Lamborghini Aventador LP 700-4
Αγανακτισμένοι από την ελληνική πραγματικότητα, πηγαίνουμε οδικώς στην Ιταλία και, επιστρέφοντας, γνωρίζουμε τη σύγχρονη κορυφαία Lamborghini.ΣΤΗ Σαντ’ ¶γκατα οι αυτοματισμοί μας δε λειτουργούν όπως στο Τορίνο και στη Μόντενα, αλλά, από τη στιγμή που ο τρόπος και η κουλτούρα διαφέρουν μόνο στις λεπτομέρειες, δε δυσκολεύεσαι να προσαρμοστείς. Το ότι οι άνθρωποι είναι πιο ζεστοί από ό,τι συνήθως και λογικά στο Μαρανέλο πιστεύουμε ότι έχει να κάνει με την κάθε περίπτωση, παρά με τη φιλοσοφία κάθε κατασκευαστή. ¶λλωστε, το ζητούμενο είναι το προϊόν και, βέβαια, οι άνθρωποι πίσω από αυτό. Αυτοί που το σκέφτηκαν, το σχεδίασαν και εντέλει το εξέλιξαν, ώστε να ολοκληρωθεί και στην τελική του μορφή να είναι και ανταγωνιστικό και μέσα στον αρχικό σχεδιασμό.
Προσθέστε ότι η σχέση απόδοσης και τιμής παίζει το ρόλο της και στην κατασκευή υπεραυτοκινήτων, ακόμα και για κολοσσούς, όπως τη VW, που δεν εξαγόρασε τη Lambo για να κερδίσει, αλλά ούτε βέβαια για να καταστραφεί!
Η Aventador...
Πρόκειται για καλά δουλεμένο concept σε επίπεδο σπορ υπεραυτοκινήτου παραγωγής, όντας εκτός συναγωνισμού και, πριν χαμογελάσετε, κατατάξτε την, αναλύστε το συναγωνισμό και συμφωνήστε μαζί μας... Τα αντίστοιχα Zonda και Veyron απλώς δεν τα βάζεις στην εξίσωση, για διαφορετικούς λόγους. Το πρώτο προκύπτει κατά ειδική παραγγελία στον ειδικό οίκο που το δημιουργεί και το δεύτερο είναι «αδελφή ψυχή» της Lambo εκτός πραγματικότητας...
Ατού της Aventador ο V12 με τους 700 ίππους, η ιταλική κουλτούρα και η γερμανική ποιότητα, συνδυασμένα για την περίπτωση της Lamborghini, όπως άλλωστε το κάνουν επιτυχώς και έχουν απογειώσει σε όλα τα επίπεδα τις Bentley, χωρίς να τους σκοτώσουν το χαρακτήρα. Στην περίπτωση της Lambo, πρόκειται για συγκλονιστικό πακέτο, που σε ανατριχιάζει όταν το βλέπεις και βέβαια βάζει φωτιά και στις κάμερες, στα κινητά των Ιταλών, οι οποίοι, όντας σωστά εκπαιδευμένοι, ξέρουν και δεν τα βλέπουν όλα κόκκινα. Ευρύχωρη εντός, θα λέγαμε άνετη, επιλογή που ισορροπεί το δύσκολο μπες-βγες με τις πόρτες που ανεβαίνουν-κατεβαίνουν, αντί να ανοίγουν-κλείνουν, και ώρα για αναμνήσεις από το παρελθόν, ώστε να εκτιμήσεις ότι ζεις σήμερα!
¶λλοτε, το 1970, ήταν εκείνη η καφέ Miura που οδήγησε ο Κ.Κ. στο δρόμο από τη Βάρκιζα στο Σούνιο. Το κείμενο το αποστηθίσαμε και ακόμη χρησιμοποιούμε φράσεις από εκείνο το άρθρο σημείο-αναφοράς για την ποιότητα του ανδρός και του περιοδικού του! Την επόμενη δεκαετία ο Κ.Κ. οδήγησε και ο Β.Γ. φωτογράφισε την Countach, ενώ στη σύγχρονη ιστορία οδηγήσαμε την Diablo στην Ελλάδα και ο Χρήστος Αποστολόπουλος τη Murcielago στην Ιταλία. Πάντως, σε σχέση με τη Murcie, που σήμερα διακρίνεται σε αγώνες ταχύτητας της κατηγορίας GT, απλώς καμία σχέση!
H ώρα της αλήθειας
Χώνεσαι, λοιπόν, εντός, και μάλιστα με χαρακτηριστική άνεση και, όπως πολύ παλιά, το βλέμμα επιστρέφει στον πίνακα οργάνων πίσω από το σύγχρονο τιμόνι, σύνολο κλεμμένο από ταινία επιστημονικής φαντασίας!
Παραπλεύρως, η κεντρική κονσόλα με σειρά από διακόπτες ελέγχου και, βέβαια, το σημαντικό Start & Stop είναι τόσο φαρδιά, που δε σου αφήνει περιθώρια για τρυφερό άγγιγμα ούτε σε αυτήν τη Μόνικα Μπελούτσι, αν προκύψει ως συνοδηγός στα όνειρά σου.
Η συνέχεια έχει να κάνει με οδηγίες και επεξηγήσεις και ανήκει στον οικοδεσπότη, Φραντσέσκο Σκαρνταόνι, ειδικό, άνθρωπο του μάρκετιγκ με τεχνικές γνώσεις. Πρόκειται και για φίλο καλό του Έλληνα «signore Lambo», του δικού μας οικοδεσπότη, του κ. Γιώργου Λυμπεράκη. Γνωρίζαμε ότι ανοίγει πόρτες, γκρεμίζει τοίχους και του στρώνουν χαλί στη Μόντενα, όπου η Maserati, το ίδιο όμως συμβαίνει και στη Σαντ’ ¶γκατα στη Lambo για τον καλό μας φίλο και πιστό τους συνεργάτη.
Στο δρόμο...
Εκεί στα... φεραροχώρια, λοιπόν, στα βουνά πάνω από το Μαρανέλο, εκεί όπου ανατριχιάζεις ακόμα και όταν ο δρόμος σε δυσκολεύει, όντας συχνά στενός και ευτυχώς σπάνια με ελληνικές λακκούβες που ανεβάζουν την προσοχή σου στο μάξιμουμ. Δε βρίσκει, πάντως, με το παραμικρό ούτε το κρυφό σπόιλερ κάτω από το αμάξωμα, ενώ η ανάρτηση σε ρύθμιση δρόμου όλο και κάτι απορροφά.
Όταν τη «χαϊδεύεις», σε φάση φλερτ, πρόκειται για ένα ευρύχωρο R8 ή Gallardo, αν προτιμάτε, με το τιμόνι να μεταφέρει τις σωστές πληροφορίες στη σωστή δόση, όντας ακριβές, και όχι ιδιαίτερα σφικτό καταρχήν. Δίνεις γκάζι, είτε αλλάξεις είτε όχι τις ρυθμίσεις ελέγχου, ανάρτησης-διεύθυνσης-κιβωτίου και κινητήρα, εξελίσσεται σε GT, σε Superleggera, για να είμαστε ακριβείς, οπότε η αμεσότητα προκύπτει αναβαθμισμένη, και μάλιστα το πολύ σωστό ζύγισμα επιβάλλει ακόμα περισσότερο γκάζι. Εκεί κάπου ξεχνάς ό,τι ξέρεις, και η «μαύρη» (σ.σ.: το σωστό χρώμα την εκφράζει απόλυτα!) μεταμορφώνεται και εκτοξεύεσαι. Χαζοχαρουμενιές και σκέψεις με συγκριτικά στοιχεία τέλος, και με τα φρύδια συνοφρυωμένα πυροβολείς σοβαρά και με ακρίβεια. Δείχνει πολύ φιλική, αλλά, αν το μάτι πέσει στο ταχύμετρο, οπότε τα 250 προκύπτουν εύκολα στο επαρχιακό δίκτυο, ξέρεις καλά πως, αν δεν προσέξεις, θα σε σκοτώσει. Ακόμα και εκεί, ακόμα και οι μαθημένοι Ιταλοί, σε τέτοια μεγέθη αιφνιδιάζονται, οπότε πρέπει να προσέξεις περισσότερο. Την κυρία, τους «απέναντι» και, βέβαια, το κύρος του περιοδικού που εκπροσωπείς. Σε κάθε περίπτωση και παραδοσιακά, για να μην ξεχνιόμαστε, ξεκινάς αμήχανα και επιφυλακτικά και η συνέχεια έχει να κάνει με τη «μηχανή», το περιβάλλον, στοιχεία που προσαρμόζουν επάνω τους και τη διάθεσή σου! Αν στην πρώτη επαφή έχεις την αίσθηση ότι ο V12 δεν «τσιμπά» χαμηλά, αμέσως και μόλις τα βρεις με το «βαθύ» πεντάλ του γκαζιού διαψεύδεσαι. Ατέλειωτα όλα. Το γκάζι και ο κινητήρας. Από παραμύθι και το κιβώτιο και, ειδικά όταν επιλέξεις τη ρύθμιση Race, αναρωτιέσαι αν στην F1 γίνεται ταχύτερα. Δεν το προλαβαίνεις, είναι η φράση στην καθημερινή διάλεκτο που προδίδει την πραγματικότητα. Τα πεντάλ σωστά τοποθετημένα, όπως και τα paddle. Σταθερά τοποθετημένα στην κολόνα που στέλνει τις εντολές στη γρήγορη κρεμαγιέρα, αλλά σε μεγάλο μέγεθος, ώστε να τα βρίσκεις αμέσως και μηχανικά. ¶λλωστε, δεν έχεις λόγους για διορθώσεις. Πέραν του ότι μένει κολλημένη στην ιταλική άσφαλτο, ό,τι και αν κάνεις σε κλειστές στροφές, ό,τι και αν σκαρφιστείς, είναι και τόσο καλά ζυγισμένη και τόσο σωστά δουλεμένη η ανάρτησή της, που, από τη στιγμή που θα συνηθίσεις την ιδιαιτερότητα κατασκευής του αμαξώματος, δε χρειάζεται να παίξεις με το τιμόνι σε καμία περίπτωση. Σε προκαλεί για ακόμα πιο γρήγορα και την ίδια ώρα σε καθησυχάζει. Τα πλευρικά g προκύπτουν στα 220-240, οπότε και νομίζεις ότι θα απογειωθείς με το πλάι, αλλά είναι αυτά της επιβράδυνσης που προκύπτουν, όταν αποφασίσεις «να δω και τα φρένα», που σε αναστατώνουν. Περίπατο το στομάχι, ενώ για τον πονοκέφαλο δεν ξέρεις αν είναι μάτι ή πίεση... Η αδρεναλίνη, πάντως, παραμένει σε υψηλές τιμές ακόμα, και όταν εν ειρήνη επιστρέφεις στη βάση, και οι λόγοι είναι πολλοί και πέρα από την ευθύνη.
Τι να πούμε; Τι;
Οι τύποι στο Βόλφσμπουργκ και στο Ίνγκολσταντ απλώς δεν παίζονται. Αγόρασαν, επένδυσαν για να δημιουργήσουν, κτίζοντας μάλιστα σε ξένα σπίτια, σε νοοτροπία και φιλοσοφία. Επί του προκειμένου, καταφέρνουν και φτιάχνουν μια καθαρόαιμη Lamborghini, και μάλιστα το κορυφαίο σπορ αυτοκίνητο παραγωγής με τη συγκεκριμένη διάταξη κινητήρα και μετάδοσης, με ποιότητα Audi και Porsche. Τι άλλο; Τι να συγκρίνεις, με τι και γιατί. Συγκρίναμε το R8 με αυτήν την «911», για να δείξουμε τι μπορεί να φτιάξουν οι Γερμανοί χωρίς προκαταλήψεις και «ηθικές» δεσμεύσεις από λευκό χαρτί, και διακριτικά βάλαμε τη Superleggera δίπλα στη Scuderia. Μέχρις εκεί, λοιπόν, και πέρα από τιμές και επιδόσεις και από άλλα τερτίπια του μάρκετιγκ. Όταν ξέρεις και μπορείς, πρέπει να έχεις ζήσει με όλα αυτά, είτε με 8, είτε με 10, είτε με 12 κυλίνδρους. Δεν τίθεται θέμα: Η Aventador είναι μοναδική και στην κίνησή της, και ας μην εκπέμπει ο κινητήρας της ήχους με στοιχεία από αυτούς της F1. Για να καταλάβετε, πρόκειται για σύνολο που το εμπιστεύεσαι σε άνθρωπό σου και εσύ απέξω απλώς χαζεύεις ακινητοποιημένος, και κρίμα που οι κ.κ. Νίκος Κουνίτης και Γιάννης Χαρπίδης ήταν διακοπές. Ή, για να είμαστε ακριβείς και επίκαιροι: «έκαναν χρήση της κανονικής τους άδειας»._ Σ. Χ.
LAMBORGHINI AVENTADOR LP 700-4
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 6.5 V12
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 6.498 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 700 ίπποι/8.250 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 70,3 χλγμ./5.500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια με ράβδους ώσης
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια με ράβδους ώσης
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 400x38 χλστ., 6πίστονες δαγκάνες
ΠΙΣΩ Αεριζόμενοι δίσκοι 380x38 χλστ., 4πίστονες δαγκάνες
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.780x2.030x1.136 χλστ.
METAΞONIO 2.700 χλστ.
BAPOΣ 1.575 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 2,9 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 350 χλμ./ώρα
*TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH
Συνέντευξη με τον Maurizio Reggiani, Διευθυντή του τμήματος R&D της Lamborghini
Σε τι διαφέρει η Aventador από τη Murcielago;
Κατ’ αρχάς, το ντιζάιν είναι διαφορετικό. Η επιφάνεια της οροφής έχει νέα γεωμετρία, που εξασφαλίζει μεγαλύτερο χώρο για τα κεφάλια των επιβαινόντων και, ταυτόχρονα, ενώνει αρμονικά τις γραμμές του αμαξώματος από το εμπρός στο πίσω μέρος. Ο σχεδιασμός της οροφής προσφέρει, επιπλέον, καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή, υπηρετώντας τη φιλοσοφία «form follows function» της Lamborghini. Οι γραμμές του αυτοκινήτου αποπνέουν δυναμισμό και τεχνολογική υπεροχή, ενώ δημιουργούν μια εντυπωσιακή αλληλουχία ανάμεσα στο φως και στη σκιά, που δίνει την αίσθηση της κίνησης από οποιαδήποτε οπτική γωνία. Η -περιορισμένης παραγωγής- Reventon, ένα έργο αυτοκινητικής τέχνης, ήταν προπομπός αυτής της φιλοσοφίας και η Aventador το πρώτο αυτοκίνητο «κανονικής» παραγωγής που την ενσωματώνει.
Από την άλλη μεριά, εκτός από το σχεδιασμό, είναι και το τεχνολογικό πακέτο της Aventador LP 700-4 που την κάνει τόσο μοναδική. Τίποτα δεν έχει μείνει ίδιο από τη Murcielago. Το νέο μοντέλο βασίζεται σε ένα πρωτοποριακό μονοκόκ πλαίσιο, κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, που συνδυάζει εξαιρετικά χαμηλό βάρος με υψηλά επίπεδα ακαμψίας και ασφάλειας. Ο κινητήρας είναι σχεδιασμένος από λευκό χαρτί - μια πανίσχυρη και υψηλόστροφη μηχανή, που, ωστόσο, παραμένει συμπαγής σε ό,τι αφορά τον όγκο και το βάρος της. Ως τέλειο συμπλήρωμα σε αυτόν τον κινητήρα, οι μηχανικοί δημιούργησαν το σύστημα μετάδοσης ISR. Ο στόχος ήταν σαφής εξαρχής: όχι μόνο να κατασκευαστεί το γρηγορότερο «ρομποτιζέ» κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά και οι αλλαγές των σχέσεων να είναι όσο πιο... αισθησιακές γίνεται. Τέλος, παγκόσμια πρωτιά για supercar παραγωγής αποτελεί η ανάρτηση με ράβδους ώσης και στις τέσσερις γωνίες του αμαξώματος, εμπνευσμένη από τον κόσμο της Formula 1 και σεταρισμένη τέλεια για τις ανάγκες ενός αυτοκινήτου που κινείται... εκτεθειμένο σε συνθήκες δρόμου.
Ποιοι ήταν οι στόχοι που τέθηκαν, όταν αποφασίστηκε η εξέλιξη του αυτοκινήτου;
Ο στόχος ήταν απλός: να κατασκευάσουμε ένα αυτοκίνητο που να αποτελέσει ευθύς εξαρχής σημείο αναφοράς στην κατηγορία των supercar. Και το πετύχαμε. Η νέα Aventador πρέπει να αντιμετωπίζεται ως άλμα δύο γενεών, όσον αφορά το σχεδιασμό και την τεχνολογία που κρύβει μέσα της. Είναι το αποτέλεσμα ενός πρότζεκτ που ξεκίνησε από λευκό χαρτί και, ταυτόχρονα, το απόσταγμα όλων των αξιών που πρεσβεύει το όνομα της Lamborghini. Βρίσκεται στην κορυφή του ντιζάιν και των επιδόσεων, προσφέροντας ποιότητα και τεχνολογία χωρίς κανένα συμβιβασμό, ενώ παραμένει ιταλική σε στιλ και τελειότητα.
Κατά τη διάρκεια της εξέλιξης, σε ποιο σημείο αντιμετωπίσατε τη μεγαλύτερη πρόκληση;
Ολόκληρη η μελέτη και η κατασκευή του πλαισίου ήταν ιδιαιτέρως δύσκολη δουλειά, μιας και έπρεπε να κατασκευάσουμε ένα μονοκόκ από ανθρακόνημα που να είναι τουλάχιστον 20% ελαφρύτερο από ένα αντίστοιχο αλουμινίου και, ταυτόχρονα, 150% πιο άκαμπτο από το πλαίσιο της προκατόχου. Οι στόχοι αυτοί ήταν απαραίτητο να εκπληρωθούν, προκειμένου να επιτύχουμε την επιθυμητή οδική συμπεριφορά.
Πόσο «μακριά» μπορεί να φθάσει η εξέλιξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης, αυξάνοντας την ισχύ και μειώνοντας την κατανάλωση;
Η αποδοτικότητα των κινητήρων εσωτερικής καύσης εξακολουθεί και αυξάνεται διαρκώς, χάρη στους πολύ προσεκτικούς υπολογισμούς που γίνονται στο σχεδιασμό τους. Αυτό μας επιτρέπει να πλησιάζουμε όλο και περισσότερο το άριστα σε θερμοδυναμική απόδοση, κάτι που σημαίνει περισσότερη δύναμη με μικρότερη κατανάλωση.
Πώς σκοπεύετε να επιτύχετε τους μελλοντικούς περιορισμούς σε σχέση με το εκπεμπόμενο διοξείδιο του άνθρακα;
Το κλειδί είναι να βρεθούν περαιτέρω τρόποι μείωσης του βάρους. Από τα μέσα της δεκαετίας του ’80, το μέσο βάρος των αυτοκινήτων μας έχει αυξηθεί κατά 500 κιλά, εξαιτίας των απαιτήσεων τόσο για ενεργητική και παθητική ασφάλεια όσο και για εξοπλισμό άνεσης. Μιας και δεν μπορούμε να κάνουμε συμβιβασμούς στην ασφάλεια, το βάρος πρέπει να μειωθεί με άλλους τρόπους. Δηλαδή, με χρήση νέων υλικών. Η μαγική λέξη δεν είναι μυστική και δεν είναι άλλη από τα ανθρακονήματα. Στη Σαντ’ ¶γκατα ξεκινήσαμε να δουλεύουμε πάνω σε αυτά 30 χρόνια πριν και σήμερα τα δύο μας εργαστήρια (ένα στην έδρα της εταιρείας και ένα στο Σιάτλ) αναπτύσσουν μια σειρά τεχνολογικών καινοτομιών που μας θέτουν σε ηγετική θέση ανάμεσα στους κατασκευαστές περιορισμένης κλίμακας. Κάθε νέα Lamborghini κάνει βέλτιστη χρήση των ανθρακονημάτων, με στόχο την ελάττωση του βάρους. Είμαστε οι μόνοι που ερευνούμε, εξελίσσουμε και κατασκευάζουμε τα τμήματα από carbon εξ ολοκλήρου in-house με τα υψηλότερα στάνταρντ, χωρίς να βασιζόμαστε σε εξωτερικούς προμηθευτές και σε συνεργασία με αναγνωρισμένους ηγέτες της παγκόσμιας βιομηχανίας, όπως είναι η Boeing. Για την επίτευξη των στόχων σε ό,τι αφορά το CO2, διεξάγουμε έρευνα σχετικά με τη βελτίωση της καύσης του μείγματος και της μείωσης των τριβών στα κινούμενα μέρη. Επιπλέον, αναπτύσσουμε σύστημα Start & Stop, μελετούμε υβριδικά συστήματα μετάδοσης και τρόπους χρήσης των βιοκαυσίμων. Ο τελικός μας στόχος είναι 35% μείωση στις εκπομπές ρύπων έως το 2015.
Η Aventador στοχεύει στο ίδιο αγοραστικό κοινό με την Bugatti;
Η Aventador είναι πιστή στο DNA της Lamborghini. Είναι «υπερβολική», ασυμβίβαστη και ιταλική, μια φιλοσοφία που δεν τη συναντάς σε κανέναν άλλο κατασκευαστή. Και αυτό ακριβώς είναι που αναζητούν οι πελάτες μας, όταν αγοράζουν τα αυτοκίνητά μας.
Κατά πόσο μοιράζεται η Lamborghini το know-how της σε διάφορους τομείς με το VW Group; Μπορούν να επωφεληθούν και άλλες εταιρείες του γκρουπ από την εμπειρία της εταιρείας στα ανθρακονήματα;
Υπάρχουν μερικοί κοινοί στόχοι και ενιαία στρατηγική σε κάποιους τομείς. Για την Audi, για παράδειγμα, η χρήση ελαφρών υλικών είναι ιδιαίτερα κρίσιμη, ενώ διαθέτει και την απαραίτητη τεχνογνωσία. Η γερμανική εταιρεία αποτέλεσε πιονιέρο στη μείωση του βάρους με το πλαίσιο «Audi Space Frame» και η Lamborghini επωφελήθηκε τα μέγιστα από αυτό. Ολόκληρη η γκάμα της Gallardo χρησιμοποίησε την τεχνολογία της Audi πάνω στο αλουμίνιο. Σήμερα, η τεχνολογία αυτή πάει ένα βήμα παραπέρα με «έξυπνες» προσμείξεις μετάλλων και άλλων υλικών. Βοηθούμε αλλά και επωφελούμαστε από αυτό σε μεγάλο βαθμό. Στον τομέα των ανθρακονημάτων υπάρχει στρατηγικός διαχωρισμός - η Lamborghini είναι παγκόσμιος ηγέτης στα supercar περιορισμένης παραγωγής, ενώ η Audi αναπτύσσει τεχνολογίες πιο κατάλληλες για μαζική παραγωγή. Αυτό απαιτεί διαφορετική προσέγγιση, παρ’ ότι το know-how είναι, φυσικά, κοινό.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Ταύρος με κέρατα από ανθρακόνημα
Αυτή η μεγάλη Lambo («μικρή» φωνάζουμε την Gallardo) δεν κράτησε απολύτως τίποτα από την προκάτοχό της, εκτός από τη σχεδιαστική ταυτότητα, βέβαια, που όφειλε να παραπέμπει σε Lamborghini. Από εκεί και πέρα, το αυτοκίνητο είναι εξελιγμένο και σχεδιασμένο από λευκό χαρτί, κάνοντας χρήση της κορυφαίας τεχνολογίας του σήμερα. Μάλιστα, σε κάποιες περιπτώσεις η Aventador δημιουργεί την τεχνολογία του σήμερα, ανοίγοντας νέους δρόμους στην κατηγορία των supercar. Στη Σαντ’ ¶γκατα οι μηχανικοί ήξεραν ότι τίποτα λιγότερο από την κορυφή δεν επιτρέπεται στην καινούργια κορυφαία Lamborghini, οπότε και έδωσαν τον καλύτερό τους εαυτό. Εμείς επιχειρούμε να ρίξουμε φως σε κάποιες τεχνικές λεπτομέρειες του αυτοκινήτου, που αναμένεται να κάνουν τη διαφορά σε δρόμους και σε πίστες._ Σ. Λ.
Εν αρχή ην το πλαίσιο
Η Lamborghini αποφάσισε να σταματήσει να... ασχολείται με εξωτερικούς προμηθευτές και έφτιαξε τη δική της εργοστασιακή μονάδα έρευνας, ανάπτυξης και κατασκευής λύσεων βασισμένων στο ανθρακόνημα. Αντί, λοιπόν, να προσπαθούν να έρθουν σε συμφωνία με κάποιον ανεξάρτητο κατασκευαστή σχετικά με το τι και το πώς του πλαισίου της Aventador, έβαλαν ένα ολόκληρο εργοστάσιο να ασχοληθεί με αυτό. Το αποτέλεσμα δεν μπορεί παρά να τους δικαιώνει. Το πρωτοποριακό μονοκόκ της μεγάλης Lambo είναι 20% ελαφρύτερο (147,5 κιλά) από ένα αντίστοιχο αλουμινίου και, ταυτόχρονα, 150% πιο άκαμπτο (35.000 Nm/grad) από το πλαίσιο της Murcielago. Φυσικά, τα εμπρός και πίσω υποπλαίσια είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Το σύνολο μονοκόκ και αλουμινένιων υποπλαισίων ζυγίζει μόλις 229,5 κιλά, ενώ η τελική κατανομή βάρους του αυτοκινήτου είναι 43% εμπρός και 57% πίσω.
12 και να καίνε...
... για την ακρίβεια να εκρήγνυνται, με σειρά 1-12-4-9-2-11-6-7-3-10-5-8, όπως παραδοσιακά αναγράφεται στο καπάκι του κινητήρα με εσωτερικό κωδικό L539. Αυτό είναι το εργοστάσιο ιπποδύναμης με τα 6,5 λίτρα κυβισμό χωρισμένα σε δύο σειρές των 6 κυλίνδρων, που σχηματίζουν σχετικά «σφιχτή» περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών, που βοηθά στη διατήρηση του όγκου του κινητήρα σε χαμηλά επίπεδα, ενώ το βάρος του δεν ξεπερνά τα 235 κιλά. Οι κύλινδροι είναι υπερβολικά υπερτετράγωνοι (διάμετροςxδιαδρομή: 95x76,4 χλστ.), ευνοώντας το υψηλό στροφάρισμα - η μέγιστη ισχύς αποδίδεται στις 8.250 σ.α.λ. Η αναπνοή του συνόλου είναι ατμοσφαιρική και η συμπίεση ορισμένη στο 11,8:1. Για την εύρυθμη λειτουργία του απαιτούνται 13 λίτρα λιπαντικού και 25 ολόκληρα λίτρα ψυκτικού υγρού. Η παρουσία συστήματος Start & Stop μπορεί να κατεβάζει λίγο τις εκπομπές ρύπων, ωστόσο η τελική τιμή των 398 γρ./χλμ. υπογραμμίζει ότι το απόλυτο supercar και η φιλικότητα προς το περιβάλλον είναι έννοιες -προς το παρόν- ασύμβατες, κι ας έχουν μειωθεί τα νούμερα κατά 20% σε σχέση με της Murcielago. Να έχει κανείς 12 καυτούς κυλίνδρους πίσω του και να τους ακούει να αγκομαχούν άναψε-σβήσε στα φανάρια; Ε, όχι.
Όσο πιο... Formula 1 γίνεται
Δεν πιστεύουμε ότι υπάρχει οδηγός που θα μπορούσε να ζητήσει λιγότερα από τα 50 msec που απαιτούνται για αλλαγή σχέσης στο ρομποτιζέ ημιαυτόματο σασμάν της Aventador (Murcielago: 210 msec). Σημειώνουμε ότι ο χρόνος αυτός στα μονοθέσια της Formula 1 βρίσκεται, αυτήν τη στιγμή, στα 40 msec, και ας προσπαθήσει όποιος θέλει να μας πείσει ότι αυτή η διαφορά των 10 χιλιοστών ανάμεσα στο αγωνιστικό μονοθέσιο και στο απόλυτο όπλο δρόμου θα μπορούσε να γίνει αντιληπτή στην πράξη. Φυσικά, αυτή η επίδοση επιτυγχάνεται μόνο στη θέση «Corsa», που προσφέρει και launch control, ενώ στις υπόλοιπες δύο θέσεις (Strada και Sport) οι αλλαγές πραγματοποιούνται με πιο... γλυκό ή και πλήρως αυτόματο τρόπο (Strada Auto και Sport Auto). Στη Σαντ’ ¶γκατα ονομάζουν το κιβώτιο ISR - Independent Shifting Rod. Κατασκευάζεται από την Oerlikon Graziano και οι 7 ταχύτητές του αλλάζουν μέσω ενός μονού ξηρού συμπλέκτη διπλού πλατό των 235 χλστ., με την αυτόματη βοήθεια ενός πολύπλοκου υδραυλικού κυκλώματος που λειτουργεί σε πίεση 60 bar. Η ισχύς μεταφέρεται στους τέσσερις τροχούς μέσω ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου συνεκτικού συμπλέκτη Haldex τέταρτης γενιάς, που, φυσικά, ουδεμία σχέση έχει με αυτόν του Audi S3 σας...
Και ακόμα λίγο από Formula 1
Ακόμα περισσότερο σε μονοθέσιο παραπέμπουν οι επιλογές στην ανάρτηση, καθώς η Aventador είναι το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής (λέμε τώρα...) παραγωγής με ανάρτηση διπλών ψαλιδιών με ράβδους ώσης (pushrod) και στους τέσσερις τροχούς του αμαξώματος. Οι ζάντες είναι 19x9 ιντσών εμπρός και 20x12 πίσω, ενώ η διάσταση των Pirelli P Zero 255/35ZR19 και 335/30ZR20, αντίστοιχα. Σημειώνουμε ότι ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να δώσει εντολή στα εμπρός αμορτισέρ να υψώσουν το ρύγχος της Aventador κατά 40 χλστ. μέσω ενός κουμπιού, ώστε να περάσει από κάποιο εμπόδιο.
Το πελώριο στροφόμετρο μπορεί να μετατραπεί σε αντίστοιχα πελώριο ταχύμετρο, κατ’ επιλογήν του οδηγού.
Ο… νονός της νέας Lambo
Aventador ήταν το όνομα ενός ταύρου 507 κιλών (!) που μπήκε στις 15 Οκτωβρίου του 1993 στην αρένα της πόλης της Σαραγόσα και... παίδεψε τόσο τον ταυρομάχο του σε μια μάχη που κατέληξε σε λουτρό αίματος και από τις δύο πλευρές, αναγκάζοντας τους κριτές να του απονείμουν το βραβείο Trofeo de la Peña La Madroñera.