Lexus CT200h
Καθαρή πολυτέλειαΜε δυνατά χαρτιά την εμπειρία και την τεχνογνωσία της επάνω στην υβριδική τεχνολογία, η Lexus μπαίνει στο παιχνίδι των πολυτελών χάτσμπακ εισάγοντας στην κατηγορία την εναλλακτική φιλοσοφία της οικολογικής ευαισθησίας με τη συνεχώς αυξανόμενη δυναμική στο Χρηματιστήριο Αξιών της αυτοκίνησης.
ΟΤΑΝ ο όμιλος της Toyota πριν από σχεδόν δεκαπέντε χρόνια πόνταρε στη δυναμική της υβριδικής τεχνολογίας σε μια περίοδο που οι έννοιες της χαμηλής κατανάλωσης και της οικολογικής θεώρησης δε βρίσκονταν στη λίστα των προτεραιοτήτων, πολλοί ήταν εκείνοι που είχαν αντιμετωπίσει με δυσπιστία ή ακόμα και με ειρωνεία την προσπάθεια, προκαταλαμβάνοντας ένα σύντομο τέλος σε ακόμα μία πρωτοποριακή ιδέα. Οι Ιάπωνες, όμως, πίστεψαν σε αυτό, στήριξαν την επιλογή τους, ακόμα και όταν δεν υπήρχε καμία εγγύηση επιτυχίας, δούλεψαν επάνω στις όποιες αδυναμίες και σήμερα, που το κίνημα των φιλικών προς το περιβάλλον τεχνολογιών έχει γιγαντωθεί, βρίσκονται σε θέση ισχύος, διαθέτοντας την τεχνογνωσία και, κυρίως, την εμπειρία, που τους δίνουν τον πρώτο λόγο σε αυτόν τον τομέα. Για τη Lexus η υβριδική τεχνολογία αποτελεί πλέον αναπόσπαστο στοιχείο του εταιρικού προφίλ, οπότε η απόφασή της να επεκτείνει την γκάμα της προς τα κάτω, μπαίνοντας στο παιχνίδι των premium χάτσμπακ, προσθέτει επιπλέον μία επιλογή στην κατηγορία, η οποία εκφράζεται κυρίως από τα Audi A3 και την BMW Σειρά 1 αλλά και από τις καλά εξοπλισμένες εκδόσεις των VW Golf και Alfa Romeo Giulietta.
Προσαρμόζοντας τη συνταγή
Διαθέτοντας την τεχνολογική πλατφόρμα του Prius, η οποία υιοθετήθηκε και στην υβριδική έκδοση του Auris, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός πως ο ιαπωνικός όμιλος επέλεξε την εν λόγω λύση ως βάση και στην περίπτωση του CT200h, από τη στιγμή που και το μοντέλο της Lexus τοποθετείται σε αυτήν την κατηγορία σε επίπεδο διαστάσεων. Ωστόσο, το στοίχημα στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν η σαφής διαφοροποίηση από τις προτάσεις της Toyota σε κάθε παράμετρο που συνδέεται με ποιοτικά στοιχεία. Η ουσία, λοιπόν, είναι πως το CT200h σε αυτό το επίπεδο ενσωματώνει όλα τα απαραίτητα χαρακτηριστικά που προσδίδουν την απαραίτητη αύρα πολυτέλειας. Εκτός, λοιπόν, από το γεγονός πως σχεδιαστικά -και ειδικά στο μπροστινό μέρος του- το νέο μοντέλο δηλώνει σαφώς την εταιρική ταυτότητά του ως Lexus, ακόμα πιο σημαντικό είναι το ότι η αίσθηση και η εικόνα είναι αντίστοιχες των μεγαλύτερων μοντέλων της εταιρείας και στο εσωτερικό. Εκεί οι χωρίς σχεδιαστικές φλυαρίες καθαρές γραμμές του ογκώδους ταμπλό με την αντίστοιχα ευμεγέθη κεντρική κονσόλα συνδυάζονται με ποιοτικά σε αίσθηση σκουρόχρωμα πλαστικά, κάτω από το πρίσμα ενός προσεγμένου φινιρίσματος με δερμάτινες λεπτομέρειες στο τιμόνι, στο σκίαστρο του πίνακα οργάνων και στα πλαϊνά του κεντρικού τούνελ. Προδιαθέτει θετικά, λοιπόν, ακόμα και με το συμπαγή ήχο στο κλείσιμο της πόρτας και επί της ουσίας κερδίζει πόντους με την εν γένει εργονομική αρτιότητα που εισπράττεις από την πολύ καλή και πλήρως ρυθμίσιμη θέση οδήγησης και την εύκολη πρόσβαση σε περιφερειακά χειριστήρια και διακόπτες. Τα περισσότερα από αυτά είναι συγκεντρωμένα στην κεντρική κονσόλα, όπου, εκτός από τον επιλογέα του κιβωτίου, βρίσκουμε τον περιστροφικό επιλογέα με τα προγράμματα υβριδικής λειτουργίας καθώς και τους διακόπτες του ηχοσυστήματος. Στον ίδιο χώρο είναι τοποθετημένο και το χειριστήριο «ποντίκι» remote touch, που συνοδεύει το έξτρα πακέτο multimedia, το οποίο περιλαμβάνει αναβαθμισμένο ηχοσύστημα, οθόνη touch screen, σύστημα πλοήγησης και πίσω κάμερα παρκαρίσματος. Ωστόσο, θα σημειώσουμε πως, πέρα από το παραπάνω πακέτο, ο εξοπλισμός που συνοδεύει ακόμα και τη βασική έκδοση του CT200h δεν παρουσιάζει ελλείψεις, περιλαμβάνοντας όλα τα απαιτούμενα συστήματα άνεσης και ασφάλειας. Από εκεί και πέρα, χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο των 2.600 χλστ., που έχει κληρονομήσει μαζί με το πάτωμα από τα Prius και Auris, το CT200h θα φιλοξενήσει με άνεση τέσσερις επιβάτες, με τους πίσω να έχουν αρκετό αέρα για το κεφάλι και τα γόνατά τους. Την ίδια στιγμή οι μπαταρίες του υβριδικού συστήματος που βρίσκονται μεταξύ των πίσω καθισμάτων και του πορτ μπαγκάζ, χάρη στην οριζόντια τοποθέτησή τους, δεν κλέβουν από το χώρο των αποσκευών με την πλήρως εκμεταλλεύσιμη διάταξη, ο οποίος φθάνει τα 375 λίτρα, υπερέχοντας του ανταγωνισμού.
Αλλαγή DNA
Αν και με μια πρώτη ματιά το τεχνολογικό υπόβαθρο του CT200h φωτογραφίζει το αντίστοιχο των υβριδικών προτάσεων της Toyota, η αλήθεια είναι πως οι αλλαγές που έχουν συντελεστεί προσδίδουν τελικά ένα σημαντικά διαφοροποιημένο χαρακτήρα. Μπορεί, λοιπόν, να μιλάμε για μια κοινή πλατφόρμα, όμως πρακτικά η ταυτοποίηση προκύπτει μόνο σε αυτό καθ’ εαυτό το υβριδικό σύστημα μετάδοσης, που διατηρεί τα κατασκευαστικά στοιχεία και την απόδοση που γνωρίζουμε μέχρι στιγμής από τα Prius και Auris. Κάτω από το καπό ο βενζινοκινητήρας των 1,8 λίτρων, που λειτουργεί στον κύκλο του ¶τκινσον και αποδίδει 99 ίππους και 14,5 χλγμ. ροπής, συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη, ο οποίος αποδίδει 80 ίππους και 21,1 χλγμ. ροπής, με τη συνδυαστική ισχύ του συστήματος να φθάνει τους 136 ίππους, περνώντας στους εμπρός τροχούς μέσω του κιβωτίου eCVT συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης. Επίσης, το σύστημα συμπληρώνεται από μια συστοιχία μπαταριών νικελίου-υδριδίου μετάλλου 202V, τη γεννήτρια για τη φόρτιση των μπαταριών αλλά και για την εκκίνηση του κινητήρα και την κεντρική μονάδα ελέγχου, που ρυθμίζει την τάση τροφοδοσίας του συστήματος. Κατά τα γνωστά και από τα Prius και Auris, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μεταξύ τεσσάρων προγραμμάτων λειτουργίας: EV, Eco, Normal και Sport. Στο μεν πρώτο το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά από τον ηλεκτροκινητήρα μέχρι τα 45 χλμ./ώρα, στο Eco μειώνεται η απόκριση του γκαζιού και η απόδοση του κλιματισμού προς όφελος της οικονομίας, ενώ στη θέση Sport η απόκριση του γκαζιού γίνεται πιο άμεση και μειώνονται η υποβοήθηση του τιμονιού καθώς και η παρεμβατικότητα του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης και της ευστάθειας.
Από εκεί και πέρα, το CT200h φέρει μια σειρά επεμβάσεων που συμβάλλουν στην ουσιαστική βελτίωση των ποιοτικών αλλά και δυναμικών χαρακτηριστικών. Σε ό,τι αφορά τα πρώτα, θα σημειώσουμε το χαμηλό επίπεδο θορύβου ως αποτέλεσμα της βελτιωμένης ηχομόνωσης αλλά και τη σαφή μείωση των κραδασμών από τον κινητήρα, ειδικά κατά τη φάση της εκκίνησης, χάρη στην τοποθέτηση νέων βάσεων αλλά και ενός αμορτισέρ που είναι συνδεδεμένο με αυτό για την απόσβεση των πιο έντονων δονήσεων. Ωστόσο, το ακόμα πιο σημαντικό κομμάτι έχει να κάνει με τη σφαιρική αναβάθμιση του συνόλου «αμάξωμα-ανάρτηση». Χάρη σε επιπλέον ενισχύσεις, το πάτωμα παρουσιάζει αυξημένη στρεπτική ακαμψία, οι κλασικές μπάρες θόλων έχουν δώσει τη θέση τους σε άλλες με ενσωματωμένα εγκάρσια αμορτισέρ, ενώ ενισχυμένα είναι και τα υποπλαίσια της εμπρός και της πίσω ανάρτησης. Εκεί, μάλιστα, εντοπίζεται και η σημαντικότερη αλλαγή σε σχέση με τα όσα γνωρίζουμε από τις κατασκευές της Toyota, καθώς, αν και εμπρός διατηρούνται τα γόνατα ΜακΦέρσον, ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας έχει αντικατασταθεί από μια νέα διάταξη με διπλά ψαλίδια. Οι παραπάνω επιλογές, σε συνδυασμό με τη βελτιωμένη γεωμετρία, τους σκληρότερους συνδέσμους και την αντίστοιχα σχετικά σφιχτή ρύθμιση αμορτισέρ/ελατηρίων, μεταφράζονται σε ένα σημαντικά διαφοροποιημένο και σαφώς πιο ενδιαφέρον οδηγικό προφίλ σε σχέση με τα δεδομένα των υβριδικών Toyota. Προδιαθέτει θετικά, λοιπόν, από την πρώτη στιγμή με την καλή, χαμηλά τοποθετημένη θέση οδήγησης και με τα πολύ ικανοποιητικά σε πλευρική στήριξη καθίσματα, ενώ στη συνέχεια κεντρίζει το ενδιαφέρον με την αμεσότητα και την ακρίβεια του τιμονιού, που έχει το σωστό ποσοστό υποβοήθησης και ικανοποιεί σε αίσθηση. Την ίδια στιγμή η σχετικά σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης σε καμία περίπτωση δε θα κουράσει ή θα ενοχλήσει σε επίπεδο άνεσης, ενώ συμβάλλει θετικά στη σύνθεση ενός πιο ζωντανού και ευχάριστου προφίλ. Σε συνδυασμό, μάλιστα, με την πίσω ανάρτηση, που αποδεικνύεται πιο αποτελεσματική από τον ημιάκαμπτο άξονα στην απόσβεση των ανωμαλιών, η στιβαρότητα της κύλισης συνδυάζεται και με ποιοτικά χαρακτηριστικά. Εν γένει, λοιπόν, το CT200h παρουσιάζει το πιο ολοκληρωμένο οδηγικό προφίλ ανάμεσα στις υβριδικές προτάσεις του ομίλου. Έχει πολύ καλά περιθώρια πρόσφυσης, αρκετά ζωντανή απόκριση στις μεταβολές φορτίου, με την πίσω ανάρτηση να έχει βελτιώσει μεταξύ άλλων και το συνολικό ζύγισμα, ενώ η ελαφριά τάση για σπινάρισμα των κινητήριων τροχών και υποστροφή -ελέω και της απότομης παροχής ροπής από τον ηλεκτροκινητήρα στο έντονο πάτημα του γκαζιού- ελέγχεται αποτελεσματικά από το αρκετά διακριτικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας. Ωστόσο, στο κατά πόσο σε κερδίζει ως σύνολο δε λείπουν τα ερωτηματικά που προκύπτουν από την απόδοση του υβριδικού συστήματος σε απόλυτους αριθμούς και ακόμα περισσότερο από την επιλογή του CVT κιβωτίου στη μετάδοση σε επίπεδο αίσθησης. Σημειώστε πως το CT200h απαιτεί 11,3 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, ενώ εν κινήσει με το γκάζι στο πάτωμα τα 80-110 χλμ./ώρα και τα 120-140 χλμ./ώρα έρχονται σε 6,2 δλ. και 6,9 δλ., αντίστοιχα, όταν για παράδειγμα το λιγότερο δυνατό έναντι των ανταγωνιστών Audi A3 1.4 TFSI των 125 ίππων φθάνει τα πρώτα 100 χλμ./ώρα από στάση σε λιγότερο από 10 δλ., όντας ταχύτερο και στις ρεπρίζ (80-110 χλμ./ώρα με 3η 5,1 δλ. και 120-140 χλμ./ώρα με 4η 5,4 δλ.). Ωστόσο, θα σημειώσουμε πως στην πράξη δεν είναι τόσο οι απόλυτοι αριθμοί που θα απασχολήσουν, καθώς το CT200h μπορεί να κινηθεί σβέλτα, ενώ με το πρόγραμμα λειτουργίας στη θέση Sport η απόκριση στο γκάζι είναι ιδιαίτερα άμεση και ικανοποιητική. Παρ’ όλα αυτά, η αντισυμβατική λειτουργία του CVT, που σε κάθε βαθύ πάτημα του γκαζιού εκτοξεύει τις στροφές του κινητήρα κοντά στο όριο περιστροφής παράγοντας ένα συνεχές μουγκρητό -παρά μάλιστα τη βελτιωμένη ηχομόνωση-, σίγουρα ενοχλεί και βέβαια απομακρύνει κάθε σκέψη για εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του πλαισίου. Σαφώς, λοιπόν, η συγκεκριμένη παράμετρος θα έπρεπε να ενταχθεί στο πλαίσιο των αλλαγών που φέρει το CT200h, καθώς η προσθήκη για παράδειγμα στο CVT και μιας χειροκίνητης επιλογής με προεπιλεγμένες σχέσεις θα δημιουργούσε μια εντελώς διαφορετική και σίγουρα πιο θετική εικόνα. Από την άλλη πλευρά, πάντως, ο βασικός στόχος, που δεν είναι άλλος από τη χαμηλή κατανάλωση, επιτυγχάνεται χωρίς δυσκολία, καθώς η μέση τιμή της κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν ξεπέρασε τα 7,3 λίτρα/100 χλμ., δίνοντάς του σε αυτόν τον τομέα ένα καθαρό πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού.
Διά ταύτα
Είναι σαφές πως δεν έχουμε να κάνουμε απλώς με το ίδιο υβριδικό αυτοκίνητο που γνωρίζουμε από τις προτάσεις της Toyota, αλλά με διαφορετική σχεδίαση και το σήμα της Lexus. To CT200h καταρχήν ανταποκρίνεται στο ύφος και στο χαρακτήρα που πρεσβεύει η ιαπωνική εταιρεία, προσφέροντας τα απαραίτητα στοιχεία ποιότητας και πολυτέλειας. Από εκεί και πέρα, το ακόμα πιο σημαντικό είναι πως, χάρη στις αλλαγές που έχουν συντελεστεί, το νέο Lexus έχει διαμορφώσει ένα σαφώς διαφοροποιημένο και σίγουρα πιο ενδιαφέροντα και ελκυστικό οδηγικό χαρακτήρα. Πολύ απλά, καταφέρνει να πείσει πως είναι όχι απλώς ένα όχημα που θα σε μεταφέρει με ελάχιστη επιβάρυνση για το περιβάλλον μεταξύ δύο σημείων, αλλά και ένα αυτοκίνητο με καθαρή τεχνολογία και χαμηλή κατανάλωση, που διαθέτει χαρακτήρα και ενδιαφέρον. Ωστόσο, η τοποθέτησή του σε μια κατηγορία που εξ ορισμού έχει πιο αυστηρά κριτήρια και βέβαια διαθέτει πολλές, αξιόλογες προτάσεις κάνει περισσότερο έντονα τα αδύναμα σημεία του, όπως είναι οι σχετικά υποδεέστερες επιδόσεις και η ενοχλητική στην πράξη λειτουργία του CVT. Στοιχεία που σίγουρα λειτουργούν ως τροχοπέδη για τον όχι απόλυτα συνειδητοποιημένο υπέρμαχο της υβριδικής φιλοσοφίας. Με ψυχρή λογική, επομένως, το CT200h δε θα κοντράρει τις αντίστοιχα ποιοτικές, αλλά σαφώς πιο ευχάριστες και ολοκληρωμένες σε οδηγικό επίπεδο συμβατικές προτάσεις των Alfa Romeo Giulietta των 170 ίππων και VW Golf των 160 ίππων στα πιο προσιτά οικονομικά επίπεδα, όπως και του Audi A3 1.4 αλλά και του 1.8 TFSI στα πιο υψηλά. Είναι σαφές πως αποτελεί την πιο ελκυστική μέχρι σήμερα υβριδική πρόταση μεταξύ των αντίστοιχων μέσα στον ιαπωνικό όμιλο, που όμως, λόγω επιλογών, δεν ξεφεύγει από το πλαίσιο του εξειδικευμένου, που θα προσελκύσει και συγκεκριμένο κοινό._ 4Τ
ΥΠΕΡ/ΧΑΜΗΛΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ-ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
ΚΑΤΑ/ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ/ΜΕΤΡΙΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΟΝ ΠΙΝΑΚΑ ΟΡΓΑΝΩΝ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΤΟ CVT ΝΑ ΕΧΕΙ ΚΑΙ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΕ ΠΡΟΕΠΙΛΕΓΜΕΝΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ
Το χρώμα του χρήματος
Σε οικονομοτεχνικό επίπεδο, εκτός από το δεδομένο των μηδενικών τελών κυκλοφορίας, το CT200h έχει να επιδείξει και ένα αρκετά ικανοποιητικό πακέτο εξοπλισμού, ακόμα και στη βασική του έκδοση. Ξεκινώντας, λοιπόν, από τα 28.500 ευρώ, η βασική έκδοση, Advance, περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, οκτώ αερόσακους (εμπρόσθιους, πλευρικούς, οροφής και γονάτων για οδηγό και συνοδηγό), ABS, σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και ευστάθειας, όλες τις ηλεκτρικές διευκολύνσεις για παράθυρα, καθρέφτες και κλειδαριές, ηχοσύστημα με έξι ηχεία, αυτόματο κλιματισμό καθώς και ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών. Η αμέσως επόμενη, Dynamic, με 30.300 ευρώ προσφέρει επιπλέον συναγερμό και ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών. Πιο ψηλά οι εκδόσεις Elegant και Sport με 32.550 και 33.600 ευρώ, αντίστοιχα, διαθέτουν επιπλέον υαλοκαθαριστήρες με αισθητήρες βροχής, σύστημα εισόδου και εκκίνησης χωρίς κλειδί, cruise control, προβολείς ομίχλης και φώτα αλογόνου, πίσω κάμερα παρκαρίσματος, ενώ η έκδοση Sport και ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών. Σε αυτές τις δύο εκδοχές υπάρχει η δυνατότητα επιλογής και του πακέτου που περιλαμβάνει αναβαθμισμένο ηχοσύστημα με CD Changer, σύστημα πλοήγησης, οθόνη 7 ιντσών και σύστημα ελέγχου remote touch, το οποίο κοστίζει 2.450 ευρώ. Τέλος, η κορυφαία έκδοση, Luxury, που δέχεται φόρο πολυτελείας, εκτοξεύεται στο υπερβολικό ποσό των 52.000 ευρώ, περιλαμβάνοντας όλα τα παραπάνω και επιπλέον δερμάτινα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα, εξελιγμένο ηχοσύστημα, ηλεκτρική ηλιοροφή κ.ά. Ενδεικτικά θα σημειώσουμε πως, συγκριτικά με την έκδοση Advance του CT200h, η αντίστοιχα πλούσια έκδοση Distinctive της αποκλειστικά χειροκίνητης Giulietta των 170 ίππων φθάνει τα 23.950 ευρώ, το 5θυρο Golf 1.4 TFSi 160 PS DSG στην καλά εξοπλισμένη εκδοχή Highline αγγίζει τα 24.850, ενώ το Α3 Sportback 1.4TFSi S-tronic στην έκδοση Ambition κοστίζει 28.850 ευρώ. Αντίστοιχα, στο πλαίσιο του CT200h Dynamic βρίσκεται η BMW 118i Lifestyle των 143 ίππων, που τιμάται στα 29.700 ευρώ, ενώ απέναντι στις εκδόσεις Elegant και Sport του Lexus τοποθετείται το A3 Sportback Ambition με τον κινητήρα 1.8 TFSi των 160 ίππων και με το S-tronic, που φθάνει τα 33.550 ευρώ, αλλά και η 120i Lifestyle των 170 ίππων με 32.950 ευρώ.
Ο ανταγωνισμός
Alfa Romeo Giulietta 1.4 170 PS
Γνήσιος εκφραστής της νέας εποχής της Alfa Romeo, η Giulietta συνδυάζει τη φινέτσα και το στιλ με την ποιότητα και την ίδια στιγμή προβάλλει το γνήσιο ιταλικό ταμπεραμέντο με το εξαιρετικό ζύγισμα και τη ζωντάνια των δυναμικών χαρακτηριστικών της, που την τοποθετούν στην κορυφή του ανταγωνισμού. Επιπλέον ατού ο κινητήρας 1.4 MultiAir, που ειδικά στην έκδοση των 170 ίππων συνδυάζει τη δύναμη με την ελαστικότητα και τη χρηστικότητα, συνθέτοντας με το πλαίσιο της Giulietta το ιδανικό πακέτο, που παραμένει για εμάς η καλύτερη πρόταση στην κατηγορία.
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.368 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 170 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 25,4 χλγμ./2.500 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα 8,7 δλ.
80-110 χλμ./ώρα (3η/4η) 3,9/4,9 δλ.
120-140 χλμ./ώρα (5η/6η) 5,2/6,3 δλ.
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 10,9 λίτρα/100 χλμ.
ΒΑΡΟΣ 1.362 κιλά
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ 22.650 ευρώ
Audi A3 Sportback 1.4 & 1.8 TFSi S-tronic
Μετρά ήδη αρκετά χρόνια παρουσίας, όμως το A3 παραμένει το σημείο αναφοράς στο premium κομμάτι της κατηγορίας. Δυνατά χαρτιά του η ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος και, φυσικά, το πλαίσιο με την πολύ καλά δουλεμένη πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, που ουσιαστικά ήταν το πρώτο που έθεσε τα στάνταρντ για μια κορυφαία πρόταση στην κατηγορία. Μαζί με τα παραπάνω, βέβαια, δεν ξεχνάμε και το ρόλο των εξαιρετικών TFSi, που τόσο στα 1,4 όσο και στα 1,8 λίτρα συνδυάζουν την οικονομία με την απόδοση καθώς και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη S-tronic, που σίγουρα αποτελεί ιδανική επιλογή για την καθημερινή χρήση, και όχι μόνο.
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ(1.8)/ΑΝΕΣΗ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.390κ.εκ. 1.798
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 125 ίπποι/5.000 σ.α.λ. 160/5.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 20,4 χλγμ./1.500 σ.α.λ. 25,4/1.500
0-100 χλμ./ώρα 9,7 δλ. 7,8
80-110 χλμ./ώρα (3η/4η) 5,1/6,5 δλ. 4/5,2
120-140 χλμ./ώρα (5η/6η) 6,6/9,7 δλ. 5,4/6,9
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 9,1 λίτρα/100 χλμ. 11,3
ΒΑΡΟΣ 1.361 κιλά 1.385
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ 28.850 ευρώ 31.300
BMW 118i & 120i 5d
Με την αντικαταστάτριά της να βρίσκεται αρκετά κοντά, η Σειρά 1 της BMW επιμένει στις κλασικές αξίες της γερμανικής εταιρείας. Η πίσω κίνηση και οι αποκλειστικά ατμοσφαιρικοί κινητήρες είναι το βασικό χαρακτηριστικό για τη Σειρά 1, που βέβαια προσφέρει και όλα τα στοιχεία που συνοδεύουν το όνομα της BMW. Καλά ζυγισμένη, με διαφορετικούς κινητήριους και κατευθυντήριους τροχούς, προτάσσει έναν περισσότερο οδηγοκεντρικό χαρακτήρα. Ωστόσο, ο 2λιτρος κινητήρας, τόσο στην έκδοση των 143 όσο και σε αυτήν των 170 ίππων, δε βρίσκεται ακριβώς στο πνεύμα της εποχής, ενώ βέβαια δεν πρέπει να ξεχνάμε και τους σχετικά περιορισμένους χώρους, ειδικά για τους πίσω επιβάτες, σε σχέση με τα δεδομένα της κατηγορίας.
ΥΠΕΡ/ΖΥΓΙΣΜΑ/ΚΙΒΩΤΙΟ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.995 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 143 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 170/6.700
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 19,4 χλγμ./4.250 σ.α.λ. 21,4/4.250
0-100 χλμ./ώρα 8,8 δλ. (εργ.) 8,3
80-110 χλμ./ώρα (3η/4η) -/- δλ. 4,6/6,4
120-140 χλμ./ώρα (5η/6η) -/- δλ. 6,0/7,5
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ - λίτρα/100 χλμ. 12,4
ΒΑΡΟΣ - κιλά 1.373
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ 29.693 ευρώ 32.950
VW Golf 1.4TSI 160ps DSG 5d
Θεωρητικά δε διαθέτει την αίγλη του αδελφού A3 σε επίπεδο πολυτέλειας, όμως πρακτικά το Golf μοιράζεται με αυτό αντίστοιχα υψηλά ποιοτικά δεδομένα σε ό,τι αφορά υλικά και κατασκευή. Η σημερινή έκτη γενιά του μοντέλου στην πιο ώριμη φάση του έχει ενισχύσει την παράμετρο της άνεσης, στο πλαίσιο πάντα του ολοκληρωμένου και αποτελεσματικού οδηγικού προφίλ του, που αποτελεί πάντα σημείο αναφοράς. Εξαιρετικό συμπλήρωμα σε αυτό και ο κινητήρας ατού με τη διπλή υπερτροφοδότηση και την πάνω απ’ όλα εξαιρετική ροπή, καθώς βέβαια και το DSG κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που αποτελεί για πολλούς κατασκευαστές παράδειγμα προς μίμηση.
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΝΕΣΗ
ΚΑΤΑ/ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΠΛΗΡΩΣ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.390 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 160 ίπποι/5.800 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 24,5 χλγμ./1.500 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα 7,8 δλ.
80-110 χλμ./ώρα (3η/4η) 3,9/4,1 δλ.
120-140 χλμ./ώρα (5η/6η) 4,1/5,2 δλ.
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 10,5 λίτρα/100 χλμ.
ΒΑΡΟΣ 1.345 κιλά
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ 23.650 ευρώ