BMW M5
H πέμπτη γενιά της Μ5 συνεχίζει να κρατά μόνο κάποια εμφανισιακά προσχήματα. Όλα τα άλλα έχουν ξεφύγει.ΣΕ τόσο δύσκολους καιρούς η νέα Μ5 είναι πολύ εύκολο να κατηγορηθεί για υπόθαλψη προκλητικότητας. Κάπως έτσι, όμως, δίνεται τροφή στα όνειρα, τα οποία ποτέ κανείς δεν είπε ότι πρέπει να είναι εφικτά. Τώρα, βέβαια, πώς μπορεί κάποιος να ονειρεύεται 5 μέτρα λαμαρίνας με τέσσερις πόρτες και πορτ μπαγκάζ, αυτό είναι κάτι που μόνο η BMW ξέρει να κάνει - εδώ και 26 χρόνια μάλιστα.
Η ύπαρξη και μόνο της Μ3 θα μπορούσε να καθιστά περιττή την Μ5. Παρ’ όλα αυτά, πάντοτε το -πολύ- μεγάλο σεντάν έβρισκε τον τρόπο για να σκαρφαλώσει στην κορυφή μιας γκάμας που θα ζήλευε κάθε ανταγωνιστής. Όχι πως αυτή η γκάμα δεν είχε τα σκαμπανεβάσματά της, μιας και η Μ6 ποτέ δεν κατάφερε βρει το σωστό παλμό, ενώ το μόνο καλό που βγήκε από την ύπαρξη των γραμμάτων «Χ» και «Μ» (ασχέτως αριθμού) είναι ένας κινητήρας διαμάντι.
Η πηγή
Αυτό το τελευταίο είναι το σημείο εκκίνησης της νέας Μ5. Με βάση την ατμοσφαιρική προϊστορία, η πέμπτη γενιά θα έπρεπε να οδεύει για ένα V12, που, όσο χαρισματικός και αν ήταν, θα ανήκε στην κατηγορία των δεινοσαύρων. Η BMW, όμως, έχει μπει για τα καλά στην εποχή των τούρμπο, και η Μ5 δε θα μπορούσε να εξαιρεθεί. Και καλά, όταν μιλάς για την «116», μπορείς να κάνεις τα στραβά μάτια. Τι γίνεται, όμως, με την Μ5, που μας έχει συνηθίσει σε πολύστροφα σύνολα που θυμίζουν ηφαίστειο που εκρήγνυται καθώς ανεβαίνουν οι στροφές;
Τα τεχνικά πεπραγμένα μπορείτε να τα διαβάσετε σε ξεχωριστή ενότητα. Αυτό που θα πρέπει να συγκρατήσετε δεν είναι τόσο οι 560 ίπποι, όσο τα σχεδόν 70 κιλά της ροπής του V8 των 4.395 κ.εκ., που είναι διαθέσιμα... παντού, ήτοι κιόλας από τις 1.500 μέχρι τις 5.750 σ.α.λ. Γι’ αυτό και προς στιγμήν κάποιος μπορεί να μπερδευτεί (γκρινιάξει) σχετικά με την εκρηκτικότητα του κινητήρα, το ταχύμετρο όμως βάζει τα πράγματα στη θέση τους. Νομίζοντας ότι έχεις επιταχύνει από τα 120 στα 140 χλμ./ώρα, με έκπληξη διαπιστώνεις ότι ήδη έχεις πατήσει τα 220 χλμ./ώρα. Ο ήχος είναι εντυπωσιακός, αλλά δεν μπορεί να φθάσει τη μουσικότητα του απερχόμενου V10. Ιδανικό συμπλήρωμα το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων της Getrag (μάλλον, από ό,τι φαίνεται, θα αναλωθούμε και σε αυτήν τη γενιά σε φιλολογικές συζητήσεις για το αν θα πρέπει να προσφέρεται και κλασικό χειροκίνητο κιβώτιο). Επειδή, όμως, διαπιστώσαμε ότι παραμόνευαν και κάποια περιπολικά με πολιτική περιβολή, η μαρτυρική τήρηση των ορίων μας οδήγησε σε ακόμα μία απρόσμενα ευχάριστη διαπίστωση, που δεν ήταν άλλη από την κατανάλωση, η οποία μπορεί να πέσει στα 11 λίτρα/100 χλμ.
Ό,τι της ζητήσεις
Αυτός είναι και ο βαθύτερος στόχος της Μ5. Όχι, φυσικά, να διαγωνιστεί σε πρωτάθλημα οικονομίας, αλλά να μπορεί να προσαρμοστεί στις απαιτήσεις του οδηγού της. Έτσι, χωρίς συμβιβασμούς μπορεί να πάει το πρωί στη δουλειά, να κατέβει το μεσημέρι για ψώνια στο κέντρο, να ταξιδέψει με άνεση και πλήρες φορτίο (ρυμουλκώντας ακόμα και τροχόσπιτο), να ακολουθήσει το επαρχιακό στροφιλίκι, να διακτινιστεί στην αούτομπαν, να εκθέσει αντιπάλους σε ένα trackday και να πάρει μέρος σε διαγωνισμό πλαγιολίσθησης. Οι άνθρωποι της εταιρείας φρόντισαν να μας δώσουν μια καλή γεύση στην παρουσίαση επί ισπανικού εδάφους... Εντάξει, δε σύραμε τροχόσπιτο, αλλά κάναμε αρκετά από τα υπόλοιπα, με αποκορύφωμα κάμποσους γρήγορους γύρους στην πίστα Ασκάρι. Η γεύση που μένει δεν έχει να κάνει, φυσικά, με την αδιαμφισβήτητη ταχύτητά της ή το σπορ χαρακτήρα, αλλά με το πόσο έντεχνα καταφέρνει να κρύβει το βάρος και τον όγκο της σε κάθε περίσταση. Για να τα κάνει όλα αυτά εξίσου καλά, όμως, χρειάστηκε να αρματωθεί με μια πλειάδα συστημάτων, όπου μεταξύ άλλων ξεχωρίζουν οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις, η κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος και το ενεργό μπλοκέ διαφορικό. Για όλα αυτά υπάρχει δυνατότητα ρυθμίσεων, όπου, αν προσθέσουμε αυτές του συστήματος ευστάθειας (on, off ή ενδιάμεση θέση MDM, όπου επιτρέπονται ορισμένα γλιστρήματα), της απόκρισης κινητήρα και κιβωτίου, η πολυπλοκότητα αρχίζει και αυξάνεται σε τέτοιο βαθμό, που πλέον χρειάζονται δύο κουμπιά Μ, για να σετάρει ο οδηγός εκείνες που επιθυμεί. Διόλου περίεργο, λοιπόν, πως η νέα Μ5 ξεκινά από τα 1.945 κιλά, και πολλοί θα αναρωτηθούν αν αυτό είναι το καλύτερο που μπορούσε να γίνει. Θα πρέπει, όμως, να έχουμε υπόψη ότι η Μ5 δε γεννιέται από λευκό χαρτί, αλλά, παρά τις εκτεταμένες αλλαγές, βασίζεται στην ευτραφή «550». Το «καπέλο» είναι μόλις 40 κιλά, τη στιγμή που το αντίστοιχο νούμερο για την προηγούμενη γενιά ξεπερνούσε τα 140 κιλά.
Όπως είπαν και οι άνθρωποι της εταιρείας, όλοι θέλουν κάτι από την Μ5. Εμείς ίσως να ζητούσαμε μια απλούστερη έκδοση με λιγότερες ρυθμίσεις. Τότε, όμως, δε θα λεγόταν Μ5, αλλά 1 Μ. Περισσότερα με την αυγή του νέου χρόνου._ Σ. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Στην περιεχόμενη ορθή γωνία του V8 βρίσκονται δύο τουρμπίνες τεχνολογίας διπλού αυλού (twin scroll), μαζί με τους καταλύτες. Το αποτέλεσμα είναι ένα εξαιρετικά κόμπακτ σύνολο, που επιτρέπει την τοποθέτηση των πολλαπλών εισαγωγής-εξαγωγής, ανάλογα με το μοντέλο. Για να εξασφαλιστεί σταθερή ροή καυσαερίων στα δύο τούρμπο (που αναπτύσσουν μέγιστη πίεση 1,5 bar), η πολλαπλή είναι έτσι διαμορφωμένη, ούτως ώστε οι αντίστοιχες εξαγωγές από τους κυλίνδρους κάθε πλευράς του V να ενώνονται λίγο πριν από την είσοδο του τούρμπο, δημιουργώντας αυτήν την cross bank διάταξη 8 σε 4. Εξαλείφεται, έτσι, το φαινόμενο της ανάστροφης πίεσης, με άμεσα κέρδη στην αμεσότατη απόκριση. Η τροφοδοσία γίνεται με άμεσο ψεκασμό, όπου τα μπεκ είναι κεντρικά τοποθετημένα μεταξύ των βαλβίδων και ψεκάζουν το καύσιμο με πίεση που μπορεί να φθάσει και τα 200 bar. Το βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής ελέγχεται από το σύστημα Valvetronic, καταργώντας τις συμβατικές πεταλούδες, ενώ το Double VANOS ελέγχει το χρονισμό των εκκεντροφόρων εισαγωγής-εξαγωγής. Τα συστήματα (ανάκτηση της ενέργειας πέδησης και Start/Stop) του προγράμματος EfficientDynamics ευθύνονται σε μεγάλο βαθμό για τη μέση κατανάλωση των 9,9 λίτρων/100 χλμ. και τα 232 γρ./χλμ CO2. Έτσι, σε συνδυασμό και με το ρεζερβουάρ των 80 λίτρων, η αυτονομία έχει αυξηθεί κατά 50% σε σύγκριση με το προηγούμενου μοντέλου.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Το SMG πέρασε οριστικά στην ιστορία και η τεχνολογία διπλού συμπλέκτη κατέλαβε και την Μ5. Το 7άρι κιβώτιο της Getrag προσφέρει τρία προγράμματα στην αυτόματη λειτουργία και άλλα τόσα στη χειροκίνητη (φυσικά, υπάρχουν και τα απαραίτητα paddle στο τιμόνι), όπου στο τελευταίο στάδιο διατίθεται η λειτουργία του launch control, χάρη στην οποία τα 100 και 200 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 4,4 και 13 δλ., αντίστοιχα. Για μεγαλύτερη άνεση στην καθημερινή χρήση η λειτουργία Low Speed Assistance επιτρέπει τη λειτουργία κοντά στο ρελαντί χωρίς σκορτσαρίσματα.
ΣΤΗΣΙΜΟ: Το μεγαλύτερο μέρος της εξέλιξης έγινε στο Nίρμπουργκρινγκ. Οι αναρτήσεις της «5άρας» δέχθηκαν τις ανάλογες ενισχύσεις και επεμβάσεις στις ρυθμίσεις, τα μετατρόχια αυξήθηκαν, τα αμορτισέρ ελέγχονται ηλεκτρονικά, ενώ στην υδραυλική κρεμαγιέρα μεταβάλλονται η υποβοήθηση και το βήμα. Στο κέντρο του πίσω άξονα βρίσκεται το ενεργό διαφορικό Active M Differential, όπου ένα ηλεκτρικό μοτέρ ελέγχει 11 ζεύγη δίσκων μέσω των οποίων το ποσοστό κλειδώματος μπορεί, ανάλογα με τις συνθήκες, να μεταβληθεί από 0 έως 100%.
ΦΡΕΝΑ: Το σύστημα πέδησης ξεχωρίζει από τις δαγκάνες μπλε χρώματος και αποτελείται από διάτρητους δίσκους 400 χλστ. εμπρός με 6πίστονες δαγκάνες και συνθετικά υλικά τριβής, ενώ οι πίσω δίσκοι των 396 χλστ. συνοδεύονται από μονοπίστονες δαγκάνες.
Όλα ξεκίνησαν με ένα «What if?». Tο αποτέλεσμα ήταν κάτι που, πέρα από τα σήματα, παρέπεμπε σε ταπεινή «518», αλλά φορούσε τον 3.5 των 286 ίππων της Μ1. Είκοσι έξι χρόνια πριν η πρώτη Μ5 κατανάλωνε 11,3 λίτρα/100 χλμ. με 5,5 κιλά/ίππο, τη στιγμή που τα σημερινά νούμερα είναι 9,9 λίτρα/100 χλμ. και 3,3 κιλά/ίππο. Κατασκευάστηκαν 2.200 χειροποίητα αντίτυπα σε διάστημα τριών ετών.
Στο πλουσιοπάροχο εσωτερικό ξεχωρίζουν τα εξαιρετικά καθίσματα, οι ενδείξεις στη βάση του πίνακα οργάνων καθώς και η επένδυση με αλκαντάρα του εσωτερικού της οροφής.
Περιμετρικά του επιλογέα υπάρχουν οι διακόπτες ρύθμισης των επί μέρους συστημάτων (κινητήρας, τιμόνι, ανάρτηση, DSC). Για να μην ψάχνεστε κάθε φορά, τώρα πια υπάρχουν δύο κουμπιά «Μ» στο τιμόνι, για να αποθηκεύσει ο οδηγός δύο διαφορετικά προφίλ επιλογών.
Μπορεί να κάνει τα πάντα, αρκεί να το ζητήσεις και, φυσικά, να ξέρεις. Αναζητάς την εκρηκτικότητα του παλιού V10, μιας και αυτός ο V8 σ’ τα δίνει όλα από την πρώτη στιγμή. Μας άρεσε η βαρύτερη Sport+ ρύθμιση του τιμονιού, ενώ, είτε στρίβει στο δημόσιο δρόμο είτε γράφει γύρους στην πίστα, η Μ5 δύσκολα φανερώνει τον όγκο και το βάρος της.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 4.395 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 560 ίπποι/6.000-7.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 69,3 χλγμ./1.500-5.750 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα με διπλούς συνδέσμους, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.910x1.892x1.451 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.964 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.945 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 4,4 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα 305 χλμ./ώρα**
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 9,9 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 232 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
**ΕΞΤΡΑ M DRIVER PACKAGE