Στην Τοσκάνη με το νέο Renault Clio
Νέα σχεδίαση, νέοι κινητήρες, νέες τεχνολογίες και νέος «αέρας» για το Clio τέταρτηςγενιάς, που στοχεύει σε πιο νεανικό κοινό.
ΑΝΕΚΑΘΕΝ αποτελούσε στοίχημα για τη Renault η εμπορική πορεία του μικρού μοντέλου της.
Πολύ περισσότερο τώρα, που η οικονομική κρίση έχει χτυπήσει τα εργοστάσια, και κάθε
παραγόμενο αυτοκίνητο πρέπει να είναι κερδοφόρο. Ας κάνουμε, όμως, μια σύντομη αναδρομή
και ας δούμε πώς οδηγηθήκαμε στην τέταρτη γενιά Clio.
Η «Ρεζί» (όπως χαριτολογώντας αποκαλούν τη Renault στη Γαλλία) από τη δεκαετία του Ά60
είναι γκουρού στο θέμα «αυτοκίνητο πόλης». Θυμίζουμε το R4 (1961), που λανσαρίστηκε
αποκλειστικά ως 5θυρο και ήταν το πρώτο μοντέλο της με κίνηση στους εμπρός τροχούς.
Ουσιαστικά αποτελούσε το αντίπαλο δέος του Citroen 2CV. Τα χρόνια, όμως, πέρασαν, και μαζί
διαφοροποιήθηκαν οι ανάγκες του κοινού. Αυτό οδήγησε την εταιρεία στην παρουσίαση του R5
(1972), ενός μοντέλου που, αν και αρχικά διετίθετο μόνο σε έκδοση με 3 πόρτες, άλλαξε τον
τρόπο με τον οποίο οι αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετώπιζαν το μικρό αυτοκίνητο. Μάλιστα, η
μεγαλύτερη καινοτομία του αφορούσε τους πλαστικούς προφυλακτήρες που διέθετε, αλλά και την
ευρύχωρη καμπίνα, σε σχέση με τις εξωτερικές διαστάσεις! Αναφέρουμε το R5, γιατί
πιστεύουμε ότι αυτό ήταν το αυτοκίνητο που έκοψε την ανάσα κατασκευαστών και καταναλωτών
με το λανσάρισμά του. Οι γενιές που μεσολάβησαν, δηλαδή το Supercinq (1985) και τα τρία
Clio (1990 έως σήμερα), ήταν... politically correct, εξαιρετικές σε χαρακτηριστικά
(άλλωστε, η πρώτη και η τρίτη κατέκτησαν τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς), όμως δεν
είχαν το στοιχείο της έκπληξης. Δηλαδή, το νέο Clio μπορεί να σε κάνει να νιώσεις
διαφορετικά;
Πριν βιαστούμε να απαντήσουμε, θα ταξιδέψουμε μαζί μέχρι την Τοσκάνη και την πρωτεύουσά
της, τη Φλωρεντία. Η ιστορία της περιοχής ξεκινά τον 8ο αιώνα π.Χ. από τους Ετρούσκους.
Αποτέλεσε την «πατρίδα» του κινήματος της Αναγέννησης, με ηχηρά ονόματα, όπως των
Μικελάντζελο και Λεονάρντο Ντα Βίντσι. Μπορεί η Φλωρεντία να ξεχωρίζει για τα μνημεία της,
με προεξέχον το μουσείο Ουφίτσι, όμως η σύγχρονη Τοσκάνη είναι δημοφιλής και για έναν
ακόμα λόγο: τα κρασιά που παράγονται στην περιοχή Κιάντι και είναι παγκοσμίου φήμης. Είναι
πραγματικά πολύ όμορφη εμπειρία να οδηγείς στους φιδίσιους δρόμους του βουνού και, ανάμεσα
στους ατελείωτους αμπελώνες, στα οινοποιεία, να σε υποδέχονται φιλόξενα προκειμένου να
δοκιμάσεις τα κρασιά που παράγουν.
«¶λλοι δοκιμάζουν κρασιά, και άλλοι αυτοκίνητα» θα προσθέσουμε, οπότε πάμε στο λόγο του
ταξιδιού μας, το νέο Renault Clio. Μας κέντρισε το ενδιαφέρον σχεδιαστικά, όταν το
πρωτοείδαμε στην Έκθεση του Παρισιού, μας άρεσε όταν το είδαμε από κοντά στο πάρκινγκ του
αεροδρομίου στη Φλωρεντία. Μεγαλύτερο σε μήκος (+35 χιλ.) και πλάτος (+24 χιλ.), αλλά και
πιο χαμηλό (-45 χιλ.), δείχνει σαφώς πιο δυναμικό από το αδιάφορο αισθητικά Clio III. Οι
καμπύλες του αμαξώματος θυμίζουν μυς αθλητή, και ο μεγαλύτερος εμπρός πρόβολος σε σχέση με
τον πίσω σού δίνει την αίσθηση ότι το αυτοκίνητο θέλει να αρχίσει να κινείται! Στο εμπρός
μέρος κυριαρχεί η νέα μάσκα, με το ογκώδες λογότυπο και τα πανέμορφα φωτιστικά σώματα. Όλα
αυτά, όμως, χωρίς να εμπεριέχουν υπερβολή (εκτός, ίσως, από τη λεπτομέρεια του μαύρου
πλαισίου με τις κυματοειδείς γραμμές που περιβάλλει την πινακίδα με τον αριθμό κυκλοφορίας
στον πίσω προφυλακτήρα). Το αρκετά «παιγμένο» εύρημα της κρυμμένης χειρολαβής στις πίσω
θύρες συναντάται για πρώτη φορά σε μοντέλο Renault. Η επιλογή αυτή έγινε γιατί, πολύ απλά,
η τέταρτη γενιά Clio θα είναι και η πρώτη που δε θα διαθέτει 3θυρο αμάξωμα (το -κομψό-
στέισον βάγκον, που παρουσιάστηκε μαζί με το 5θυρο στο Παρίσι, θα έρθει στη χώρα μας στις
αρχές του 2013), λόγω μικρής αποδοχής από το κοινό.
Όπως και να έχει και όσο και αν μας ξενίζει το ότι θα δούμε σε λίγους μήνες την έκδοση RS
(με 220 ίππους αναφέρουν τελευταίες πληροφορίες) ως 5θυρη, αξίζει να βγάλουμε το καπέλο
στον αρχισχεδιαστή, Λόρενς Βαν Ντεν ¶κερ, και την ομάδα του. Εάν η Renault ήθελε μόνο μέσω
της σχεδίασης να κερδίσει νεότερο ηλικιακά κοινό, θα λέγαμε ότι πέτυχε διάνα. Το Clio IV,
όμως, έχει και πολλή ουσία.
Το εσωτερικό συμβαδίζει σχεδιαστικά με την προχωρημένη αισθητική του αμαξώματος. Εδώ οι
κανόνες έχουν τεθεί από την οθόνη των πολυμέσων (τεχνολογίας touch screen) στην κεντρική
κονσόλα, που θα πρέπει να είναι άμεσα προσβάσιμη, τον πίνακα οργάνων, που περιλαμβάνει το
ψηφιακό ταχύμετρο (χαρακτηριστικό των Renault από την εποχή του πρώτου Twingo), και το
κάλυμμα του ταμπλό σε στιλ φτερού από αεροπλάνο, που, ανάλογα με την έκδοση, διατίθεται
και σε επιλογές τεσσάρων χρωμάτων (μαύρο, κόκκινο, μπλε ή ivory). Θυμίζει Renault; Μάλλον
όχι. Περισσότερο τη σχεδιαστική φιλοσοφία του Peugeot 208 μας έφερε στο νου, όπως και η
ποιότητα των υλικών. Μαλακό στην υφή πλαστικό στο επάνω μέρος και σκληρά σε όλες τις
υπόλοιπες επιφάνειες. Μισό βήμα πίσω για τη Renault, που μας είχε κακομάθει με τα υλικά
του Clio III, τα οποία χτυπούσαν στα ίσια εκείνα των καλών εκδόσεων του VW Polo και ήταν
σαφώς ανώτερα των Opel Corsa και Ford Fiesta.
Η αύξηση στις εξωτερικές διαστάσεις δεν έφερε κάποια αισθητή διαφοροποίηση για τους χώρους
των τεσσάρων επιβατών, που κινούνται στο μέσο όρο. Μόνο ο χώρος αποσκευών είναι πλέον
μεγαλύτερος, φθάνοντας σε χωρητικότητα τα 300 λίτρα. Η εργονομία ικανοποιεί. Ακόμα και οι
λιγότερο εξοικειωμένοι με την τεχνολογία θα περιηγηθούν με άνεση στο μενού της οθόνης των
πολυμέσων (Media Nav στη δεύτερη και τρίτη εξοπλιστικά έκδοση, ενώ το R-Link με πρόσβαση
στο Διαδίκτυο θα διατεθεί μελλοντικά). Οι διακόπτες είναι τοποθετημένοι στις σωστές
αποστάσεις, τα χειριστήρια του στάνταρντ cruise control βρίσκονται στο τιμόνι και το
μοναδικό στοιχείο που συνδέει το εσωτερικό με το παρελθόν είναι ο παλαιομοδίτικος σε
σχεδίαση (αλλά πρακτικός στη χρήση) «δορυφόρος» στην κολόνα του συστήματος διεύθυνσης για
το χειρισμό του ηχοσυστήματος.
Ο κινητήρας τίθεται σε λειτουργία από το μπουτόν, καθώς το κλασικό κλειδί έχει
αντικατασταθεί από τη γνωστή στους φίλους της μάρκας κάρτα. Ορίζουμε στο σύστημα πλοήγησης
ως προορισμό τη Λούκα, 83 χιλιόμετρα δυτικά της Φλωρεντίας (όλα σε αουτοστράντα). Η
πανέμορφη αυτή πόλη είναι γνωστή για αρκετούς λόγους. Αποτελεί τη γενέτειρα του συνθέτη
Τζιάκομο Πουτσίνι, σε αυτήν κατοίκησε αρκετά χρόνια ο Ντάντε (στο έργο του Θεία Κωμωδία
αναφέρεται αρκετές φορές στις οικογένειες που την κατοικούσαν), ενώ πολιτικά διατήρησε την
αυτονομία της για πολλά χρόνια. Ο επισκέπτης μπορεί να απολαύσει τον περίπατό του γύρω από
τα άθικτα(!) τείχη και να επισκεφθεί τις πλατείες και τους καθεδρικούς στο ιστορικό
κέντρο.
Το Clio στη διαδρομή μας ταξιδεύει ήσυχα, με τους όποιους αεροδυναμικούς θορύβους,
προερχόμενους από καθρέφτες και παρμπρίζ, να κάνουν την εμφάνισή τους πάνω από τα 120
χλμ./ώρα. Η ευθυβολία είναι από τις καλύτερες στην κατηγορία και η ανάρτηση δεν επιβαρύνει
τους επιβάτες. Σε αυτές τις ταχύτητες, ο 900άρης τούρμπο κινητήρας περνά απαρατήρητος, με
τις στροφές του να είναι γύρω στις 3.000 και τους κραδασμούς (ελέω 3 κυλίνδρων) να μην
υπάρχουν. Στην πράξη, το νέο μηχανικό σύνολο δεν είναι τόσο... μικρό όσο αφήνει να
φαίνεται ο κυβισμός του. Επιταχύνει το ελαφρύ αμάξωμα σβέλτα (το Clio IV ύστερα από
αυστηρή δίαιτα είναι ακόμα και 100 κιλά ελαφρύτερο σε σχέση με το προκάτοχο), χωρίς
κομπιάσματα, και το μοναδικό κενό ισχύος θα εμφανιστεί κάτω από πίεση και όταν το
στροφόμετρο ξεπεράσει τις 5.000 σ.α.λ., επηρεάζοντας τις ρεπρίζ. Σημαντικό πλεονέκτημά του
η κατανάλωση. Μπορεί τα 6,7 λίτρα που είδαμε στον υπολογιστή ταξιδίου να είναι πολύ μακριά
από τα 4,5 που υπόσχεται η Renault, αλλά και πάλι πρόκειται για μια εξαιρετική επίδοση
(ιδίως με τον τρόπο που οδηγήσαμε). Όλα αυτά στην έκδοση που είχαμε στη διάθεσή μας, με το
πιο κοντό σε κλιμάκωση (και εξαιρετικά εύχρηστο) 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων, του οποίου οι
εκπομπές ρύπων είναι 104 γρ. CO2/χλμ. Υπάρχει και Clio με πιο μακριές σχέσεις και εκπομπές
99 γρ.
Αφήνουμε πίσω μας τη Λούκα, και κατευθυνόμαστε νοτιότερα, στη γεμάτη τουρίστες Πίζα. Η
διαδρομή των 30 χιλιομέτρων είναι σχεδόν αδιάφορη οδηγικά, με πολλή κίνηση. Οι ιδρυτές της
πόλης είναι ακόμη άγνωστοι, αν και αναφορές θέλουν Πελασγούς και Έλληνες να είναι οι
πρώτοι κάτοικοι. Φωτογράφιση εμπρός από τον ομώνυμο πύργο (είναι ουσιαστικά το καμπαναριό
του καθεδρικού), μεταξύ των εκατοντάδων Ιαπώνων με φωτογραφικές μηχανές κρεμασμένες στο
λαιμό, και γρήγορα στο δρόμο προς Σιένα. Επιλέγουμε τη συντομότερη διαδρομή (το GPS
δείχνει 110 χιλιόμετρα), που περνά μέσα από χωριά, και οι χαμηλές μέσες ωριαίες ταχύτητες
ρίχνουν την κατανάλωσή μας γύρω στα 5,5 λίτρα. Πριν από την Έμπολι στρίβουμε δεξιά για τον
παραδοσιακό οικισμό του Σαν Τζιμινιάνο, που, εκτός από μνημείο πολιτιστικής κληρονομιάς
της UNESCO, είναι φημισμένο και για τους πύργους και το λευκό κρασί του. Η διαδρομή
γίνεται ολοένα και πιο ενδιαφέρουσα, με το στενό δρόμο να διασχίζει πανέμορφους αμπελώνες.
Η κυκλοφορία είναι αραιή. Ώρα να... λυσάξουμε.
Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι μικρές. Το Clio IV δείχνει στιβαρό-ακλόνητο και πατάει
καλύτερα στο δρόμο, χάρη και στα μεγαλύτερα μετατρόχια. Πολύ καλή δουλειά έχει γίνει στο
σύστημα διεύθυνσης, που, παρΆ ότι ηλεκτρικό, έχει αποκτήσει τη σωστή αίσθηση (απλώς καμία
σχέση με το Clio III). Μπορεί το μικρό Renault να μην έχει την ελαφρότητα και την
κινητικότητα της ουράς του Peugeot 208, αλλά ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να κινηθεί με
γραμμές πολύ γρήγορα, χωρίς «στραμπουλήγματα» που ταλαιπωρούν λάστιχα και ελαστικούς
συνδέσμους στην ανάρτηση. Η οδική συμπεριφορά έχει χαρακτήρα και χαρίζει χαμόγελα στον
οδηγό.
¶φιξη στη Σιένα, που και αυτή περιλαμβάνεται στα μνημεία πολιτιστικής κληρονομιάς της
UNESCO. Είναι φημισμένη για την κουζίνα, τα μουσεία, την Πιάτσα Ντελ Κάμπο (όταν έχει
λιακάδα θα βρείτε εκατοντάδες ανθρώπους κάθε ηλικίας να ξαπλώνουν στο πλακόστρωτο) αλλά
και το Πάλιο, αγώνα με άλογα που διεξάγεται δύο φορές το χρόνο. Μπέρδεμα να βρεις να
παρκάρεις, καθώς η είσοδος στο κέντρο επιτρέπεται μόνο με άδεια ή εάν έχεις πληρώσει
«διόδια» (όπως ακριβώς και σε Φλωρεντία, Λούκα, Πίζα). Ευτυχώς, το τιμόνι του Clio κόβει
αρκετά, και το τελείωμα του καπό διακρίνεται εύκολα. Δεν είμαστε το ίδιο χαρούμενοι με την
ορατότητα προς τα πίσω. Βλέπετε, η δυναμική σχεδίαση έχει και τις επιπτώσεις της... Ο
ήλιος πέφτει γρήγορα, και έχουμε να προλάβουμε την πτήση της επιστροφής (μέσω Ρώμης). Η
απόσταση μέχρι τη Φλωρεντία είναι μόλις 75 χιλιόμετρα, τα περισσότερα σε εθνική οδό.
Στριφογυρίζουν στο μυαλό οι εντυπώσεις μας για το αυτοκίνητο. Τελικά, μας άρεσε; Ναι, για
δύο λόγους. Αρχικά θα πούμε ότι το Clio IV είναι ένα πραγματικά καλό αυτοκίνητο με
ταμπεραμέντο. Κατά δεύτερον, είναι ωραίο που μια εταιρεία του βεληνεκούς της Renault
αποφασίζει να ακολουθήσει μια νέα γραμμή πλεύσης, και όχι τη γνωστή, γερμανική συνταγή
(κάτι που ουσιαστικά έκανε με την πρώτη γενιά του αυτοκινήτου το 1990, δίνοντας μεγάλη
έμφαση στην ποιότητα των υλικών). Ο καταναλωτής μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε δεκάδες
δυνατότητες εξατομίκευσης σε συνδυασμούς χρωμάτων, εξοπλισμού, εμφάνισης και αυτοκόλλητων,
ώστε κάθε Clio να είναι μοναδικό!
Το νέο Renault Clio αναμένεται να ξεκινήσει την εμπορική σταδιοδρομία του στη χώρα μας στα
μέσα Νοεμβρίου, με τη βασική έκδοση 1.2 (75 ίππων) να κοστίζει κάτω από 11.000 ευρώ
(συμπεριλαμβανομένου του οφέλους από την απόσυρση).
Renault Clio 1.5 dCi
Τελικά, ο 1.500άρης κινητήρας της Renault (πρόσφατα υιοθετήθηκε από τη Mercedes A-Class)
είναι θαυματουργός. Καταφέρνει, αρκετά χρόνια τώρα, να αποτελεί μία από τις σημαντικότερες
παρουσίες στην κατηγορία του. Βέβαια, όλο αυτό το διάστημα οι τεχνικοί της γαλλικής
εταιρείας έχουν φροντίσει να τον βελτιώνουν και, όπως οι ίδιοι δήλωσαν, έχει ακόμα
μεγαλύτερα περιθώρια! Στο Clio ταιριάζει γάντι. Η ροπή και εδώ παίζει πρωτεύοντα ρόλο. Τα
22,4 χλγμ. αποδίδονται στις 1.750 σ.α.λ., κάτι που στην πράξη σημαίνει ότι ο κινητήρας
«αρπάζει» από στάση με το που θα πατηθεί το γκάζι. Σε αυτό συμβάλλει και η κλιμάκωση στο
5άρι κιβώτιο με την καλή αίσθηση. Εντυπωσιακά χαμηλή η κατανάλωση των 3,2 λίτρων (στην
έκδοση με τις πιο μακριές σχέσεις), θυμίζει υβριδικό αυτοκίνητο! Χωρίς να ζοριστούμε ή να
ζορίσουμε το αυτοκίνητο, είδαμε τον υπολογιστή ταξιδίου να γράφει γύρω στα 5 λίτρα/100
χλμ. Στο δρόμο τα παραπάνω 65 κιλά του κινητήρα (σε σχέση με το βενζίνης) που φορτίζουν
τον εμπρός άξονα φαίνονται από τις πρώτες κιόλας στροφές. Η υποστροφή μπορεί να έρθει πιο
νωρίς, αλλά και πάλι τα περιθώρια είναι μεγάλα. Τέλος, τα επίπεδα θορύβου είναι λογικά.
Το 90% της ροπής του 3κύλινδρου κινητήρα των 90 ίππων είναι διαθέσιμο από τις μόλις 1.650
σ.α.λ. Συνδυάζεται με σύστημα Stop & Start, ενώ, επιλέγοντας το πρόγραμμα Eco, η
κατανάλωσή του μειώνεται έως και 10%.
Το πιο σαφές σύστημα διεύθυνσης, η καλύτερη θέση οδήγησης αλλά και το μικρότερο βάρος
είναι τα στοιχεία που το ξεχωρίζουν από την τρίτη γενιά. Το νέο Clio χαίρεσαι να το
οδηγείς!
Εντυπωσιακό σχεδιαστικά το εσωτερικό. Τις εντυπώσεις κλέβουν η μεγάλη οθόνη των πολυμέσων
στην κεντρική κονσόλα, το ψηφιακό ταχύμετρο και η διχρωμία, όχι όμως και η απτή ποιότητα
των υλικών.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.149 κ.εκ. 898 1.461 1.461
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 75 ίπποι/5.500 σ.α.λ. 90/5.250 75/4.000 90/4.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 10,9 χλγμ./4.250 σ.α.λ. 13,7/2.500 20,4/1.750 22,4/1.750
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους εμπρός τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Μηχανικό 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.062x1.732x1.448 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.589 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 980 κιλά 1.009 1.071 1.071
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 15,4 δλ. 12,2 (13,0) 14,3 11,7 (12,1)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 167 χλμ./ώρα 182 (185) 168 178 (180)
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 5,5 λίτρα/100 χλμ. 4,5 (4,3) 3,6 3,4 (3,2)
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 127 γρ./χλμ. 104 (99) 95 90 (83)
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
Σε παρένθεση οι τιμές των εκδόσεων με πιο μακριές σχέσεις μετάδοσης