Δοκιμή οικονομίας VW Polo BlueMotion
Και όπου φτάσει...Ξεκινάμε με το νέο Polo BlueMotion για να εξαντλήσουμε τα 45 λίτρα πετρελαίου που χωρά το ρεζερβουάρ του και διαπιστώνουμε ότι η Ελλάδα είναι μια μικρή χώρα... για την αυτονομία του.
ΚΙΝΗΣΕ ο Εβραίος να πάει στο παζάρι και έτυχε μέρα Σάββατο, λέει μια ρήση που ταιριάζει απόλυτα στη δική μας περίπτωση. Ακόμα και η ημέρα ίδια, Σάββατο, αλλά το αρνητικό στη δική μας περίπτωση ήταν η πρόγνωση του κ. Διαμανταρίδη, που έδινε ακραία καιρικά φαινόμενα, και δυστυχώς αυτήν τη φορά οι προβλέψεις επιβεβαιώθηκαν. Ας είναι... αφού στα χέρια μας είχαμε το αυτοκίνητο με τη χαμηλότερη κατανάλωση και δεν ήταν ακόμα ένα πρωτότυπο, ούτε κάποιο υβριδικό, αλλά ένα «συμβατικής» τεχνολογίας μοντέλο παραγωγής με πέντε πόρτες και ισάριθμες θέσεις. Το Polo BlueMotion καίει μόλις 3,4 λίτρα/100 χλμ., σύμφωνα με τη VW, και εμείς μπήκαμε στον πειρασμό να το επιβεβαιώσουμε. Κινητήριος δύναμη ένας 3κύλινδρος ντίζελ με χωρητικότητα 1,2 λίτρα, άμεσο ψεκασμό με common rail και, φυσικά, υπερτροφοδότηση. Ξέρετε... αυτά που η ελληνική κυβέρνηση έχει εξοβελίσει ως μιάσματα από τα δύο μεγάλα αστικά κέντρα, την ίδια στιγμή που οι αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν εκατομμύρια ευρώ για την εξέλιξή τους και οι Ευρωπαίοι συμπολίτες μας τα επιβραβεύουν με την προτίμησή τους. Αναζητώντας το γενεαλογικό του δέντρο, βρίσκουμε ότι προέρχεται από το 1.600άρι σύνολο του BlueMotion Golf, από το οποίο αφαιρέθηκε ένας κύλινδρος. Πρόκειται, ουσιαστικά, για τον ίδιο κινητήρα που φοράει το Polo 1.2 TDI, όπου το αποτελεσματικό γίνεται αποτελεσματικότερο μέσω των βελτιωτικών λύσεων του προγράμματος BlueMotion. Μόνο που η συγκεκριμένη βελτίωση δε στοχεύει στην αύξηση της απόδοσης, αλλά στη μείωση της κατανάλωσης και κατ’ επέκταση στον περιορισμό της εκπομπής CO2 μέσω αεροδυναμικών αλλαγών, ελαστικών χαμηλής αντίστασης κύλισης και προσθήκης περιφερειακών συστημάτων όπως είναι ο δείκτης αλλαγής ταχυτήτων, το Start/Stop και ο έξυπνος έλεγχος του δυναμό για ανάκτηση της ενέργειας πέδησης για φόρτιση της μπαταρίας.
Σε ρυθμούς ταξιδιού
Παρανομήσαμε, θα μπορούσατε να πείτε, όχι επειδή είμαστε φύσει άναρχα πνεύματα, αλλά προς χάριν της «επιστήμης», και ξεκινήσαμε από το κέντρο της Αθήνας, εκεί όπου αρχίζει και η χιλιομέτρηση των εθνικών δικτύων. Στόχος στο ταξίδι ήταν η οικονομία, χωρίς υπερβολές όμως. Δεν αφήσαμε τα πίσω καθίσματα στο γκαράζ μας, ούτε καλύψαμε με ταινία τους αρμούς για να εξοικονομήσουμε 0,1 του λίτρου/100 χλμ. Αρκεστήκαμε στις εργοστασιακές αλλαγές (βλέπε «Περί αεροδυναμικής»), φορέσαμε τα μαλακά μας παπούτσια, εξοπλιστήκαμε με υπομονή και φύγαμε με προορισμό την «πινέζα», ή αλλιώς τα σύνορα, και στόχο να καλύψουμε όσο το δυνατόν περισσότερα χιλιόμετρα. Σε καμία περίπτωση δεν είχαμε σκοπό να γίνουμε ένα κινούμενο εμπόδιο, αφού αυτό εξάλλου, εκτός από επικίνδυνο, δεν είναι και ενδεικτικό της πραγματικότητας. Στόχος μας να κινηθούμε στην περιοχή γύρω στις 2.000 σ.α.λ. (εκεί όπου η ροπή των 18,3 χλγμ. έχει την κορύφωσή της) με την πολύ μακριά 5η σχέση (48,7 χλμ./ώρα στις 1.000 σ.α.λ.), όπου άλλωστε ο κινητήρας παρουσιάζει το υψηλότερο βαθμό απόδοσης (σε χαμηλές στροφές, με σχετικά υψηλό φορτίο). Τα 110 χλμ./ώρα έρχονται αβίαστα, και αυτή φιλοδοξούσαμε να ήταν η ταχύτητα που θα κινούμασταν στο μεγαλύτερο μέρος του ταξιδιού μας.
Με παρέα τη βροχή
Ιδανικό σύντροφο δεν τη λες, και, όπως αποδείχθηκε στο πρώτο κομμάτι μέχρι τον ¶γιο Κωνσταντίνο, έτσι ήταν. Παρά το γεγονός ότι ξεκινήσαμε στις 6:30 το πρωί, η κίνηση ήταν αρκετή, με τους οδηγούς να πασχίζουν να δουν μέσα από το σπρέι που δημιουργούσε η έντονη βροχόπτωση, διεκδικώντας ο καθένας μία λωρίδα μόνος του. Η μέση κατανάλωση, σύμφωνα με τον υπολογιστή ταξιδίου, καρφώθηκε στα όχι κολακευτικά 5,6 λίτρα/100 χλμ., και εμείς αποφασίσαμε να ελαττώσουμε ταχύτητα, πέφτοντας κάτω από τα 130 χλμ./ώρα, με τα οποία κινούμασταν ως επί το πλείστον μέχρι τότε. Έπρεπε να φθάσουμε στο ύψος της Γλύφας, όπου καλύψαμε 245 χιλιόμετρα, για να τη δούμε να κατεβαίνει στα 5,5 και την ένδειξη της αυτονομίας να σκαρφαλώνει στα 770 χλμ. Ο δρόμος είχε πια ανοίξει, κάνοντας το έργο μας πιο εύκολο. Στο Βόλο, και έχοντας διανύσει 330 χιλιόμετρα, η αυτονομία ανέβηκε στα «800» και η κατανάλωση έπεσε στα 5,4 λίτρα. Κατεβάσαμε λίγο ρυθμό, μείναμε κοντά στα 110 χλμ./ώρα, διατηρώντας την 5η σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων σχεδόν μόνιμα επιλεγμένη στον ανοιχτό, πλέον, δρόμο. Το cruise control έπαιξε και αυτό το ρόλο του, αφού συχνά μας ξεκούραζε το πόδι, διατηρώντας σταθερή την ταχύτητα. Τα Τέμπη δε μας επιφύλασσαν εκπλήξεις, αφού, όπως παραδοσιακά συμβαίνει, κολλήσαμε πίσω από ένα κομβόι φορτηγών. Μάταιο και επικίνδυνο να προσπεράσουμε όλα αυτά τα θηρία, και περιοριστήκαμε στο να τα ακολουθούμε υπομονετικά. Εκεί, στα 390 χιλιόμετρα, ήταν που είδαμε και το δείκτη βενζίνης να πέφτει από το full, με τις ελπίδες για ένα καλό αποτέλεσμα να διατηρούνται στο ακέραιο. Περίπου στις 12 το μεσημέρι περνούσαμε έξω από τη Θεσσαλονίκη, με τον υπολογιστή ταξιδίου να γράφει 5,2 μέση κατανάλωση και 640 χιλιόμετρα «range»! Έχοντας μπροστά μας την Εγνατία, πιστεύαμε ότι θα καταφέρναμε να δούμε ένα καλό αποτέλεσμα. Οι ανηφόρες διαδέχονταν τις κατηφόρες, αλλά η ανύπαρκτη σχεδόν κίνηση μας επέτρεψε να διατηρήσουμε έναν καλό ρυθμό, βλέποντας σε αυτήν τη φάση τη μέγιστη ένδειξη αυτονομίας όλου του ταξιδιού να φθάνει τα 1.170 χλμ. Ο δρόμος προς Καβάλα ήταν κατηφορικός, επιτρέποντας να βάλουμε στο cruise control 130 χλμ./ώρα, όσο και το όριο της Εγνατίας. Είπαμε, σκοπός μας ήταν να διαπιστώσουμε σε πραγματικές συνθήκες πόσο καταναλώνει το οικονομικό 5θέσιο αυτοκίνητο. Λίγο πριν από τα σύνορα και με τους δείκτες του ρολογιού να δείχνουν 4 παρά, σταματήσαμε για ανεφοδιασμό. Έπρεπε να φάμε, καθώς το BlueMotion εξαντλεί τον οδηγό πριν από τα καύσιμά του. Το φυλάκιο των συνόρων στα 860 χιλιόμετρα έμελλε να είναι απλώς μια στάση, αφού ο δείκτης βενζίνης ήταν πάνω από το 1/4. Με την αυτονομία που βλέπαμε, θα μπορούσαμε να είχαμε φθάσει και στην Κωνσταντινούπολη, αλλά με τον ελάχιστο μέχρι το κλείσιμο του τεύχους χρόνο που είχαμε στη διάθεσή μας δεν είχαμε καταφέρει να εξασφαλίσουμε την απαραίτητη πράσινη κάρτα. Ας είναι... Ο δρόμος τραβά την ανηφόρα, όπως και οι αντοχές μας, με το δείκτη βενζίνης να κινείται καθοδικά. Λίγο μετά την Αλεξανδρούπολη πέσαμε στο 1/4, ενώ έξω από την Ξάνθη ακούσαμε το χαρακτηριστικό ήχο της ρεζέρβας, με το λαμπάκι να φωτίζει τον πίνακα οργάνων. Είχαμε συμπληρώσει σχεδόν 1.000 χιλιόμετρα και συνεχίζαμε με το ένα μάτι στο δρόμο και το άλλο στην αυτονομία. Σε καμία περίπτωση δε θέλαμε να μείνουμε από πετρέλαιο, γιατί τότε θα απαιτούνταν... εξαέρωση, κάτι που στη μέση του πουθενά φαντάζει δύσκολο. Έχοντας 25 χλμ. αυτονομία, αποφασίσαμε ότι είχε έρθει η ώρα να προσθέσουμε καύσιμο από το μπιτονάκι που είχαμε μαζί μας, με προορισμό το πλησιέστερο πρατήριο.
1.067 χιλιόμετρα μετά
Τόσα ήταν τα χιλιόμετρα που διανύσαμε με τα 45 λίτρα του ρεζερβουάρ, με τη μέση κατανάλωση σε απόλυτα ρεαλιστικές συνθήκες να μεταφράζεται σε 4,3 λίτρα/100 χλμ., το οποίο μάλιστα είναι καλύτερο από το «5,1» που έδειχνε ο υπολογιστής ταξιδίου. Πολύ καλά, και ίσως θα μπορούσε λίγο καλύτερα, αν ο καιρός δεν ήταν αντίπαλός μας. Το αποτέλεσμα φαίνεται ακόμα σπουδαιότερο, αν στην εξίσωση προσθέσουμε τη μέση ωριαία ταχύτητα των 90 χλμ./ώρα. Στην επιστροφή, και χωρίς φειδώ στο γκάζι, είδαμε την κατανάλωση να εκτοξεύεται στη μέγιστη τιμή της δοκιμής, στα 7,4 λίτρα/100 χλμ., και την μπίλια να κάθεται στο «6,8», όταν ανοίγαμε την πόρτα του γκαράζ μας. Όπως διαπιστώσαμε για ακόμα μία φορά, ο τρόπος οδήγησης είναι καθοριστικός για την επίτευξη χαμηλής κατανάλωσης, με την τεχνολογία των κινητήρων όμως να συνεχίζει να παίζει τον πρωταγωνιστικό ρόλο._ Γ. Καλ.
• Ο πολύ ευγενικός και φιλόξενος αξιωματικός υπηρεσίας των συνόρων μάς έδειξε τα πρόσφατα και σπουδαία «λάφυρα» που πήραν από τους παράνομους.
• Ξεχειλίσαμε το ρεζερβουάρ, κάνοντας αρκετές φορές εξαέρωση, έτσι ώστε να είμαστε σίγουροι ότι ξεκινούσαμε με το μέγιστο της χωρητικότητάς του.
• Με το πλησιέστερο βενζινάδικο μακριά από τον ορίζοντά μας, υποχρεωθήκαμε να συμπληρώσουμε, έτσι ώστε να αποφύγουμε την εξαέρωση, στην περίπτωση που... μέναμε από καύσιμο.
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
- ΤΟ ΠΛΟΥΣΙΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- Η ΡΟΠΗ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΔΙΑΘΕΣΙΜΗ ΣΕ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΕΥΡΟΣ ΣΤΡΟΦΩΝ
- ΝΑ ΜΗΝ ΕΙΝΑΙ ΤΟΣΟ ΣΦΙΧΤΟΣ Ο ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ
ΥΠΕΡ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΦΡΕΝΑ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/Η ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ ΣΤΙΣ ΕΓΚΑΡΣΙΕΣ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ
Περί αεροδυναμικής
Αν αντικρίσει κανείς το Polo BlueMotion για πρώτη φορά, μπορεί να νομίσει ότι πρόκειται για κάποια γρήγορη έκδοση. Αιτία είναι το αεροδυναμικό πακέτο, που έχει στόχο να περιορίσει την αντίσταση του αέρα, και όχι να αγριέψει την εμφάνιση. Σε αυτό περιλαμβάνονται η μάσκα κλειστού τύπου, τα σπόιλερ και τα μαρσπιέ, καλύμματα που ομαλοποιούν τη ροή του αέρα κάτω από το πάτωμα αλλά και γύρω από τις ζάντες, το σπόιλερ της πίσω πόρτας, που εκτείνεται και προς τα κάτω, και η χαμηλότερη κατά 15 χλστ. απόσταση από το έδαφος. Φυσικά, δε θα μπορούσαν να λείπουν και τα οικολογικά ελαστικά με χαμηλό συντελεστή τριβής.
Όταν κάθε γραμμάριο μετράει
Σύμφωνα με στοιχεία της εταιρείας, αυτή είναι η συμβολή του κάθε συστήματος στον περιορισμό των εκπομπών CO2.
4-8 γρ./χλμ. Start/Stop
3-8 γρ./χλμ. Κιβώτιο/ένδειξη αλλαγής
1-2 γρ./χλμ. Αεροδυναμική
2-3 γρ./χλμ. Ανάκτηση ενέργειας πέδησης
2-4 γρ./χλμ. Ελαστικά χαμηλού συντελεστή τριβής
TA ΚΑΤΩ ΑΠΟ «100» ΜΟΝΤΕΛΑ
ΜΟΝΤΕΛΟ CO2 (γρ./χλμ.)
Smart Fortwo 0.8 cdi 86
Lexus CT200h 87
Seat Ibiza 1.2 TDI CR Ecomotive 89
Toyota Prius 89
VW Polo 1.2 TDI BlueMotion 89
Toyota Auris 1.8 HSD 90
Fiat 500 0.9 TwinAir 95
Opel Corsa 1.3 DTE 98
Citroen C3 1.6 HDI 99
Mini One/Cooper D 99
Seat Ibiza 1.2 TDI CR 99
Seat Leon 1.6 TDI CR Ecomotive 99
Skoda Fabia 1.2 TDI 99
Toyota iQ 1.0 99
Volvo C30 1.6D DRIVe Start/Stop 99
VW Polo 1.2 TDI 99
Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX
Το αντίπαλο δέος έχει καταγωγή επίσης γερμανική και προέρχεται από την Opel. Οδηγήσαμε το Corsa στην ανανεωμένη γενιά του, το οποίο εφοδιάστηκε με ένα μικρό επίσης ντίζελ κινητήρα 1,3 λίτρων με άμεσο ψεκασμό και υπερτροφοδότηση, ο οποίος αποδίδει 95 ίππους και 19,3 χλγμ. ροπής. Η τιμή αυτή είναι διαθέσιμη σταθερά από τις 1.750-3.250 σ.α.λ., γεγονός που καθιστά το αυτοκίνητο ιδιαίτερα φιλικό. Σε συνεργασία με το σύστημα Start & Stop, η μέση κατανάλωση περιορίζεται σε σχέση με του μοντέλου προηγούμενης γενιάς από τα 3,8 στα 3,5 λίτρα/100 χλμ. και οι εκπομπές CO2 από τα 98 στα 94 γρ./χλμ.
The power of three
Με φόντο τους 3κύλινδρους κινητήρες διαφορετικού καυσίμου, το Polo BlueMotion συναντά σε μια διαφορετική κούρσα αντοχής το νεοφερμένο Nissan Micra.
ΣΥΜΦΩΝΑ με δηλώσεις υψηλά ιστάμενων στελεχών της αυτοκινητοβιομηχανίας, προβλέπεται ότι μέχρι το 2020 τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που βρίσκονται αυτήν τη στιγμή στην αυγή της καριέρας τους, θα αποσπάσουν ένα μερίδιο γύρω στο 1,5%. Αυτό σημαίνει ότι το υπόλοιπο 98,5%, που με τα σημερινά δεδομένα αντιστοιχεί σε περίπου 55 εκατ. αυτοκίνητα, και για την επόμενη 20ετία θα συνεχίσει να βασίζεται στην καταξιωμένη λύση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Οπότε οι νέες τεχνολογίες που παρουσιάζουν σήμερα οι εταιρείες με σκοπό την αποτελεσματικότερη λειτουργία αυτών των κινητήρων θα κυριαρχήσουν όχι μόνο αύριο, αλλά και μεθαύριο, μέχρι η σκυτάλη να περάσει στην επόμενη λύση, όποια και αν είναι τελικά αυτή (μπαταρίες, κυψέλες καυσίμου).
Λέξεις, λοιπόν, όπως το BlueMotion, που σήμερα είναι άγνωστες (ή όπως ο καταλύτης πίσω στη δεκαετία του ’80), σταδιακά θα καθιερωθούν, αποτελώντας τον κανόνα. Περιθώρια για εφησυχασμό δεν υπάρχουν, και η περίπτωση του Polo είναι ένα πρώτης τάξεως παράδειγμα. Το σουπερμίνι της VW στην απλή έκδοσή του με το συγκεκριμένο 3κύλινδρο 1.200άρη πετρελαιοκινητήρα έχει μέση εργοστασιακή κατανάλωση 3,8 λίτρα/100 χλμ. και εκπομπές CO2 99 γρ./χλμ. Ωστόσο, η εταιρεία μας δείχνει μέσω του προγράμματος BlueMotion ότι υπάρχει περιθώριο βελτίωσης, κάτι που μεταφράζεται σε 3,4 λίτρα/100 χλμ. και 89 γρ./χλμ.
Λαμβάνοντας ως δεδομένο, λοιπόν, ότι το Polo BlueMotion είναι οικολογικά ό,τι αποτελεσματικότερο έχει να επιδείξει το στρατόπεδο της πετρελαιοκίνησης, αναζητήσαμε το βενζινοκίνητο αντίλογο, μιας και ζούμε στη χώρα που πριμοδοτεί τα αυτοκίνητα με εκπομπές CO2 κάτω από 100 γρ./χλμ., αλλά την ίδια στιγμή θέτει εκτός πραγματικότητας τα περισσότερα από αυτά (βλέπε σχετική λίστα). Ελπίζουμε οι δηλώσεις που έγιναν για πολλοστή φορά τις τελευταίες ημέρες να οδηγήσουν σε κάποιο αποτέλεσμα.
Ο αντίλογος
Μέσα από διάφορες λύσεις θεωρήσαμε ότι το νέο Nissan Micra είναι το πλέον κοντινότερο συγκρίσιμο μέγεθος. Σύγχρονο, απλό, μα πάνω από όλα λειτουργικό, δεν υιοθετεί περίτεχνες τεχνολογίες, βασιζόμενο σε έναν επίσης 3κύλινδρο κινητήρα, μακριές σχέσεις, καλή αεροδυναμική και χαμηλό βάρος. Το δοκιμάσαμε στο προηγούμενο τεύχος, στις επόμενες σελίδες αντιμετωπίζει τους ομοϊδεάτες του, ενώ αυτές τις ημέρες η Nissan μας έδειξε τα δικά του περιθώρια βελτίωσης, όπου η προσθήκη κομπρέσορα μεταφράζεται σε μια μέση κατανάλωση 4,1 λίτρων/100 χλμ. και εκπομπές CO2 98 γρ./χλμ.
Μιας, λοιπόν, και το Polo BlueMotion είναι ένας υπερμαραθωνοδρόμος, προσπαθήσαμε να στήσουμε μια κούρσα αντοχής κάτω από όσο το δυνατόν πιο ιδανικές συνθήκες. Δηλαδή, εθνική οδός με λίγη κίνηση, το μικρότερο δυνατό φορτίο (ένα άτομο ανά αυτοκίνητο) και πολλή προσοχή στο φουλάρισμα.
Ύστερα από 300 χιλιόμετρα και μια συνεχή άσκηση αυτοκυριαρχίας την οποία θα ζήλευαν ακόμα και μοναχοί Σαολίν, καταφέραμε να διατηρούμε τη βελόνα του ταχυμέτρου μεταξύ των ενδείξεων 100 και 110 χλμ./ώρα. Σε αυτές τις ταχύτητες η βελόνα του στροφομέτρου του Polo διατηρούνταν γύρω στις 2.000 σ.α.λ., τη στιγμή που το Micra δούλευε 1.000 σ.α.λ. υψηλότερα. Το αποτέλεσμα ήταν μια πολύ εντυπωσιακή κατανάλωση 3,8 λίτρων/100 χλμ. για το Polo BlueMotion, ενώ και το Micra τα κατάφερε μια χαρά με 4,5 λίτρα/100 χλμ.
Σκοπός μας, λοιπόν, ήταν να υπολογίσουμε ένα κόστος χρήσης με ορίζοντα 5ετίας με 20.000 διανυθέντα χιλιόμετρα ανά έτος. Για να απλοποιήσουμε τα πράγματα, σε αυτό το κόστος χρήσης συμπεριλάβαμε τα έξοδα καυσίμου (1,55 ευρώ/λίτρο αμόλυβδης και 1,39 ευρώ/λίτρο πετρελαίου), τα τέλη κυκλοφορίας (92 ευρώ/έτος για το Micra και μηδενικά για το Polo) και, φυσικά, την τιμή αγοράς (17.520 ευρώ για το ομολογουμένως πλουσιότερα εξοπλισμένο Polo BlueMotion και 11.300 ευρώ για τη βασική, αλλά σωστά εξοπλισμένη έκδοση του Micra).
Αν λάβουμε υπόψη τις παραπάνω τιμές κατανάλωσης (βεβαίως, ουσιαστικά είναι αδύνατον για κάποιον να κινείται υπό αυτές τις προϋποθέσεις για πέντε χρόνια), το κόστος χρήσης θα είναι 22.802 ευρώ για το Polo BlueMotion και 18.735 ευρώ για το Micra. Σε ένα ρεαλιστικότερο σενάριο έπρεπε να λάβουμε υπόψη τις τιμές της μέσης κατανάλωσης. Με σχετικά προσεκτική οδήγηση, η τιμή αυτή διαμορφώνεται στα 5,1 λίτρα/100 χλμ. για το Polo BlueMotion και στα 6,9 λίτρα/100 χλμ. για το Micra. Σε αυτήν την περίπτωση το κόστος χρήσης ανέρχεται στα 24.609 ευρώ για το Polo BlueMotion και στα 22.455 ευρώ για τo Micra. Χωρίς, μάλιστα, να υπολογίζουμε στην εξίσωση τα έξοδα συντήρησης, που κατά κανόνα είναι περισσότερα σε έναν κινητήρα ντίζελ.
Οι τελικές εκτιμήσεις
Με όλα τα παραπάνω δε θέλουμε σε καμία περίπτωση να μειώσουμε την προσπάθεια της VW. Ούτως ή άλλως, στην εξίσωση δεν έχουν ληφθεί υπόψη παράγοντες όπως είναι η ποιότητα, οι χώροι, η οδική συμπεριφορά κ.ά. Σε πολύ μεγάλο βαθμό το γερμανικό σουπερμίνι με την οικολογική συνείδηση πραγματοποιεί αυτά που υπόσχεται, αλλά οι ντιζελοκινητήρες κοστίζουν περισσότερο στην κατασκευή (υλικά, τούρμπο, common rail κτλ.), πόσω μάλλον όταν πρόκειται για ένα νέο σύνολο στο οποίο δε λειτουργεί ο νόμος της οικονομίας κλίμακας που προκύπτει από τις μεγαλύτερες πωλήσεις. Από την άλλη, δε θα μπορούσαμε να μη βγάλουμε το καπέλο στους ανθρώπους της Nissan για την προσπάθειά τους. Στο κομμάτι της προηγμένης οικολογικής τεχνολογίας καταθέτουν τα διαπιστευτήριά τους με το ηλεκτροκίνητο (και αρκετά τσουχτερό, όπως είναι φυσιολογικό) Leaf, αλλά ταυτόχρονα δίνουν την ευκαιρία στην παγκόσμια μάζα των αγοραστών να αποκτήσουν ένα καθημερινό αυτοκίνητο, που, τηρουμένων όλων των αναλογιών και παραγόντων, είναι αρκετά αποτελεσματικό._ 4Τ
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
H μάχη των ρύπων...
¶μεσα συνυφασμένη με την κατανάλωση είναι η εκπομπή CO2 των αυτοκινήτων: Καίγοντας 1 λίτρο βενζίνης σε κινητήρα εσωτερικής καύσης παράγονται περίπου 2,34 κιλά CO2, ενώ καίγοντας 1 λίτρο ντίζελ 2,68 κιλά. Ο αρκετά μεγαλύτερος βαθμός απόδοσης του κινητήρα ντίζελ τού εξασφαλίζει, όμως, πάντοτε χαμηλότερη κατανάλωση, άρα και χαμηλότερη εκπομπή CO2 για την ίδια χωρητικότητα ή απόδοση. Εν προκειμένω, 89 γρ./χλμ. για το Polo, 115 γρ./χλμ. για το Micra. Τα ντίζελ υπερτερούν έναντι των βενζινοκινητήρων και στην εκπομπή CO (μονοξειδίου του άνθρακα), καθώς λειτουργούν a priori με φτωχό μείγμα σε όλες τις συνθήκες φορτίου. Αντίθετα, υστερούν στην εκπομπή NΟx (οξειδίων του αζώτου), η οποία σχετίζεται με τη μεγαλύτερη θερμοκρασία καύσης των ντίζελ. Λύσεις εδώ είναι η επανακυκλοφορία των καυσαερίων, οι ειδικοί καταλύτες και η καθυστέρηση του ψεκασμού καυσίμου - μέχρις, όμως, κάποιου συγκριμένου ορίου, αφού από κάποια στιγμή και μετά αυξάνονται δραστικά τόσο η έκλυση υδρογοναθράκων (HC) όσο και η κατανάλωση. Μεγάλη πίεση ψεκασμού και ιδανική γεωμετρία των οπών των μπεκ θεωρούνται επίσης εκ των ων ουκ άνευ για την καλύτερη ομογενοποίηση του μείγματος και τον περιορισμό εκπομπής HC και σωματιδίων (PM). Για τη συγκράτηση των τελευταίων, οι κινητήρες ντίζελ εφοδιάζονται πλέον με φίλτρα σωματιδίων - απόδοσης από 85% έως και 100%, ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης. Αξίζει, πάντως, να σημειώσουμε πως οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού βενζίνης φτωχού μείγματος εκλύουν σωματίδια ακριβώς λόγω της καύσης φτωχού καύσιμου μείγματος. Γι’ αυτό και έχει οριστεί μέγιστο επιτρεπόμενο όριο εκπομπής τόσο στις προδιαγραφές Euro 5 (για όλα τα νέα αυτοκίνητα από 1η/1/2011) όσο και στις Euro 6 (για όλα τα νέα αυτοκίνητα από 1η/1/2015)._ N. K.
EURO 5: Μέγιστα επιτρεπόμενα όρια εκπομπής ρύπων (γρ./χλμ.)
CO NOx HC+NOx PM
Βενζίνη 1.000 0,060 - 0,005*
Ντίζελ 0,500 0,180 0,230 0,005
EURO 6: Μέγιστα επιτρεπόμενα όρια εκπομπής ρύπων (γρ./χλμ.)
CO NOx HC+NOx PM
Βενζίνη 1.000 0,060 - 0,005*
Ντίζελ 0,500 0,080 0,170 0,0025
*MΟΝΟ ΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΜΕΣΟΥ ΨΕΚΑΣΜΟΥ ΦΤΩΧΟΥ ΜΕΙΓΜΑΤΟΣ