Δοκιμή ενεργητικής ασφάλειας
Προσπερνώντας και αποφεύγονταςΜε φόντο την ενεργητική ασφάλεια, αναζητούμε ομοιότητες και διαφορές μεταξύ τριών παραλλαγών φαινομενικά διαφορετικών, αλλά πάνω στο ίδιο οικογενειακό θέμα.
ΚΑΠΟΤΕ σηκώναμε το τηλέφωνο και καλούμασταν να απαντήσουμε σε διλήμματα που εκείνη την εποχή φαίνονταν το λιγότερο ακαταλαβίστικα. Με τι κριτήρια, δηλαδή, θα μπορούσες να κατευθύνεις κάποιον ανάμεσα σε ένα RAV4, μια «316» και ένα Fiat Coupe, επειδή όλα έτυχε να κατοικοεδρεύουν γύρω στα 9 εκατ. δραχμές. Και πριν καλά καλά αρχίσεις να στοιχειοθετείς το τεκμήριο της ανομοιότητας, η προβληματισμένη φωνή από την άλλη άκρη της γραμμής σε αποτελείωνε με την πρόταση «ή τι θα λέγατε για το Golf Cabrio;»...
Οι εταιρείες, όμως, φρόντισαν να σπάσουν τα στεγανά των κατηγοριών, και πλέον όχι μόνο απαντάς, αλλά και συγκρίνεις απευθείας στο δρόμο και συμπεραίνεις επί χάρτου.
Αναλύοντας
Παλιότερα, λοιπόν, επιλέγαμε μια κατηγορία, εστιάζαμε στα πέντε, έξι πιο δημοφιλή μοντέλα και... στύβαμε μέχρι να φάει η μύγα σίδερο και το κουνούπι ατσάλι. Η κεντρική ιδέα παραμένει ίδια, μόνο που πρέπει να αλλάξουμε την αφετηρία. Δε μιλάμε, λοιπόν, για μια κατηγορία, αλλά πιο πολύ για μια ανάγκη (οικογενειακή μετακίνηση, και όχι μόνο), που μπορεί πλέον να εξυπηρετηθεί από διαφορετικές προτάσεις. Αρχικά, λοιπόν, ήταν η τυπική κούρσα, που εδώ εκπροσωπείται από το Toyota Avensis. Αργότερα ήρθαν τα πολυμορφικά και οι πιο κόμπακτ παραλλαγές, όπως το Ford C-MAX (αισίως πλέον στη δεύτερη γενιά του). Η πιο πρόσφατη τάση, όμως, είναι αυτή που θέλει το συγκερασμό διάφορων ειδών κάτω από το σικ τίτλο του crossover. Με παραπομπές σε στέισον και χάτσμπακ, προκύπτει ένα downsized SUV, χωρίς δηλαδή τετρακίνηση, αλλά με χαμηλότερο βάρος και μικρότερο κινητήρα. Ιδού, λοιπόν, το ολόφρεσκο Kia Sportage, ή, όπως το τιτλοφορήσαμε στο προηγούμενο τεύχος, ο «χαμαιλέων», που φαίνεται πως ξέρει καλύτερα από τον καθένα να προσαρμόζεται στις τάσεις της εποχής του.
Φεύγοντας από τη θεωρητική συζήτηση των μαρκετινίστικων τερτιπιών, περνάμε στο άκρως πρακτικό θέμα της ενεργητικής ασφάλειας, στους δύο βασικούς άξονες ανάλυσης, τις επιδόσεις και την οδική συμπεριφορά. Προσοχή, δε μιλάμε ούτε για κάποια μάχη των φαναριών, ούτε για κάποιο κυνήγι στα Λιμανάκια. Από τη μία, λοιπόν, έχουμε διαφορετικές φιλοσοφίες μηχανικών συνόλων και πώς τελικά αυτά μπορούν να υποστηρίζουν πρώτα και πάνω από όλα ένα ασφαλές προσπέρασμα τόσο υπό κανονικές συνθήκες (μόνο ο οδηγός) όσο και υπό πλήρες φορτίο (τέσσερα άτομα συν αποσκευές). Από την άλλη, το γνωστό δίδυμο των δοκιμασιών σλάλομ και αλλαγή λωρίδας δεν έχει σκοπό να μας δείξει πώς στρίβει το αυτοκίνητο, αλλά πώς μπορεί να συμπεριφερθεί υπό πίεση σε μια δύσκολη κατάσταση, κάτω από το πρίσμα ενός πολύ σημαντικού στοιχείου. Αυτό είναι το συνολικό ύψος, του οποίου η αύξηση επηρεάζει άμεσα και το κέντρο βάρους, το οποίο παίζει πολύ σημαντικό ρόλο εδώ.
Προσπερνώντας
Αναφερθήκαμε πιο πάνω σε διαφορετικές φιλοσοφίες κινητήρων, και εξηγούμε. Από τη μία έχουμε το ατμοσφαιρικό σύνολο του Avensis, που, χάρη στην τεχνολογία Optimal Drive με το highlight του Valvematic (μεταβλητή βύθιση βαλβίδων εισαγωγής), είναι αρκούντως εκσυγχρονισμένο. Το επόμενο βήμα στο ίδιο -ατμοσφαιρικό- θέμα είναι η εκδοχή της Kia, με σύστημα τροφοδοσίας με άμεσο ψεκασμό υψηλής πίεσης (GDi). Η τελευταία λέξη, πάντως, ανήκει στον EcoBoost κινητήρα της Ford, ο οποίος προσθέτει σύστημα υπερπλήρωσης, κάτι που κάνει και τη μεγάλη διαφορά σε επίπεδο όχι τόσο ισχύος, όσο ροπής (24,4 χλγμ. μόλις στις 1.600 σ.α.λ., τη στιγμή που οι ατμοσφαιρικοί αντίπαλοι αποδίδουν κάτι παραπάνω από 16 χλγμ. περί τις 4.500 σ.α.λ.), που αποτελεί και τον καθοριστικό παράγοντα στις ρεπρίζ.
Από εκεί και πέρα, οι παράγοντες που επηρεάζουν άμεσα είναι η κλιμάκωση του κιβωτίου και το βάρος. Η κλιμάκωση των τεσσάρων πρώτων σχέσεων είναι παραπλήσια, ενώ στις υπόλοιπες δύο η μεγαλύτερη ισχύς του Ford επιτρέπει την υιοθέτηση μακρύτερων σχέσεων (ενδεικτική η μακριά 6η με 41,4 χλμ./1.000 σ.α.λ.), με το Avensis να ακολουθεί, ενώ μικρότερες παραχωρήσεις κάνει το Sportage με τις ελαφρώς πιο κοντές 5η και 6η. Οι διαφορές στο βάρος δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλες, σύμφωνα με τη ζυγαριά του περιοδικού μας. Sportage και Avensis φλερτάρουν με τα 1.420 κιλά, τη στιγμή που το C-MAX βρίσκεται στα 1.460 κιλά. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να σημειώσουμε ότι, προκειμένου να δούμε πώς επηρεάζει το φορτίο τις επιδόσεις, οι μετρήσεις χωρίς φορτίο έχουν γίνει μόνο με οδηγό (σε αντίθεση με τα δύο άτομα που επιβαίνουν στην τυπική διαδικασία των μετρήσεών μας), ενώ στην αντίθετη περίπτωση χρησιμοποιήσαμε τέσσερις επιβαίνοντες και 50 κιλά αποσκευών, κάτι που μεταφράζεται σε ένα συνολικό φορτίο 410 κιλών.
Στον πίνακα που παραθέτουμε μπορείτε να δείτε πώς επηρεάζονται οι χρόνοι σε όλες τις ρεπρίζ. Βλέπουμε ότι στις πολύ χαμηλές ταχύτητες (περίπου μέχρι τα 70 χλμ./ώρα) οι διαφορές μεταξύ των δύο στρατοπέδων, ατμοσφαιρικού και τούρμπο, δεν είναι μεγάλες, κάτι που δικαιολογείται από το γεγονός ότι δεν έχει μπει για τα καλά το δεύτερο στο παιχνίδι. Αυτό γίνεται από εκεί και πάνω, και οι διαφορές είναι σχεδόν διπλάσιες. Στη μάχη των δύο ατμοσφαιρικών μοντέλων το Kia έχει προβάδισμα, κάτι που ουσιαστικά οφείλεται στις ελαφρώς κοντύτερες σχέσεις 4η και 5η.
Εκτός, όμως, από τις τυποποιημένες ρεπρίζ, έχουμε καταγράψει και τρία ενδεικτικά προσπεράσματα (70-100 χλμ./ώρα με 3η, 80-110 χλμ./ώρα με 4η και 120-140 χλμ./ώρα με 5η, καλύπτοντας έτσι ένα αντιπροσωπευτικό φάσμα όπου εμπίπτουν οι περισσότερες περιπτώσεις προσπερασμάτων που θα κληθεί να αντιμετωπίσει καθημερινά ο μέσος οδηγός), όπου, πέρα από τις χρονικές, παραθέτουμε και τις διαφορές σε απόσταση, προκειμένου να γίνει καλύτερα κατανοητό τι σημαίνει να χρειαστεί να διανύσει κανείς μεγαλύτερη απόσταση στο αντίθετο ρεύμα.
Το μικρομέγαλο
Δηλαδή το μεγάλο 7θέσιο Touran με το μικρό 1.200άρη TSI των 105 ίππων. Δεν το αντιπαραθέσαμε απευθείας με τα υπόλοιπα, λόγω των διαφορετικών προδιαγραφών του κινητήρα του. Αυτό, όμως, δε σημαίνει ότι μπορεί κανείς να το αγνοήσει. Μπορεί και εμείς αρχικά να προβληματιστήκαμε όταν ακούσαμε ότι το ανανεωμένο Touran θα διατίθεται με αυτόν τον κινητήρα, αλλά οι εντυπώσεις τελικά είναι διαφορετικές. Μπορεί σε μια ακραία κατάσταση, όταν θα κληθεί να προσπεράσει με μεγάλο φορτίο, να δυσκολευτεί, αλλά από εκεί και πέρα στην πλειονότητα των καθημερινών περιστάσεων η ροπή του κινητήρα είναι επαρκής. Αν, μάλιστα, αναλογιστούμε το παρελθόν (το 1.600άρη FSI των 116 ίππων) ή τον ανταγωνισμό ενός ατμοσφαιρικού Opel Zafira 1.8 με 140 ίππους, τότε σκεφτείτε ότι υπερτερεί του πρώτου και είναι ισοδύναμο με το δεύτερο.
Αποφεύγοντας
Τα συμπεράσματά μας από αυτόν τον τομέα θέλουμε να τα συνδέσουμε με το ζήτημα του ύψους. Τη στιγμή, δηλαδή, που το Avensis βρίσκεται στα 1.480 χλστ., το ψηλό αμάξωμα του C-MAX φθάνει στα 1.626 χλστ., ενώ τα 175 χλστ. της απόστασης από το έδαφος στο Sportage ευθύνονται για το συνολικό ύψος των 1.635 χλστ. Όλα αυτά τα παραθέτουμε γιατί όσο ψηλότερα βρίσκεται το κέντρο βάρους ενός αυτοκινήτου, τόσο δυσκολεύουν τα πράγματα στις συγκεκριμένες διαδικασίες. Να συμπληρώσουμε ότι ενδεικτικά παραθέτουμε επίσης τις μετρήσεις του VW Touran, αλλά και του Ford Focus ως σημείο αναφοράς για το C-Max.
Ford C-MAX: Στο σλάλομ με τ.εισ. (ταχύτητα εισόδου) 60 χλμ./ώρα η επίδοση βρίσκεται στα 5,5 δλ., τη στιγμή που το απλό Focus χρειάζεται γύρω στο 1,5 δλ. λιγότερο. Ανεβαίνοντας στα 65 χλμ./ώρα, το C-MAX σημειώνει τον καλύτερό του χρόνο, όντας όμως στο όριο, με το ESP να ενεργοποιείται σε ένα, δύο σημεία της πορείας. Την ίδια στιγμή το Focus κατεβαίνει με ευκολία στα 5,16 δλ., με συγκριτικά μικρότερη προσπάθεια από πλευράς του οδηγού.
Στην αλλαγή λωρίδας με τ.εισ. 70 χλμ./ώρα η ψηλότερη μάζα του C-MAX γίνεται αντιληπτή έναντι του αδελφού του (ή ακόμα και έναντι του Avensis), αλλά η εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει στις αναρτήσεις προδιαθέτει για να ανεβάσεις ταχύτητα. Με το C-MAX σταματάς στα 75 χλμ./ώρα και τα 3,78 δλ., όταν το Focus προδιαθέτει για ακόμα πιο γρήγορα, νιώθοντας πολύ άνετα στα 3,66 δλ. Είναι, πάντως, χαρακτηριστικό ότι και στις δύο περιπτώσεις τα μοντέλα της Ford δεν ενεπλάκησαν σε επαφές με τις κορύνες.
Kia Sportage: Στη δοκιμή του προηγούμενου τεύχους είχαμε σημειώσει την πολύ ουδέτερη ουρά, με τις αντιδράσεις να συνοψίζονται κυρίως στο σπινάρισμα του εμπρός εσωτερικού τροχού. Αυτό επιβεβαιώθηκε και εδώ, όπου με τ.εισ. 60 χλμ./ώρα ο χρόνος είναι 5,41 δλ, με τον οδηγό να καταβάλλει αρκετή προσπάθεια. λόγω των κλίσεων αλλά και της πρόσφυσης των ελαστικών. Η αύξηση της ταχύτητας στα 65 χλμ./ώρα ενεργοποιεί συχνά το ESP, επιβαρύνοντας το χρόνο. Ίδια εικόνα και στην αλλαγή λωρίδας, όπου, παρά τη σταθερή ουρά, χρειάζονται μετρημένες κινήσεις στο τιμόνι και ο περιορισμός της τ.εισ. στα 66 χλμ./ώρα. προκειμένου να επιτευχθεί η επίδοση των 4,08 δλ. Θα πρέπει να σημειώσουμε την επαφή με αρκετές κορύνες, ενώ ενδεικτικό της μέτριας αίσθησης του τιμονιού είναι και το γεγονός ότι βάραινε στιγμιαία στους απότομους ελιγμούς.
Toyota Avensis: Το ιαπωνικό σεντάν διατηρήθηκε σε μια μέση κατάσταση. Δεν εμπνέει ποτέ καμία ανησυχία, με το ESP του να λειτουργεί όπου και όποτε χρειάζεται, αλλά ταυτόχρονα δεν προδιαθέτει για επιπλέον πίεση. Οι μαλακές αναρτήσεις και το ελαφρύ τιμόνι δεν του επιτρέπουν να εξαργυρώσει το πλεονέκτημα του χαμηλότερου ύψους του. Και στις δύο δοκιμασίες χρονικά βρίσκεται ανάμεσα στους δύο αντιπάλους του, ρίχνοντας κάποιες κορύνες.
Συμπεραίνοντας
Σε ό,τι έχει να κάνει με τους κινητήρες, η υπεροχή του τούρμπο επιβεβαιώνεται για ακόμα μία φορά. Χωρίς να υστερούν σε ρύπους, ζορίζονται λιγότερο, λειτουργώντας σε χαμηλότερες σ.α.λ., με αποτέλεσμα να καταναλώνουν και λιγότερο στην καθημερινή χρήση. Την ίδια στιγμή, όταν χρειαστεί, τα καταφέρνουν καλύτερα σε ένα προσπέρασμα, ακόμα και με μεγάλο φορτίο. Αν μιλάμε για μια βασική έκδοση, όπως στην περίπτωση του VW Touran, ένας downsized τούρμπο κινητήρας υπερτερεί του αντίστοιχου ατμοσφαιρικού ανταγωνισμού, παρά τις όποιες παραχωρήσεις συνεπάγεται ένας τέτοιος συνδυασμός αμαξώματος και κινητήρα. Αξίζει, λοιπόν, κάποιος να τοποθετεί τέτοιες εκδοχές ψηλά στη λίστα των επιλογών του, ενώ ακόμα και οι κατασκευαστές θα πρέπει να συμπορεύονται, αφού βλέπουμε και παραδοσιακούς ατμοσφαιρικούς μετρ, όπως την BMW, να υιοθετούν μικρά τούρμπο, όπως συμβαίνει στη νέα Σειρά 1.
Σε ό,τι αφορά τώρα την εξέλιξη των ειδών και των κατηγοριών, σε συνάρτηση με την οδική ενεργητική ασφάλεια, μπορούμε να πούμε ότι δεν υπάρχουν μαγικές συνταγές. Η βελτίωση είναι δεδομένη (βλέπε, για παράδειγμα, πόσο έχει προοδεύσει η Κia), αλλά η αύξηση του ύψους περιπλέκει τα πράγματα σε μια δύσκολη κατάσταση. Ακόμα και αν μιλάμε για μια εξαιρετική δουλειά σε επίπεδο αναρτήσεων, όπως αυτή της οικογένειας του νέου Focus, τότε, παρά τις σχετικά μικρές διαφορές, τα «χαμηλά πατώματα» έχουν και πάλι τον πρώτο λόγο._ 4Τ
Παρά το μεγαλύτερο ύψος του (1.674 χλστ.), το πολυμορφικό μοντέλο της VW εκμεταλλεύεται το καλοστημένο πλαίσιό του, το οποίο, αν και διαθέτει σχετικά μαλακές ρυθμίσεις, πετυχαίνει εφάμιλλη επίδοση με το Avensis στην αλλαγή λωρίδας. Στο σλάλομ μένει ελάχιστα πιο πίσω, με 5,48 δλ., κάτι που οφείλεται κυρίως στο μικρό κινητήρα, ο οποίος δεν αντιδρά άμεσα στο στιγμιαίο άφημα του γκαζιού.
Η εξέλιξη των ειδών, και ειδικότερα του συνολικού ύψους, που επηρεάζει άμεσα το κέντρο βάρους και μπορεί να κάνει τη διαφορά στις διαδικασίες του σλάλομ και της αλλαγής λωρίδας. Από το χαμηλό Avensis στο ψηλό αμάξωμα του C-MAX και στην αυξημένη απόσταση από το έδαφος του Sportage.
Η χρυσή τομή που έχει βρεθεί μεταξύ άνεσης και κρατήματος αποτελεί κοινό παρονομαστή στα δύο συγγενή μοντέλα της Ford. Πίσω από το τιμόνι του Focus και οι δύο διαδικασίες είναι παιχνιδάκι, χωρίς να απαιτούν ιδιαίτερη προσπάθεια.