BMW X1 xDrive28i 8sp. Auto
Ο νέος 2λιτρος κινητήρας των Γερμανών ήταν σίγουρο ότι θα περιέπλεκε τα πράγματα στην κατηγορία. Το 8τάχυτο κιβώτιο απογειώνει ακόμα περισσότερο αυτήν την Χ1, που τελειώνει... μονοστεκιά τις παρτίδες της με τους πάσης φύσεως ανταγωνιστές.ΔΕΝ είναι η πρώτη φορά που γράφουμε για τον «ιδανικό» κύλινδρο της BMW. Οι απίθανοι Γερμανοί, σε αναζήτηση ακόμα μεγαλύτερης ειδικής απόδοσης, σε συνδυασμό με χαμηλότερες καταναλώσεις και φθηνό κόστος κατασκευής, εξέλιξαν έναν κύλινδρο ~500 κ.εκ., τον οποίο στο εξής θα πολλαπλασιάζουν επί 3, 4 ή 6, για να κατασκευάζουν κινητήρες με χωρητικότητα 1,5, 2,0 και 3,0 λίτρα, αντίστοιχα. Στόχος είναι η σταδιακή αντικατάσταση όλων των κινητήρων του BMW Group μέχρι τα 3.000 κ.εκ. έως το 2014. Η αρχή γίνεται σήμερα με την Χ1. Ως καλεσμένοι των Γερμανών στο Μόναχο, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε το μικρό τους κροσόβερ με το νέο υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ και το συμβατικό 6τάχυτο κιβώτιο. Στην Ελλάδα η ανθρακί Χ1 μας έκρυβε ακόμα μία πιο ευχάριστη έκπληξη: το καινούργιο 8τάχυτο αυτόματο σύστημα μετάδοσης της ZF, που έως τώρα φοριόταν μόνο στις 535i και 735i. Και, αν ο κινητήρας αποτελεί εχέγγυο για τη μεταμόρφωση του αυτοκινήτου σε όπλο, το κιβώτιο απλώς αποτελειώνει τα πράγματα, φωνάζοντας με στόμφο ότι δεν ανήκει όλο το μέλλον στους διπλούς συμπλέκτες. Αντίθετα, τα συμβατικά αυτόματα σασμάν με μετατροπέα ροπής είναι εδώ για να μείνουν, τουλάχιστον όταν συνδυάζονται με κορυφαία τεχνογνωσία και άριστο ηλεκτρονικό προγραμματισμό.
Το σπάσιμο
Με τις μπάλες στημένες σε τρίγωνο απέναντί της, αυτή η X1 καταφέρνει το τέλειο σπάσιμο για ξεκίνημα, σε μια παρτίδα μπιλιάρδου με πλούσιο 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο ανταγωνισμό. Τα τεχνολογικά καλούδια αυτού του κινητήρα είναι ουκ ολίγα: Valvetronic, διπλό Vanos, ελαφρύ μέταλλο παντού, κυλινδροκεφαλή, μπλοκ, θάλαμος καύσης, στρόφαλος, άμεσος ψεκασμός με μπεκ έξι οπών στο κέντρο του θαλάμου καύσης και, φυσικά, υπερτροφοδότης με δύο θυρίδες (twin scroll). Οι 245 ίπποι του σημαίνουν ειδική ισχύ 122,5 ίππων/λίτρο και η μέγιστη ροπή των 35,7 χλγμ. αποδίδεται μόλις στις 1.250 σ.α.λ. Οι αριθμοί είναι εξαιρετικοί από μόνοι τους έτσι κι αλλιώς, αλλά το πιο ενδιαφέρον είναι το πώς μεταφράζονται σε ουσία. Και σε αυτό παίζει ρόλο το σύστημα μετάδοσης, με πρωταγωνιστή το καταπληκτικό κιβώτιο της ZF. Μια ιδέα σας δίνουν τα στοιχεία από το δυναμόμετρο, που αναλύουμε παρακάτω και σε σύγκριση με τα ανταγωνιστικά σύνολα. Το «πακέτο» Χ1 xDrive28i MY 2011, ωστόσο, περιγράφεται καλύτερα από την αίσθηση που αποκομίζει κανείς οδηγώντας το αυτοκίνητο.
Κυνηγώντας την 8
Θυμάστε τον Τομ Κρούζ στο «Χρώμα του χρήματος»; Ο αυθάδης, ταλαντούχος νεαρός έβαζε τις μπάλες του αμερικανικού μπιλιάρδου μονοστεκιά, κλείνοντας μάλιστα τα μάτια πριν χτυπήσει την 8. Αν υποθέσουμε, λοιπόν, ότι σου κλείνουν τα μάτια και σε τοποθετούν στο κάθισμα του οδηγού αυτής της Χ1, σας δίνουμε το λόγο της τιμής μας ότι δεν είναι καθόλου εύκολο να συμπεράνεις τι είναι αυτό το... πράγμα που σου έδωσαν να οδηγήσεις. Ο 4κύλινδρος, φυσικά, ακούγεται διαφορετικά από το βελούδινο straight-6 που αντικαθιστά. Η καδένα των εκκεντροφόρων είναι, πλέον, τοποθετημένη στο πίσω μέρος του κινητήρα, ακριβώς κάτω από το καλά ηχομονωμένο ταμπλό. Ως συνέπεια, στο σαλόνι του αυτοκινήτου περνά μια τραχιά χροιά, που δεν υπήρχε στην απερχόμενη 28i. Παρ’ όλα αυτά, η αίσθηση δεν είναι καθόλου δυσάρεστη. Εκκινείς το αυτοκίνητο με τον επιλογέα σε θέση... τεμπελιάς (D) και απολαμβάνεις αυτό που δε μπορούν -ακόμη- να πετύχουν και τα καλύτερα κιβώτια διπλού συμπλέκτη: γλυκό σταμάτα-ξεκίνα και 1η-2η μέσα στην κίνηση. Το τράβηγμα του κινητήρα είναι τέτοιο, που ο εγκέφαλος του συστήματος μετάδοσης δίνει αλλαγές για ανεβάσματα από τις 1.800 σ.α.λ., αν δεν αποφασίσει ο οδηγός να ζητήσει γερή επιτάχυνση με το δεξί του πόδι. Αντίθετα, αν το κάνει, το κιβώτιο αλλάζει όλο και πιο ψηλά, προσπαθώντας να εκμεταλλευτεί στο έπακρο τις δυνατότητες του μοτέρ, χωρίς να ανεβάσει την κατανάλωση στα ύψη. Έως εδώ όλα καλά. Ένα κλασικό αυτόματο με γλυκιά λειτουργία και ένας ροπάτος κινητήρας που κάνει εύκολη τη ζωή.
Ουρλιαχτό
Αφήνοντας πίσω την αστική παράνοια, λογικό είναι να ψάξει κανείς για το τι πραγματικά μπορεί να κάνει ο συνδυασμός «όχημα-κινητήρας-σασμάν», και θυμηθείτε ότι μπήκαμε μέσα με δεμένα τα μάτια. Τραβάμε τον επιλογέα προς το μέρος μας (θέση S) και το κιβώτιο κατεβάζει με τη μία δύο σχέσεις, χωρίς να μεγαλώσουμε την πίεση στο πεντάλ του γκαζιού. Σε αυτήν τη θέση το αφήνει κανείς, για να αλλάζει με πιο «σπορτίβικο» τρόπο ή, εναλλακτικά, ασχολείται μαζί του αλλάζοντας χειροκίνητα. Να τονίσουμε για ακόμα μία φορά ότι η BMW είναι από τις λίγες εταιρείες που τοποθετεί τα «+» και τα «-» της χειροκίνητης λειτουργίας των κιβωτίων της με το σωστό τρόπο: σπρώχνεις και κατεβάζει, τραβάς και ανεβάζει. Όπως προστάζει η Φυσική, δηλαδή. Αν ακουμπήσει κανείς τον επιλογέα για να το κάνει αυτό, αυτομάτως συμβαίνουν δύο πράγματα: αφενός η ένδειξη «S» στη μικρή οθόνη μπροστά του δίνει τη θέση της στην «Μ» (manual) και αφετέρου... ψάχνεται για να καταλάβει πότε το κιβώτιο άλλαξε ήδη ταχύτητα και δεν το πήρε χαμπάρι... Κάπου εκεί αρχίζει το παιχνίδι των αλλαγών. Πιστέψτε μας: με τέτοιο απίθανο joystick στα χέρια, τις ταχύτατες αλλαγές και το σύνολο των 8 σχέσεων, θα βρεθείτε να τις αλλάζετε χωρίς λόγο, απλώς και μόνο επειδή το κάνει τόσο άψογα. Επιστρέφουμε εκεί που αφήσαμε το παιχνίδι, στη μικρή ευθεία πριν από την πρώτη ανηφορική στροφή. Με καμιά 80αριά χλμ./ώρα σερνόμαστε στο πρόγραμμα D με 7η... μάλλον. Φέρνουμε τον επιλογέα προς το μέρος μας (S) και το κιβώτιο βάζει κατευθείαν 5η με ωραία ξερογκαζιά, για να συγχρονιστούν οι στροφές του κινητήρα. Αμέσως μετά σπρώχνουμε το joystick δις και βυθίζουμε το γκάζι. Το κιβώτιο επιλέγει γλυκά, αλλά ακαριαία την 3η, οι βαλβίδες ανοίγουν διάπλατα, η τουρμπίνα στροφάρει στις 18.000 σ.α.λ. και το αυτοκίνητο, που δεν ξέρουμε τι είναι, σηκώνεται στα πίσω του πόδια αλαλάζοντας πολεμικά. Η ευθεία μικραίνει απειλητικά. Πέφτουμε στα φρένα με την 3η στη θέση της, στρίβουμε επιφυλακτικά και τσαρουχώνουμε το γκάζι στο apex, περιμένοντας τα μούτρα να μας χαλάσουν την ευχαρίστηση. Χωρίς καν να σπινάρουν οι μπροστινοί τροχοί, το xDrive στέλνει πίσω όση ροπή χρειάζεται για να ξεκολλήσουν οριακά τα 18άρια Pirelli από την ολοκαίνουργια άσφαλτο και να εκτοξευτείς μπροστά πατώντας στον πίσω εξωτερικό τροχό, λες και οδηγείς... EVO IX.
Τι οδηγούσα τόση ώρα;
Ιαπωνική φτερούγα δεν είναι, αυτές έχουν σκληρά πλαστικά μέσα... Πισωκίνητο κουπέ δεν είναι, γιατί δε μας άφηνε να το γυρίσουμε, κι ας το προσπαθήσαμε. Για προσθιοκίνητο ούτε λόγος. Haldex δεν έχει, θα γλιστρούσε έστω και λίγο μπροστά και επ’ ουδενί δε θα έστριβε με τον πίσω εξωτερικό τροχό. Για να μην τα πολυλογούμε, τις δυνατότητες του xDrive τις γνωρίζαμε. Αυτό που δεν υπήρχε έως τώρα ήταν ένα μοτέρ με ροπή που να την εκμεταλλεύεται σε αυτόν το βαθμό και ένα σασμάν που να διαλέγει πάντα τις σωστές σ.α.λ., όσο έχει θέση στη συζήτηση η λέξη «σωστές», όταν μιλάμε για έναν κινητήρα που τραβά γερά από... σβηστός έως τον κόφτη. Πάμε δυναμόμετρο, πάμε και για μετρήσεις; Μάλιστα. Η ζυγαριά των 4Τ σταματά στα 1.694 κιλά με γεμάτο ρεζερβουάρ και φουλ εξοπλισμό και μένει η ευθεία των μετρήσεων, για να δούμε αν μπορεί το βαρύ κροσόβερ -SUV- μικρομεσαίο στέισον να επαληθεύσει τα στοιχεία που ανακοινώνουν οι Γερμανοί. Επιλέγουμε 1η, έξω τα αντισπίν, πατάμε τέρμα το φρένο, τέρμα το γκάζι, μετά αφήνουμε απότομα το φρένο και... εκτόξευση! Τα Datron της Corrsys γράφουν 6,7 δλ. για τα 100 χλμ./ώρα από στάση και δεν πιστεύουμε στα μάτια μας. «Πάμε άλλη μία»! Πέφτει στα 6,5 δλ. το τερατάκι των 2,0 λίτρων και κάπου εκεί εγκαταλείπουμε όλες τις αμφιβολίες, αναζητώντας αυτοκίνητο άλλης φίρμας για συγκριτικό τεστ. Σε τι να το βάλεις κόντρα; Οι επιδόσεις αυτής της BMW είναι καλύτερες από του Golf GTi DSG, αλλά η συμπεριφορά πραγματικού τετρακίνητου. Είναι ψηλή, αλλά δε γέρνει, ούτε βουτά στα φρένα. Έχει κοφτερό τιμόνι, αλλά παραμένει ευθύβολη, και όχι κουραστική στο ταξίδι, όπως οι BMW του πρόσφατου παρελθόντος. Είναι ΣΠΟΡ αυτοκίνητο με κεφαλαία, κι όμως οι φωτογραφίες δείχνουν κάτι ανάμεσα σε στέισον, σε κροσόβερ και σε SUV. Μπέρδεμα... αλλά την αγαπήσαμε και δε θέλαμε να βγούμε από μέσα. Το κακό είναι ότι, για να παραμείνει κανείς πίσω από το τιμόνι της, θα κληθεί να δώσει 45.800 ευρώ, που κοστίζει η βασική έκδοση, συν 2.500 ευρώ για το αυτόματο κιβώτιο, συν ό,τι εξοπλισμό θα ήθελε, που, μιας και μιλάμε για BMW, τιμάται... αλμυρά. Και το επαναλαμβάνουμε, κι ας γινόμαστε κουραστικοί, η εποχή είναι δύσκολη για πρίγκιπες._ Σ. Λ.
BMW X1 xDrive28i 8-speed auto
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΧΩΡΟΙ ΣΤΟ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΩΝ 18ΑΡΗΔΩΝ ΤΡΟΧΩΝ
- ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΕΥΘΥΒΟΛΗ ΣΤΟ ΤΑΞΙΔΙ, ΠΑΡΑ ΤΟ ΣΒΕΛΤΟ ΤΙΜΟΝΙ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΦΘΗΝΟΤΕΡΗ
«... το xDrive στέλνει πίσω όση ροπή χρειάζεται για να ξεκολλήσουν οριακά τα 18άρια Pirelli από την ολοκαίνουργια άσφαλτο και για να εκτοξευτείς μπροστά πατώντας στον πίσω εξωτερικό τροχό, λες και οδηγείς... EVO IX.»
Παίζοντας με τον επιλογέα, παραλίγο να ξεχάσουμε ότι υπάρχουν και paddle πίσω από το τιμόνι που κάνουν ακριβώς το ίδιο πράγμα με τον επιλογέα: αλλάζουν τις 8 σχέσεις με υπέροχο τρόπο.
Η ένδειξη Μ8 μεταφράζεται σε 56 και κάτι χλμ./ώρα ανά 1.000 σ.α.λ., όπερ και... σημαίνει ότι στα 120 χλμ./ώρα το στροφόμετρο δείχνει ελάχιστα περισσότερες από 2.000 σ.α.λ. Το οικονομικό ταξίδι είναι δεδομένο.
Δεν είναι στο στοιχείο τους τα 18άρια Pirelli με τις πανέμορφες ζάντες όταν πατήσουν χώμα. Για όποιον ενδιαφέρεται για αυτήν την πλευρά της Χ1, η επιλογή των σωστών ελαστικών είναι κρίσιμη.
Με τη γλώσσα των αριθμών
Στο δυναμόμετρο Mustang της ACE Motorsport, με το Γρηγόρη Δημητριάδη στα πηδάλια και τα τσαφ-τσουφ της βαλβίδας ανακούφισης να ακούγονται έντονα με ανοιχτό καπό, οι οθόνες έδειξαν 200,8 ίππους στις 5.295 σ.α.λ. και 31,6 χλγμ. ροπής στις 3.920, όλα μετρημένα στον τροχό. Οι αριθμοί δικαιολογούνται χωρίς δυσκολία, μιας και μιλάμε για μόνιμα τετρακίνητο με αυτόματο κιβώτιο. Η ισχύς, όπως φαίνεται στο διάγραμμα, ανεβαίνει αρκετά γραμμικά έως τη μέγιστη τιμή της και διατηρείται σε αυτό το επίπεδο τουλάχιστον έως τις 5.900 σ.α.λ., όπου φυσιολογικά αρχίζει και μειώνεται. Η καμπύλη της ροπής είναι ακόμα πιο εντυπωσιακή, καθώς μιλάμε για περισσότερα από 27,5 χλγμ. στον τροχό για το διάστημα από τις 2.830 μέχρι τις 5.890 σ.α.λ.! Στον πίνακα που ακολουθεί μπορείτε να διαβάσετε στοιχεία δυναμομέτρησης και επιδόσεων, σε συνάρτηση με την ειδική ισχύ του κάθε αυτοκινήτου. Συμπεριλάβαμε ενδεικτικά κάποια ανταγωνιστικά 2λιτρα υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ, με εξαίρεση την Alfa Giulietta, της οποίας ο κινητήρας αποδίδει σαν 2λιτρος, κι ας του λείπουν... 250 κ.εκ. Τα πιο «φτιαγμένα» μοτέρ των Scirocco R, Megane R.S. και Audi S3 σημειώνουν υψηλότερες επιδόσεις, με αυτό του S3 να βρίσκεται στην κορυφή, παρά τις απώλειες της τετρακίνησης. Η BMW X1 της δοκιμής μας, παρά την τετρακίνηση και τις απώλειες του μετατροπέα ροπής, βρίσκεται στα ίδια επίπεδα απόδοσης στον τροχό με τα προσθιοκίνητα Golf GTI, Alfa Giulietta και Ford Mondeo EcoBoost. Για το τελευταίο σημειώνουμε ότι, δυστυχώς, δεν καταφέραμε να μετρήσουμε επιδόσεις ρεπρίζ, χωρίς το κιβώτιο Power Shift να κατεβάζει ταχύτητα.