4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Ermanno Cozza & Giulio Borsari

Δεν είναι διάσημοι, θεωρούνται ωστόσο ζωντανοί θρύλοι στη Μόντενα. Δύο βετεράνοι μηχανικοί που λάδωσαν τα χέρια τους σε αγωνιστικές Maserati και Ferrari μας ταξιδεύουν στα ασπρόμαυρα χρόνια της ιταλικής αυτοκινητικής αναγέννησης.

ΠΡΟΦΑΝΩΣ δε γνωρίζετε τα ονόματα των δύο κυρίων που σας παρουσιάζουμε σε αυτές τις σελίδες. Ποτέ δεν ήταν επώνυμοι, ούτε καν στις εποχές της δόξας τους. Όμως, αν ψάξετε σε παλιά βιβλία της F1 ξεθωριασμένες φωτογραφίες από αγώνες του Μπαντίνι και του Φάντζιο, του Σέρτις και του Τρεντινιάν, του Ρεγκατσόνι και του Λάουντα, ίσως να διακρίνετε στα μποξ τη φιγούρα κάποιου από τους δύο.
Ερμάνο Κότσα και Τζούλιο Μπορσάρι. Ο πρώτος εξακολουθεί να πηγαίνει στη λεωφόρο Τσίρο Μενότι, στην έδρα της Maserati, παρ’ ότι πέρασαν 23 χρόνια από την ημέρα που συνταξιοδοτήθηκε. Εξήντα χρόνια στην εταιρεία, ο Κότσα δεν μπορεί να μείνει μακριά από τα αυτοκίνητα που αγάπησε και τον έζησαν, γι’ αυτό και εξακολουθεί να ασχολείται ως σύμβουλος και συντηρητής συλλεκτικών Maserati. Όσο για τον Τζούλιο Μπορσάρι, μπορεί να ξεκίνησε και αυτός από τη Μόντενα, αμέσως μετά τον πόλεμο, έζησε στο πετσί του όμως για δύο δεκαετίες το Μαρανέλο ως μηχανικός F1. Από μηχανικός του Φάντζιο στη Maserati, έφτασε αρχιμηχανικός του Ρεγκατσόνι στη Ferrari.
Σε επαφή μαζί τους με έφερε ο Φράνκο Μπάι, ο υπεύθυνος του γραφείου Τύπου της Maserati, καλός φίλος, πλέον: «Πρέπει να τους γνωρίσεις» μου είπε, «είναι θρύλοι αυτοί οι δύο». Νά ’μαστε, λοιπόν, ένα απόγευμα στον τρίτο όροφο του γυάλινου κτιρίου διοίκησης της Maserati, με δύο ασπρομάλληδες κυρίους απέναντί μας, που φρόντισαν να φορέσουν τα καλά τους κοστούμια πριν έρθουν στη συνέντευξη. Αυθεντικοί Ιταλοί, και μάλιστα της παλιάς σχολής. Μέσα στις επόμενες δυόμισι ώρες συναγωνίζονταν ποιος θα με ταξιδέψει καλύτερα από τα συνεργεία της Μόντενα και του Μαρανέλο στους θαλάμους καύσης αγωνιστικών 12κύλινδρων με άμεσο ψεκασμό, και από τα σκονισμένα μποξ του Σπα στο μυαλό θρυλικών οδηγών της μεταπολεμικής περιόδου. Από τις ερωτήσεις που είχα σημειώσει πρόλαβα να διατυπώσω μία...

- Πώς γίνατε μηχανικοί αυτοκινήτων;
«Το ’45 αποφοίτησα από τη σχολή, και ο πατέρας μου με πήγε να δουλέψω στα τρένα» λέει ο Μπορσάρι. «Την ίδια εποχή ζητούσαν προσωπικό στην εταιρεία ηλεκτρισμού. Από τις δύο θέσεις διάλεξα να πάω στη Maserati. Ο πατέρας μου δε συμφωνούσε και μου έλεγε: “Από όλες τις δουλειές επέλεξες μια εταιρεία που φτιάχνει αγωνιστικά αυτοκίνητα; Πού ξέρουμε αν θα υπάρχει αύριο;’’».
Ο Κότσα, καθότι νεαρότερος σε ηλικία, θυμάται καλύτερα εκείνη την εποχή: «Εγώ είχα το μικρόβιο της Maserati από παιδί» μου λέει. «Ένας ηλικιωμένος κύριος, με τον οποίο μοντάραμε μαζί (δέκα ετών εγώ) μια Moto Guzzi, μου μίλησε για τα αδέρφια Μαζεράτι. Μου έλεγε ότι ήταν εκπληκτικοί άνθρωποι, πως είχαν έρθει από την Μπολόνια, πως έφτιαχναν αγωνιστικά αυτοκίνητα και ότι είχαν κερδίσει αγώνες στην Αμερική! Ένας θείος μου είχε τρατορία στη λεωφόρο Τσίρο Μενότι, οπότε καθημερινά περνούσα από το εργοστάσιο. Μια μέρα είδα μέσα τα αγωνιστικά και μπήκα...». Πώς το μικρόβιο έγινε επάγγελμα; O Κότσα θυμάται ένα γείτονα που είχαν, ο οποίος γνώριζε την οικογένεια Όρσι, που είχε αγοράσει τη Maserati. Ένα πρωί, το 1951, του είπε: «Κότσα, αύριο στις 8 το πρωί τράβα στη Maserati για δουλειά». Ο 18χρονος Ερμάνο παρουσιάστηκε στις 7:30. Πήγε στο γραφείο προσωπικού και εκεί συνάντησε τον Αδόλφο Όρσι. Ντροπαλούλης, όπως λέει ότι ήταν, του είπε ποιος τον είχε στείλει. Ο Όρσι τον χτύπησε με συμπάθεια στον ώμο και του είπε: «Α, ναι, μπράβο, μπράβο... Να φέρεσαι καλά και θα περάσεις μια χαρά εδώ». Αυτή ήταν η πρώτη ημέρα στη δουλειά για τον Ερμάνο Κότσα. Η πρώτη του θέση ήταν στον πάγκο δοκιμών κινητήρων.
Ο Μπορσάρι ήταν ήδη από το 1945 στην εταιρεία. Η πρώτη του δουλειά, όπως μας λέει, ήταν δοκιμαστής μπουζί σε έναν πάγκο, πάνω σε 6κύλινδρο κινητήρα 1.500 κ.εκ. Fiat. Να σημειώσουμε ότι οι αδερφοί Μαζεράτι κατασκεύαζαν μπουζί κινητήρων, έχοντας εξασφαλίσει διάφορες ευρεσιτεχνίες στο όνομά τους. Εκείνη την εποχή η Maserati δεν ήταν η λαμπερή μάρκα που ξέρουμε σήμερα. Ήταν ένα μικρό εργοστάσιο που είχαν φτιάξει πέντε ταλαντούχα αδέρφια, και το είχε αγοράσει από το ’37 ένας βιομήχανος, ο Όρσι. «Μέχρι το ’47, που άφησαν την εταιρεία, οι Μαζεράτι έκαναν ακόμη κουμάντο στο εργοστάσιο» λέει ο Μπορσάρι. «Ο κομψότατος Βίτο είχε τις δημόσιες σχέσεις και ο Ερνέστο, που είχε πάρει τη θέση του εκλιπόντος Αλφιέρι, εργαζόταν δίπλα μας. Είχε μεγάλη εμπειρία στους κινητήρες. Ήρθε και ο Νουβολάρι κάποιες φορές στο εργοστάσιο τότε. Καθόμουν σε απόσταση και τον άκουγα να μιλάει.»
Έχω μπροστά μου δύο ανθρώπους που είναι ζωντανά βιβλία ιστορίας του αυτοκινήτου. Οι αγώνες ήταν τότε αλληλένδετοι με την παραγωγή - το ένα εξυπηρετούσε το άλλο. «Μέχρι την εποχή που ήρθε η Citroen (1968), ήμασταν τεχνίτες» λέει ο Κότσα. «Χρειαζόμασταν χρήματα για τους αγώνες, γιατί οι χορηγοί δεν αρκούσαν. Ο κ. Όρσι δεν ήταν παθιασμένος με τα αυτοκίνητα, ήταν βιομήχανος με οπτική 180 μοιρών. Πήρε τη Maserati για να προωθήσει καλύτερα τις άλλες του δραστηριότητες (σιδηρουργία). Ήθελε να τρέχουν τα αυτοκίνητα την Κυριακή, και τη Δευτέρα να τα πουλάει. Αντίθετα, ο Φεράρι σκεφτόταν μόνο τους αγώνες.» Ο Ερμάνο Κότσα ήταν πάντα «βαμμένος» Maserati. Ακόμα και όταν του δόθηκε η ευκαιρία να δουλέψει στη Ferrari, αρνήθηκε. Γιατί; «Επειδή ήξερα κάποια πράγματα από ανθρώπους εκεί» λέει ο 79χρονος μηχανικός. «Ο κομεντατόρε έβαζε τον έναν να μαλώνει με τον άλλον και ήξερε τα πάντα για τον καθέναν. Διαίρει και βασίλευε.»
Ο Μπορσάρι δούλεψε για τον Φεράρι και γνώρισε καλύτερα το χαρακτήρα του: «Εγώ πέρασα καλά στη Ferrari, παρ’ ότι ήταν πιο δύσκολα εκεί. Το μόνο που είχε στο μυαλό του ο Φεράρι ήταν τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Ήταν απολυταρχικός, αυτός έκανε κουμάντο σε όλα. Όμως ποτέ δεν τον είδα να προσβάλει μηχανικό. Τα “έπαιρνε” με τους πιλότους και με τους αρχιμηχανικούς, τους σχεδιαστές. Αν δεν ήταν στα καλά του, την πλήρωνε αυτός που συναντούσε. Μπορούσε να ντροπιάσει οποιονδήποτε μπροστά σε όλον τον κόσμο, γι’ αυτό τον φοβούνταν όσοι ήταν κοντά του. Όταν έφτανε στο γραφείο με σπασμένα νεύρα (σ.σ.: “coi coglioni girati” στα ιταλικά), δεν του μιλούσες. Αλλά ήταν άνθρωπος που ήθελε οικογενειακή τρυφερότητα, την οποία δεν είχε. Η γυναίκα του ήταν άρρωστη, το γιο του τον είχε χάσει νωρίς. Η οικογενειακή του κατάσταση ήταν κακή. Οι πιλότοι έλεγαν ότι ήταν ο Κρόνος που τρώει τα παιδιά του - τους ίδιους, δηλαδή. Σίγουρα είχε ισχυρό χαρακτήρα». Μας περιγράφει ο Μπορσάρι περιπτώσεις σε αγώνες όπου ο Φεράρι ήταν παρών: «Σταματήστε και ελάτε να φάμε παρέα» μας φώναζε. «Ήταν άντρας με καρδιά. Όταν τρώγαμε, δε μιλούσε ποτέ για τα αυτοκίνητα. Μιλούσαμε για την οικογένεια. Ήθελε να μάθει για τα παιδιά σου, για τα πάντα. Ήταν ένας μοναχικός άντρας, πήγαινε στο Μαρανέλο μόνος του Κυριακή ή γιορτές. Με το χαρακτήρα που είχε, ήταν “καταδικασμένος” σ’ αυτήν τη ζωή». Και συνεχίζει: «Από τους οδηγούς που πέρασαν από τον Φεράρι, ο μόνος που του είχε πάρει τον αέρα ήταν ο Λάουντα. ¶λλοι περίμεναν τρεις, τέσσερις ώρες έξω από το γραφείο του μέχρι να τους δεχτεί να μιλήσουν. Ο Λάουντα ήταν ο μόνος που του μιλούσε στον ενικό!».
Οι συνομιλητές μας εργάστηκαν σε εποχές που οι αγώνες εξέλισσαν πραγματικά το αυτοκίνητο. Οι αρχιμηχανικοί της εποχής επινοούσαν νέες λύσεις, και αυτοί, οι απλοί μοτορίστι, τις περνούσαν από το χαρτί στο μέταλλο, δουλεύοντας για ώρες στον τόρνο. «Ο Ερνέστο Μαζεράτι σχεδίασε τον πρώτο δεσμοδρομικό κινητήρα που φτιάξαμε» λέει ο Μπορσάρι. «Εμείς όμως προσπαθήσαμε να τον βελτιώσουμε με νέες ιδέες και υλικά. Μετά, ο Τζούλιο Αλφιέρι είχε την ιδέα να βάλουμε ψεκασμό. Πήραμε μία αντλία ντίζελ της Bosch και αλλάξαμε διάφορα. Δεν ξέραμε από ψεκασμό, σε ποιες μοίρες θα ψεκάσουμε, γι’ αυτό δοκιμάζαμε στον πάγκο διαφορετικές μοίρες του στροφάλου και τις σημειώναμε με κιμωλία.»
Όπως μας λέει ο Κότσα, «μέχρι το ’68 φτιάxναμε τον 6κύλινδρο 3.500 κ.εκ. για τις Mistral και Sebring, όπως και τον αγωνιστικό της 250F του ’57: η κατασκευή του στροφαλοφόρου γινόταν στον τόρνο από ένα κομμάτι αλουμίνιο, και μετά κάναμε τη θερμική επεξεργασία, που διαρκούσε δέκα ώρες». Ο Μπορσάρι έρχεται να συμπληρώσει με ηρωικές ιστορίες από τους αγώνες. Μας περιγράφει πώς ξενυχτούσαν μέχρι ξημερώματα της Κυριακής για να ανοίξουν το κάρτερ, να ελέγξουν μπιέλες και πιστόνια και, βέβαια, να αλλάξουν τα κουζινέτα του εκκεντροφόρου, μιας και δε θα άντεχαν και δοκιμές, και αγώνα. Καθώς πέρασε μισός αιώνας από την εποχή που διαδραματίζονταν οι περιπέτειες των δύο μηχανικών, μας αφηγούνται «κομπίνες», που, αν έβγαιναν στον αέρα τότε, θα συνιστούσαν αγωνιστικά σκάνδαλα. Οι ομάδες έπαιρναν τότε χρηματική αποζημίωση από τους οργανωτές των αγώνων, εφόσον όμως έπαιρναν εκκίνηση. «Στο Νίρμπουργκρινγκ, το ’58, με τη Scuderia Centro Sud και οδηγό έναν Αμερικανό, τον Τρόι Ρούτμαν (νικητή στην Ινδιανάπολη το ’52)», αφηγείται ο Μπορσάρι, «ένα μπουζί τρύπησε το πιστόνι και δεν είχαμε εφεδρικό. Πήγα, λοιπόν, σε αντίπαλη(!) ομάδα, που είχε Γερμανό συγκολλητή, και αυτός το κόλλησε τέλεια. Πήραμε εκκίνηση, ο Αμερικανός έκανε ένα γύρο και εγκατέλειψε. Όχι από το πιστόνι, αυτό άντεξε. Αλλά έφτυσε βαλβίδα ο κινητήρας. Το ίδιο κάναμε με τον Μορίς Τρεντινιάν και τον Μάστεν Γκρέγκορι στο Σπα: ο πρώτος είχε σπάσει το κιβώτιο πριν από τον αγώνα, του δεύτερου ο κινητήρας λειτουργούσε σαν 5κύλινδρος, μιας και του είχαμε αφαιρέσει την μπιέλα. Στη 250F του Τρεντινιάν βάλαμε τον κινητήρα του Γκρέγκορι, και σε εκείνον το σπασμένο κιβώτιο. Ο Μορίς, που ήταν πιο φρόνιμος οδηγός, τερμάτισε τον αγώνα. Ο Αμερικανός πήρε εκκίνηση με σπρώξιμο και μετά τη στροφή Eau Rouge εξαφανίστηκε. Την αποζημίωση την πήραμε, πάντως!».
To 1957 ήταν η τελευταία χρονιά της Maserati στους αγώνες. Παρά το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα με τον Φάντζιο, στο τιμόνι της εκπληκτικής 250F, η μοντενέζικη φίρμα είχε μεγάλες οικονομικές δυσχέρειες και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τα γκραν πρι διά παντός. «Η τριετία 1954-’57 ήταν η χρυσή περίοδος για εμάς» λέει ο 87χρονος σήμερα Μπορσάρι. Ήταν η εποχή του Φάντζιο. Γιατί, όμως, ο Αργεντινός ήταν αυτό που ήταν; «Ο Φάντζιο ήταν επαγγελματίας» μας λέει ο Κότσα και συνεχίζει: «Σκεφτόταν μία εβδομάδα πριν από τον αγώνα. Έκανε την πίστα με τα πόδια, με ποδήλατο ή μηχανάκι, αν ήταν μεγάλη. Μια φορά, όταν έτρεχε με τον καινούργιο 12κύλινδρο κινητήρα, πέντε λεπtά πριν από την εκκίνηση έφτασε ο Ζαν Μπερά με μια ξανθιά. Ο Φάντζιο άρχισε να του φωνάζει “είσαι αχάριστος, κτλ...”, δεν μπορούσε να δεχτεί ότι ένας πιλότος που στρίβει με 200 χλμ./ώρα μπορούσε να κάνει τέτοια ζωή».
Ο Μπορσάρι θυμάται μια άλλη ιστορία, στο αργεντίνικο GP του ’54, όταν φόρεσαν για πρώτη φορά ψεκασμό. Τον είχαν ρυθμίσει Χριστούγεννα με κρύο, αλλά στην Αργεντινή είχε 40 βαθμούς. «Ο Φάντζιο δεν εμπιστευόταν την καινοτομία, παρ’ ότι οι μηχανικοί του υπόσχονταν περισσότερα άλογα. Τους είπε, λοιπόν, με τη λεπτή, χαρακτηριστική φωνή του: “Μηχανικοί, κοιτάξτε, εγώ προτιμώ τον ατμοσφαιρικό (με καρμπιρατέρ) κινητήρα. Τα 15-20 άλογα τα βάζω εγώ”! Αυτό που επίσης ξεχώριζε τον Φάντζιο από τους υπόλοιπους άσους της F1, ακόμα και τον Ασκάρι ή τον Μος, ήταν ότι σεβόταν τα μηχανικά μέρη.» Όπως λέει ο Μπορσάρι, «αν είχε κραδασμούς ο κινητήρας, αυτός το καταλάβαινε. Τερμάτισε 5ος-6ος σε αγώνες στους οποίους άλλοι θα εγκατέλειπαν. Στο Σπα εκσφενδονίστηκε πέτρα από το αυτοκίνητο του Φαρίνα και τρύπησε το ψυγείο του. Τι έκανε ο Φάντζιο; Στα συννεφιασμένα σημεία της πίστας πίεζε, στα ζεστά άφηνε γκάζι. Και τερμάτισε! Όταν επέστρεψε στα μποξ, νομίζαμε ότι είχε πρόβλημα ο δείκτης θερμοκρασίας. Όταν είδαμε το χρώμα των μπουζί (μοβ ήταν), καταλάβαμε ότι είχε βγάλει όλο τον αγώνα χωρίς νερό!»._ Α. Τ.

ΤΙ ΑΛΛΟ ΕΙΠΑΝ
Το καλύτερο αγωνιστικό στην ιστορία: η Maserati 250F.
Αλμπέρτο Ασκάρι: Αν δε σκοτωνόταν, ο Φάντζιο θα έπαιρνε δύο πρωταθλήματα λιγότερα. Ήταν πολύ προληπτικός.
Στέρλινγκ Μος: Ήταν απόμακρος, δεν ήθελε να αγγίζει κανείς το αυτοκίνητό του.
Πίστες της εποχής: Ήταν σαν να οδηγείς γυμνός.
Ιάπωνες μηχανικοί: Ήταν οι πρώτοι που φόρεσαν λευκά γάντια.
F1 τότε και σήμερα: Τότε ο οδηγός ήταν το 51%, σήμερα είναι το αυτοκίνητο.
Σημερινοί μηχανικοί F1: Μηχανικοί που αλλάζουν λάστιχα δεν είναι μηχανικοί. Είναι ρομπότ.

ΠΟΙΟΙ ΕΙΝΑΙ
Τζούλιο Μπορσάρι
Γεννήθηκε το 1925 στα περίχωρα της Μόντενα. Μετά τον πόλεμο προσελήφθη ως μηχανικός στη Maserati και έμεινε εκεί μέχρι το 1957. Στη συνέχεια, εργάστηκε στη Νάπολη για τον Paganelli -γνωστό τότε εξελικτή αγωνιστικών Lancia- και επέστρεψε στη Μόντενα ως μηχανικός της ανερχόμενης τότε Scuderia Centro Sud, που έτρεχε στην F1 και στην κατηγορία Sport. Το ’62 ο Μπορσάρι πήγε στη Ferrari και δύο χρόνια μετά ανέλαβε αρχιμηχανικός στα GP, θέση που κράτησε μέχρι το ’73. Από το ’74 έως το ’76 ήταν επικεφαλής της ομάδας μηχανικών του Κλέι Ρεγκατσόνι. Όταν βγήκε στη σύνταξη, έγραψε, σε συνεργασία με τον δημοσιογράφο Τσέζαρε ντε Αγκοστίνι, το βιβλίο La Ferrari in Tuta (η Ferrari με φόρμα μηχανικού). Το 1988 ίδρυσε τη Λέσχη Βετεράνων Μηχανικών F1, της οποίας είναι πρόεδρος μέχρι και σήμερα.

Ερμάνο Κότσα
Γεννήθηκε στις 24/8/1933 στη Μόντενα. Το 1951 αποφοίτησε από το τεχνικό ινστιτούτο Φέρμο Κόρνι και στις 28/10 προσελήφθη ως μοτορίστα στη Maserati. Στα επόμενα χρόνια εντάχθηκε στο τμήμα δοκιμών αγωνιστικών κινητήρων δίπλα στον αρχιμηχανικό Τζούλιο Αλφιέρι. Το 1989 συνταξιοδοτήθηκε, αλλά έκτοτε δεν απομακρύνθηκε ποτέ από τη Maserati. Σήμερα παραμένει ο φροντιστής των ιστορικών της αυτοκινήτων, σύμβουλος της Λέσχης Κατόχων Maserati και αντιπρόεδρος της Λέσχης Βετεράνων Μηχανικών F1. Το 2011 στη Maserati γιόρτασαν τα εξήντα χρόνια συνεργασίας με τον Κότσα.

Ο Μπορσάρι συνομιλεί με τον Στέρλινγκ Μος.

Κότσα και Μπορσάρι ελέγχουν τον αριθμό πλαισίου σε ιστορικό αγώνα Ferrari και Maserati, στη Μόντσα, το 2001.

Μπορσάρι και Κότσα σε ιστορικό αγώνα του 2004.

Ο Κότσα σε ρόλο συνοδηγού στο ιστορικό Mille Miglia του 2010, με Maserati 200SI.

1977: Ο Κότσα υποδέχεται τον Λουτσιάνο Παβαρότι στη Maserati.

Από αγώνα στη Νέα Ζηλανδία το ’62 με τη Scuderia Centro Sud: από αριστερά, ο Ούγγρος «Μπόμπα», ο Μάνσελ και ο Μίμο Ντέι, στο κέντρο ο Λορέντσο Μπαντίνι και δεξιά ο Μπορσάρι.

Από το GP της Ράιμς το ’59: από αριστερά, Κάρολ Σέλμπι, Φιλ Χιλ, Τρόι Ρούτμαν, Μίμο Ντέι και οι μηχανικοί Ματσέτι, Μπόργκι και Μπορσάρι (δεύτερος από δεξιά).