεται επιπλέον, αλλά αξίζει με το παραπάνω), την ταχύτητα αλλαγών του M-DCT, το βαθμό εμπλοκής του DSC και το πρόγραμμα λειτουργίας του κινητήρα. Θεωρητικά, επομένως, έχεις τη δυνατότητα να τη φέρεις ακριβώς στα δεδομένα που απαιτεί κάθε στιγμή. Πρακτικά χρησιμοποιείς τις πιο άνετες ρυθμίσεις στην καθημερινή συμβίωση μαζί της και έχεις αποθηκευμένες τις «πολεμικές» στο κουμπί Μ, με το οποίο ανά πάσα στιγμή η Μ3 μετατρέπεται σε καθαρόαιμο καταδιωκτικό. Σε κάθε περίπτωση, οι Γερμανοί του M Division παραδίδουν μαθήματα σε σχέση με την καθαρότητα και την αμεσότητα της επικοινωνίας που αναπτύσσεται μεταξύ χειριστή και μηχανής. Πολύ απλά σκέφτεσαι και η Μ3 εκτελεί, ακριβώς όπως αρμόζει σε μια καθαρόαιμη κατασκευή. ¶παιχτο σε κάθε επίπεδο τιμόνι, εξαιρετικό όχι μόνο σε ταχύτητα, αλλά και σε αίσθηση κιβώτιο και, βέβαια, απόλυτο ζύγισμα, που ανταμείβει με το παραπάνω από πλευράς όχι μόνο αποτελεσματικότητας, αλλά και ευχαρίστησης. Δεν πρόκειται για παιχνίδι, αλλά για πολεμική μηχανή, η οποία απαιτεί σεβασμό και μυαλωμένη οδήγηση.
Στην καλή και στεγνή άσφαλτο θα πάει αέρα, όμως αυτές οι συνθήκες αποτελούν συνήθως εξαίρεση, και εύκολα μπορεί να δεις το λαμπάκι του DSC να αναβοσβήνει, ακόμα και στην ευθεία, προσπαθώντας να τιθασεύσει την ισχύ του V8, που μετά τις 3.500-4.000 σ.α.λ. θυμίζει σε ήχο και ευστροφία αγωνιστικό σύνολο. Με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα εκτός λειτουργίας, λοιπόν, ξεχνάς τις σκέψεις για φουλ επίθεση, που μπορεί να σε εκθέσουν, αν δε γνωρίζεις. «Πατάς» στο εξαιρετικό εμπρός μέρος, που σου επιτρέπει να σημαδέψεις με ακρίβεια την τροχιά, και προσαρμόζεσαι στις εκάστοτε συνθήκες, παίζοντας με τα όρια της πρόσφυσης των πίσω τροχών, που δε θα διστάσουν να ανοίξουν την τροχιά, ακόμα και στο «λίγο παραπάνω» γκάζι, βάζοντας στο παιχνίδι και το Μ-diff, το οποίο αποδεικνύεται πολύτιμος σύμμαχος στη διόρθωση.
Πίσω από το τιμόνι του RS5 τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά. Το μόνο που δεν αλλάζει είναι η αστείρευτη αίσθηση δύναμης που ανά πάσα στιγμή έχεις κάτω από το πόδι σου. Επί της ουσίας, δεν έχουν σημασία οι ψυχροί αριθμοί των επιταχύνσεων από στάση και εν κινήσει, με τις διαφορές να κρίνονται σε λίγα δέκατα και την Μ3 να έχει ένα μικρό προβάδισμα στις ρεπρίζ με μεγάλες σχέσεις (5η, 6η, 7η), λόγω της πιο κοντής κλιμάκωσης του κιβωτίου, όταν την ίδια στιγμή το RS5, αν και πιο δυνατό, είναι 150 κιλά βαρύτερο, λόγω τετρακίνησης. Θα σταθούμε στο εκπληκτικό launch control, που επιτρέπει με χαρακτηριστική ευκολία την επίτευξη των εκπληκτικών 4,5 δλ. στο «0-100», δίνοντας στο RS5 ένα προβάδισμα 0,3 δλ. έναντι της Μ3 DCT. Μπορεί ο V8 της Audi να μην είναι αντίστοιχα καλλίφωνος με αυτόν της BMW και ο βαθύς ήχος που φθάνει στα αυτιά σου να βασίζεται στην καλά δουλεμένη εξάτμιση, αλλά σε επίπεδο λειτουργίας αποδεικνύεται ελαφρώς πιο γεμάτος χαμηλά, διαθέτοντας αντίστοιχη ευστροφία και βάθος, σκαρφαλώνοντας μέχρι το όριο περιστροφής. Το κυριότερο; Λίγο ενδιαφέρουν το πού και το πώς σε σχέση με τις συνθήκες του οδοστρώματος ώστε να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τις δυνατότητες που σου προσφέρονται. Χωρίς υπεκφυγές, σε ανοιχτή διαδρομή το RS5 είναι απλώς άπιαστο, και μάλιστα δεν απαιτεί ειδική αντιμετώπιση ή γνώσεις. Οι όποιες επιλογές διαμόρφωσης των χαρακτηριστικών της ανάρτησης, της υποβοήθησης του τιμονιού και της χαρτογράφησης του κινητήρα και του κιβωτίου, μέσω της ρύθμισης Comfort, Normal ή Sport από το διακόπτη στην κεντρική κονσόλα, δε μεταμορφώνουν, αλλά διαμορφώνουν την αίσθηση, δίνοντας μια περισσότερο σπορτίφ χροιά. Ωστόσο, η τετρακίνηση προσφέρει σε κάθε περίπτωση το κάτι παραπάνω στο ήδη εξαιρετικό πακέτο «πλαίσιο-ανάρτηση-κινητήρας», που ανταποκρίνεται με ακρίβεια στις απαιτήσεις ενός σπορ προσδιορισμού. Πολύ απλά, όπως και με κάθε γρήγορη τετρακίνητη έκδοση της Audi με τον κωδικό «S» ή «RS», σημαδεύεις και περνάς, ενώ θα πυροβολήσεις χωρίς να ιδρώσεις, έστω και χωρίς ιδιαίτερη γνώση της χάραξης του δρόμου και της ποιότητας του οδοστρώματος, απολαμβάνοντας μια μοναδική αίσθηση σιγουριάς, ακόμα και στην υπερβολή. Την ίδια στιγμή η τετρακίνηση όχι μόνο εξασφαλίζει την απαιτούμενη επιπλέον πρόσφυση, αλλά και η λειτουργία της συμβάλλει ουσιαστικά στη διαμόρφωση του οδηγικού προφίλ, αποβάλλοντας τυπικά στοιχεία όπως είναι η υπερστροφική τάση. Δεν αισθάνεσαι, λοιπόν, το εμπρός μέρος να τραβά το υπόλοιπο σύνολο, αλλά αντιλαμβάνεσαι και την ενεργή εμπλοκή των πίσω τροχών, οπότε, και στην πολύ γλιστερή άσφαλτο και με το ESP εκτός λειτουργίας, η επιμονή στο γκάζι δε θα συνοδευτεί από άνοιγμα της τροχιάς, αλλά από μια προοδευτική ελαφριά υπερστροφή και στη συνέχεια διαγραφή της τροχιάς με τα τέσσερα. Στην περίπτωση του RS5, μάλιστα, και παρά το μεγάλο βάρος, δίνεις τα εύσημα για την οξυμμένη ακρίβεια των αντιδράσεων, που συνάδει με τον πραγματικά σπορ προσδιορισμό της κατασκευής, τη στιγμή που το τιμόνι, εκτός από ακρίβεια, προσφέρει και το σωστό βαθμό πληροφόρησης, ξεπερνώντας τα γνωστά δεδομένα της Audi, ενώ τα φρένα σε κάνουν να χαμογελάς τόσο με την αίσθηση του μεσαίου πεντάλ όσο και -πολύ περισσότερο- με την απόδοσή τους (εντυπωσιάζει η τιμή των 53 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα), που παραμένει αμετάβλητη ακόμα και υπό πίεση.
Αντικείμενα πόθου
Μακάρι όλα τα διλήμματα που καλούμαστε να αντιμετωπίσουμε κάποια στιγμή να ήταν τόσο ευχάριστα όπως η επιλογή ανάμεσα σε δύο τόσο ξεχωριστές κατασκευές. Δύσκολα κρίνεις. Σίγουρα θαυμάζεις! Την τεχνολογία, την αρτιότητα, την ευστοχία των επιλογών και, τελικά, το χαρακτήρα που διαμορφώνεται πίσω από κάθε φιλοσοφία. H M3 ήταν και παραμένει η απόλυτη έκφραση του σπορ, οδηγοκεντρικού χαρακτήρα. Θα σε αγγίξει από την πρώτη στιγμή που θα ακούσεις το μεταλλικό γουργουρητό του V8, θα σε συντροφεύσει στην καθημερινότητα, προκαλώντας σε όμως κάθε στιγμή για μια γρήγορη βόλτα ή ακόμα και για ένα track day, και εντέλει θα σε ανταμείψει με την απόλαυση που μόνο η τιθάσευση μιας καθαρόαιμης κατασκευής μπορεί να προσφέρει. Σε αυτό το επίπεδο, λοιπόν, το RS5 μπορεί να μην καταφέρνει να προκαλεί στον εγκέφαλο αυτές τις χημικές αντιδράσεις που σε κάνουν να ερωτεύεσαι. Δεν είναι αντίστοιχα προκλητικό και διασκεδαστικό όσο η Μ3, αλλά με την ψυχρή λογική είναι ταχύτερο, αποτελεσματικότερο και πιο ευπροσάρμοστο από αυτή σε μεταβαλλόμενες συνθήκες, κολακεύοντας και το λιγότερο γνώστη. Ζώντας μαζί του θα το αγαπήσεις για την ικανότητά του να σου προσφέρει τα πλεονεκτήματα ενός καθ’ όλα ολοκληρωμένου πολυτελούς σπορ GT, που ανά πάσα στιγμή μπορεί να μεταμορφωθεί σε αθλητή, ακόμα και αν αυτή η πλευρά του χαρακτήρα του δεν αποτελεί το κυρίαρχο στοιχείο στο γενετικό του κώδικα._ Γ. Χ.
Στην πίστα
Το πλεονέκτημα της πρόσφυσης δίνει στο RS5 το προβάδισμα στον ανοιχτό δρόμο και σε άγνωστη χάραξη. Τι γίνεται, όμως, στην κλειστή διαδρομή της πίστας με το καλό οδόστρωμα. Οι αριθμοί από τα V-Box δείχνουν ουσιαστική ισοπαλία των δύο αντιπάλων, καθώς η Μ3 με φρέσκα λάστιχα έχει γράψει στην πίστα των Μεγάρων 1:10.35, όταν ο ταχύτερος γύρος του RS5 σταμάτησε στο 1:10.25. Βέβαια, ο τρόπος που το κάθε αυτοκίνητο επιτυγχάνει την καλύτερη επίδοσή του κρύβει μια διαφορετική οδηγική προσέγγιση. Στην Μ3 οι χειρισμοί απαιτούν περισσότερη σκέψη και μεγαλύτερη ακρίβεια στην εκτέλεσή τους, ώστε να βρίσκεσαι συνεχώς κοντά στο όριο της πρόσφυσης και της ισορροπίας του συνόλου. Εκμεταλλεύεσαι το πολύ καλό ζύγισμα, την περισσότερο ζωντανή απόκριση στις εντολές του τιμονιού και την εξαιρετική ακρίβεια που προσφέρει το εμπρός μέρος, κερδίζοντας σε ταχύτητα στην είσοδο της στροφής, ενώ στη συνέχεια «παίζεις» με το όριο της πρόσφυσης των πίσω τροχών, με προοδευτικό πάτημα του γκαζιού στην έξοδο, αποφεύγοντας την υπερβολή που θα αναγκάσει σε χρονοβόρα διόρθωση της υπερστροφής. Δυνατό πλεονέκτημα σε κάθε περίπτωση αποτελεί το M-DCT, που εκτελεί ταχύτατα κάθε εντολή για ανέβασμα και, κυρίως, κατέβασμα σχέσης, προσφέροντας μάλιστα και την αντίστοιχα «άγρια» αίσθηση που απαιτείται, την ώρα που τα φρένα, αν και δε θα σε προδώσουν, δείχνουν την αντιπάθειά τους στη σκληρή χρήση, δίνοντας μια πιο σπογγώδη αίσθηση στο μεσαίου πεντάλ.
Στο τιμόνι του RS5 το κλειδί για την επίτευξη της καλύτερης επίδοσης είναι η εκμετάλλευση της πολύ υψηλής πρόσφυσης μέσα και στην έξοδο της στροφής. Χρειάζεται, λοιπόν, να φρενάρεις νωρίτερα, βασιζόμενος και στα εξαιρετικά σε απόδοση και διάρκεια φρένα, «πουλώντας» την είσοδο της στροφής, καθώς, λόγω και του αυξημένου βάρους εμπρός, η μεγαλύτερη ταχύτητα θα προσδώσει πιο υποστροφικές αντιδράσεις σε σχέση με την Μ3. Ωστόσο, στη συνέχεια, πλησιάζοντας στην κορυφή, μπορείς να πατήσεις νωρίς βαθιά το γκάζι και να κερδίσεις σε ταχύτητα στην έξοδο, χάρη στην πολύ υψηλή πρόσφυση και την πολύ καλή κατανομή ισχύος στους εμπρός και τους πίσω τροχούς, που προσφέρει απόλυτα ουδέτερη συμπεριφορά με τα ελαστικά σε σωστή θερμοκρασία και, μόνο όταν πιέσεις υπερβολικά και αυτά υπερθερμανθούν, θα κάνουν την εμφάνισή τους πιο υποστροφικά χαρακτηριστικά. Δυνατό στοιχείο είναι επίσης η απουσία αντιδράσεων στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8, βοηθώντας στο πέρασμα με μεγαλύτερη ταχύτητα, όπως και η εν γένει σιγουριά που προσφέρει, συγχωρώντας πιθανές υπερβολές ή λάθη. Και το πιο πιθανό λάθος που μπορεί να έρθει είναι το «χάσιμο» σχέσης στο γρήγορο κατέβασμα στην είσοδο των στροφών, καθώς το S tronic ακόμα και στο πρόγραμμα Sport έχει μια πολύ προοδευτική λειτουργία και, σε συνδυασμό με τις μικρές ενδείξεις της επιλεγμένης ταχύτητας στον πίνακα οργάνων, μπορεί εύκολα να σε ξεγελάσει και να βρεθείς μέσα στη στροφή με μεγαλύτερη σχέση από την επιθυμητή στο κιβώτιο.
3... 2... 1... GO!
Η αντιπαράθεση των δύο γερμανικών κουπέ μεταφέρεται και στο πραγματικό «πεδίο μάχης», στο πρωτάθλημα του DTM. Η παρουσία της Audi στο θεσμό δεν είναι κάτι νέο, καθώς το Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού αποτελεί σταθερά ένα από τα βασικότερα πεδία αγωνιστικής δραστηριοποίησης της εταιρείας (όπως και για τη Mercedes). Ωστόσο, το 2012 θα σηματοδοτήσει μια σημαντική αλλαγή για την ομάδα, καθώς το επί σειρά ετών «όπλο» της A4 με το οποίο έχει κερδίσει τα τέσσερα από τα τελευταία επτά Πρωταθλήματα θα αντικατασταθεί από το καινούργιο Α5 DTM.
Κάτω από την κουπέ σιλουέτα του Α5 με όλα τα εξωτερικά τμήματα φτιαγμένα από ανθρακονήματα κρύβεται ένα νέας τεχνολογίας πλαίσιο υβριδικής κατασκευής, που συνδυάζει ένα μονοκόκ από ανθρακονήματα με ένα χωροδικτύωμα από χάλυβα υψηλής αντοχής. Αξίζει να σημειώσουμε πως το πλαίσιο είναι ένα από τα 50 κοινά στοιχεία που θα έχουν όλα τα αυτοκίνητα που συμμετέχουν στο DTM, όπως προβλέπουν οι καινούργιοι κανονισμοί που θα ισχύσουν από την επόμενη χρονιά και αναμένεται να επιφέρουν μείωση του κόστους έως και 40%. Η ισχύς, όπως και στον προκάτοχό του, προέρχεται από έναν ατμοσφαιρικό 4λιτρο V8 κινητήρα με απόδοση της τάξης των 460 ίππων, ενώ η μετάδοση γίνεται αποκλειστικά στους πίσω τροχούς μέσω κιβωτίου 6 σχέσεων, για το οποίο έχει αναπτυχθεί ένα νέο υδραυλικό σύστημα αλλαγής των σχέσεων με paddle στο τιμόνι, εξασφαλίζοντας μεγαλύτερη αξιοπιστία και τετραπλασιασμό της διάρκειας ζωής, που πλέον αγγίζει τα 24.000 χλμ.
Σε κατασκευαστικό επίπεδο θα σημειώσουμε επίσης πως το ρεζερβουάρ καυσίμου είναι ενσωματωμένο στο μονοκόκ του αυτοκινήτου και η χωρητικότητά του φθάνει τα 120 λίτρα, ώστε να είναι δυνατή η κάλυψη ενός αγώνα DTM χωρίς ανεφοδιασμό. Από εκεί και πέρα, τα υποπλαίσια για τη στήριξη του κινητήρα εμπρός και της μετάδοσης πίσω, που επίσης είναι κοινά για όλα τα αυτοκίνητα, περιορίζουν την ελευθερία των επιλογών στην ανάρτηση, στην οποία υιοθετείται η καθαρόαιμη αγωνιστική αρχιτεκτονική των διπλών ψαλιδιών με οριζόντιες ράβδους ώσης, τα οποία έχουν καθορισμένες προδιαγραφές κατασκευής και διαστάσεων για όλους τους κατασκευαστές. Τέλος, περιορισμένες είναι και οι αεροδυναμικές ελευθερίες, καθώς οι καινούργιοι κανονισμοί απαγορεύουν τη ροή αέρα μέσα από το αμάξωμα (όπως συνέβαινε στο A4 DTM) και τα σύνθετα επιπλέον αεροδυναμικά βοηθήματα στο πίσω μέρος. Με αυτόν τον τρόπο ισχυροποιείται η οπτική ομοιότητα μεταξύ του αγωνιστικού αυτοκινήτου και του μοντέλου παραγωγής, ενώ ταυτόχρονα η μεγαλύτερη πίσω αεροτομή των νέων αυτοκινήτων δημιουργεί προϋποθέσεις για βελτίωση του θεάματος, καθώς θα επιτρέπει την εκμετάλλευση του slipstream προς όφελος των προσπερασμάτων. Οι πρώτες δοκιμές του αυτοκινήτου σε αεροδυναμική σήραγγα ξεκίνησαν τον περασμένο Φεβρουάριο και η εξέλιξη σε πραγματικές συνθήκες στην πίστα άρχισε τον Ιούλιο με τον Μάρτιν Τόμτζικ, ο οποίος μαζί με τους Ματίας Έκστρομ και Τίμο Σνάιντερ θα βρεθούν μεταξύ των οδηγών της ομάδας.
Η μεγάλη είδηση έρχεται από την BMW και την απόφαση επιστροφής της ύστερα από σχεδόν δύο δεκαετίες στο κορυφαίο Πρωτάθλημα Τουρισμού με όπλο την Μ3 DTM, με την οποία φιλοδοξεί να επαναλάβει την αγωνιστική επιτυχία που είχε σημειώσει στο θεσμό με την Μ3 Ε30 την πενταετία ’87-’92, κατακτώντας 40 νίκες και περισσότερους από 150 τερματισμούς στο βάθρο. Με βάση τους νέους κανονισμούς, όπως και στην περίπτωση του A5, η Μ3 θα χρησιμοποιεί το κοινό για όλες τις ομάδες πλαίσιο από ανθρακονήματα και χωροδικτύωμα, με όλα τα εξωτερικά μέρη να είναι επίσης από ανθρακονήματα. Ο ατμοσφαιρικός V8 κινητήρας φθάνει και εδώ τα 4,0 λίτρα και με τη χρήση του υποχρεωτικού περιοριστικού στομίου αέρα στην εισαγωγή αγγίζει τους 480 ίππους, οι οποίοι μεταφέρονται στους πίσω τροχούς μέσω σειριακού κιβωτίου 6 σχέσεων. Αντίστοιχη με του Α5 είναι και η αρχιτεκτονική της ανάρτησης, ενώ θα σημειώσουμε ότι, όπως όλα τα αυτοκίνητα του DTM, η Μ3 διαθέτει φρένα με δίσκους από ανθρακονήματα και πατά σε τροχούς 18 ιντσών με ελαστικά της Hankook, η οποία είναι ο κοινός προμηθευτής για όλες τις ομάδες. Από εκεί και πέρα, στο μπάκετ του οδηγού των Μ3 DTM έχει επιβεβαιωθεί η παρουσία των ¶ντι Πριό και Αουγκούστο Φαρφούς, την ώρα που αναμένεται η ανακοίνωση και των υπόλοιπων οδηγών που θα τους πλαισιώσουν και οι οποίοι πιθανότατα να προέρχονται από το δυναμικό των ομάδων της στη μέχρι πρόσφατα εμπλοκή της στο WTCC. Το σίγουρο είναι πως οι νέοι κανονισμοί με την αναγκαστική χρήση κοινών στοιχείων απ’ όλους δημιουργεί τις συνθήκες για ιδιαίτερα έντονο ανταγωνισμό, κάνοντας πολύ σημαντική την προσοχή στη λεπτομέρεια, στην οποία θα βασίζεται πλέον η διαφορά που θα κάνει το νικητή.