VW Golf 1.2-1.6 TDI
All time classicΕίναι λίγα τα αυτοκίνητα που κατάφεραν να διατηρηθούν σχεδόν τέσσερις δεκαετίες στον αφρό
της επικαιρότητας και των πωλήσεων, να γίνουν μέτρο αναφοράς για τους αντιπάλους και να
ταυτίσουν τη διαδρομή τους με την τύχη του κατασκευαστή τους. Η έβδομη γενιά του
διαχρονικού VW Golf έρχεται να αποδείξει πως αυτή ακριβώς η συνταγή επιτυχίας έχει ακόμα
περισσότερο μέλλον...
ΗΤΑΝ πριν από 38 χρόνια, το Μάρτιο του 1974, όταν η VW, εν μέσω μάλιστα οικονομικών
προβλημάτων, παρουσίασε ένα εντελώς νέο μοντέλο, προς αντικατάσταση του Σκαραβαίου. Μια
αποστολή καθόλου εύκολη, καθώς το δημοφιλέστερο, έως τότε, μοντέλο της γερμανικής
εταιρείας ήταν ήδη από το 1972 το αυτοκίνητο με τις περισσότερες πωλήσεις στον πλανήτη. Το
Golf -που πήρε το όνομά του από το Gulfstream (το ρεύμα του κόλπου του Μεξικού)- είναι ένα
τελείως διαφορετικό αυτοκίνητο από το Beetle. Προσθιοκίνητο, με κινητήρα εμπρός και μια
επαναστατική για την εποχή σχεδίαση: είναι το πρώτο χάτσμπακ στη μικρομεσαία κατηγορία.
Στα προσόντα του συγκαταλέγονται η ιδανική εκμετάλλευση χώρων, η πολύ καλή οδική
συμπεριφορά, η χαμηλή κατανάλωση και, φυσικά, ο προχωρημένος σχεδιασμός του, διά χειρός
Τζορτζέτο Τζουτζάρο, που έμελλε να γίνει τόσο κλασικός, όσο αυτός μιας Porsche 911: ένα
σημείο αναφοράς στο σύγχρονο βιομηχανικό ντιζάιν.
Πρόσφατα, ένας άλλος μεγάλος σχεδιαστής και νυν επικεφαλής σχεδιασμού του γκρουπ VW, ο
Bάλτερ ντε Σίλβα, επισήμανε πως είναι ελάχιστα τα αυτοκίνητα που μπορούν να διατηρήσουν
για δεκαετίες τον εκλεπτυσμένο σχεδιασμό τους και, εντέλει, να γίνουν διαχρονικά. Και δεν
υπάρχει καμία αμφισβήτηση: το Golf είναι σίγουρα ένα αυτά! Σε αντίθεση με άλλα
επαναστατικά αυτοκίνητα, που χρειάστηκαν χρόνο για να καθιερωθούν στη συνείδηση και στις
προτιμήσεις του κοινού -το πρώτο Mini, για παράδειγμα- ή που αποδείχθηκαν εμπορικές
αποτυχίες πέφτοντας θύματα των καινοτομιών τους -όπως το NSU Ro80-, το Golf γίνεται αμέσως
επιτυχία: τον Οκτώβριο του 1976, μόλις δύο χρόνια μετά την επίσημη παρουσίασή του,
παράγεται το υπΆ αριθμόν 1.000.000 αντίτυπο. Λίγο νωρίτερα εκείνη τη χρονιά, μπαίνει στην
παραγωγή και το θρυλικό, πρώτο GTi, που δημιουργεί μια νέα κατηγορία αυτοκινήτων.
Αποτέλεσμα της δουλειάς του ¶λφονς Λέβενμπεργκ και της ομάδας μηχανικών του, που στον...
ελεύθερό τους χρόνο αποφασίζουν να φτιάξουν ένα σπορ Golf, δείχνει τη διορατικότητα της
τότε διοίκησης της VW, που μεμιάς αναγνωρίζει τις δυνατότητες ενός τόσο «ειδικού» μοντέλου
και δίνει το πράσινο φως για την έναρξη παραγωγής του. Το 1979 η ιστορία συνεχίζεται με το
Golf Cabriolet, που, όπως και η ανοιχτή έκδοση του Beetle, παράγεται στις εγκαταστάσεις
της Karmann στο Οσναμπρίκ, ενώ το 1982 διατίθεται το πρώτο Golf με κινητήρα ντίζελ. Μέχρι
το 1983, όταν και παρουσιάζεται η δεύτερη γενιά, έχουν πωληθεί 6,72 εκατ. Golf όλων των
εκδόσεων.
Η δεύτερη γενιά είναι μεγαλύτερη, πιο αεροδυναμική και πιο καλοφτιαγμένη: πρόκειται για το
πρώτο αυτοκίνητο της VW κατασκευασμένο από βιομηχανικά ρομπότ. Σε αυτήν παρουσιάζονται για
πρώτη φορά ο τριοδικός καταλύτης (1984), το ABS (1986) και η τετρακίνηση (1986).
Το 1991 η τρίτη γενιά, η πρώτη που αποχωρίζεται τους στρογγυλούς προβολείς, πραγματοποιεί
ένα άλμα προόδου στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, εισάγοντας τις ζώνες ελεγχόμενης
παραμόρφωσης, ενισχύσεις στις πόρτες και, από το 1993, τους μετωπικούς αερόσακους.
Βασίζεται εν πολλοίς στο προηγούμενο μοντέλο, έχει παρόμοιες διαστάσεις, αλλά είναι και
αρκετά βαρύτερη.
Η τέταρτη γενιά, που μπαίνει στην παραγωγή τον Οκτώβριο του Ά97, ορίζει το σχεδιαστικό DNA
της Volkswagen. Το Golf Mk4 θεωρείται από ειδικούς του ντιζάιν ως το πρότυπο που συνδυάζει
το σύγχρονο σχεδιασμό με εμφανείς αισθητικές αναφορές στην πρώτη γενιά, όπως τη
χαρακτηριστική τρίτη κολόνα. Η συγκεκριμένη γενιά δεν είναι, όμως, μόνο σχεδιαστικά
πρωτοπόρος. Φέρνει νέα δεδομένα στην κατηγορία, με τεχνολογίες όπως το ESP με Brake
Assist, τους κινητήρες βενζίνης άμεσου ψεκασμού FSI, τα φώτα Xenon, το GPS και το 6άρι
DSG. Στις 25 Ιουνίου του 2002 το Golf γίνεται και επίσημα το πιο επιτυχημένο μοντέλο στην
ιστορία της VW, καθώς, έχοντας παραχθεί σε 21.517.415 αντίτυπα, γίνεται το 1ο σε πωλήσεις
αυτοκίνητο παγκοσμίως.
Το Νοέμβριο του 2003 φτάνει ο καιρός για τον αντικαταστάτη, και για πρώτη φορά το Golf
αποκτά πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, μια καινοτομία που έχει ήδη εισαγάγει στην
κατηγορία το Ford Focus, ενώ, χάρη στη χρήση τεχνολογιών λέιζερ, προσφέρει 35% μεγαλύτερη
ακαμψία σε σχέση με τον προκάτοχο. Τη γενιά αυτή χαρακτηρίζουν οι κινητήρες TSI, το
7τάχυτο DSG και οι έξι στάνταρντ αερόσακοι.
Με μικρές αισθητικές αλλαγές και το ίδιο δάπεδο, το Golf 6, που παρουσιάζεται στην αγορά
τον Οκτώβριο του 2008, συχνά χαρακτηρίζεται ως Golf 5,5! Ωστόσο, κερδίζει τον τίτλο του
World Car Of The Year 2009, αλλά και 5 αστέρια από τον οργανισμό EuroNCAP, και μάλιστα με
την υψηλότερη -μέχρι τότε- βαθμολογία. Εισάγει τον έβδομο αερόσακο στο βασικό εξοπλισμό,
τους νέους κινητήρες ΤSI, τους common rail TDI και τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις
DCC.
Τριάντα οκτώ χρόνια μετά την πρώτη του παρουσίαση, το Golf είναι το 3ο σε πωλήσεις
αυτοκίνητο παγκοσμίως, έχοντας παραχθεί σε περισσότερα από 29 εκατ. αντίτυπα. Πάνω απΆ
όλα, όμως, έχει καταφέρει να διατηρηθεί στην κορυφή της κατηγορίας του, παραμένοντας το
σημείο αναφοράς για σχεδόν τέσσερις δεκαετίες. Μια βαριά κληρονομιά, στην οποία φιλοδοξεί
να φανεί αντάξια η έβδομη γενιά του...
Από το χθες στο σήμερα
Το νέο Golf βασίζεται στο ΜQB (Modularer Querbaukasten), που αντικαθιστά ως τεχνικό
θεμέλιο τα μέχρι τώρα κοινά δάπεδα του ομίλου. Ουσιαστικά, πρόκειται για ένα
εξορθολογισμένο σύστημα ενοποίησης εξαρτημάτων του εμπρός και του πίσω άξονα, που μπορούν
να συνδυαστούν με διαφορετικά μήκη μεταξονίου, μετατροχίων και εξωτερικών διαστάσεων, στην
ίδια μάλιστα γραμμή παραγωγής. Μια τέτοια δομή αποτελείται εμπρός από τη διάταξη κινητήρα,
ανάρτησης, συστήματος διεύθυνσης και πενταλιέρας, στην οποία μπορούν να «κουμπωθούν» όλοι
οι διαθέσιμοι και μελλοντικοί κινητήρες (βενζίνης, ντίζελ, φυσικού αερίου, υβριδικοί,
ηλεκτρικοί). ΓιΆ αυτό και πλέον όλοι οι κινητήρες έχουν κλίση 12 μοίρες προς τα πίσω. Τα
οφέλη προφανή: μείωση του χρόνου κατασκευής (εφικτή η κατασκευή έως και 60 δαπέδων/ώρα),
του κόστους (έως και 30%) αλλά και του βάρους - που στην περίπτωση του Golf φτάνει έως και
τα 37 κιλά μόνο από το αμάξωμα, κυρίως χάρη στην εκτενή χρήση εν θερμώ διαμορφωμένου
χάλυβα.
Πρακτικά, το νέο «δάπεδο» επιφέρει και αλλαγή των αναλογιών του αμαξώματος, καθώς οι
εμπρός τροχοί μετατοπίστηκαν κατά 43 χλστ. πιο μπροστά, γεγονός το οποίο εκμεταλλεύτηκαν
οι σχεδιαστές, ώστε να δημιουργήσουν αναλογίες οχημάτων premium κατηγορίας: με οπτικά
μακρύ καπό και καμπίνα επιβατών μετατοπισμένη προς τα πίσω. Διατηρούνται η τυπική τρίτη
κολόνα, η μακριά γραμμή οροφής, η χαρακτηριστική γραμμή παραθύρων και τα εμπρός και πίσω
τμήματα με τα οριζόντια στοιχεία, που, συνδυαζόμενα με τις νέες αναλογίες -χωρίς να
αλλάζουν δραστικά την εμφάνιση του Golf-, δημιουργούν ένα πολύ ισορροπημένο ντιζάιν. Το
μήκος έχει αυξηθεί κατά 56 χλστ., το πλάτος κατά 11, το μεταξόνιο είναι κατά 59 χλστ.
μακρύτερο, ενώ το ύψος έχει μειωθεί κατά 28 χλστ., σε σχέση πάντα με το Golf έκτης γενιάς.
Εσωτερικά οι χώροι για τους επιβάτες είναι μεγαλύτεροι (κυρίως για γόνατα και ώμους) και ο
χώρος για τις αποσκευές τους είναι αυξημένος κατά 30 λίτρα, φτάνοντας τα 380 λίτρα (εκ των
κορυφαίων τιμών της κατηγορίας). Διαφοροποιημένο είναι και το εσωτερικό, όπου -και εδώ
χωρίς να συντελείται κάποια αισθητική επανάσταση, αλλά ακολουθώντας τη λογική της...
φυσικής εξέλιξης- ξεχωρίζουν τα νέα υλικά με ακόμα καλύτερη απτή ποιότητα, η βελτιωμένη
εργονομία στα σημεία -π.χ. στον κατά 20 χλστ. ψηλότερα τοποθετημένο επιλογέα ταχυτήτων ή
στα πεντάλ που έχουν μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους-, μια νέα, κεκλιμένη προς τον οδηγό
κεντρική κονσόλα και η στάνταρντ οθόνη αφής, από όπου ελέγχονται όλα τα συστήματα
πληροφόρησης και ψυχαγωγίας. Με λίγα λόγια, καταλαβαίνεις ότι βρίσκεσαι σε Golf - στο νέο,
όμως, Golf. Και αυτό είναι ασφαλώς το ζητούμενο για τη VW, που έχει αναγάγει τη σταδιακή
βελτίωση σε επιστήμη, διατηρώντας μια αισθητική συνέχεια στο πιο καλοπουλημένο μοντέλο
της, τακτική η οποία συχνά έχει επικριθεί ως ένδειξη συντηρητισμού. Από την άλλη, βέβαια,
κανείς δε θα ήθελε να βρεθεί στη θέση ιδιοκτήτη ενός μοντέλου που αντικαθίσταται από μια
νέα, «επαναστατική» αισθητικά γενιά, και βλέπει τη μεταπωλητική αξία του αυτοκινήτου του
να κατρακυλά στα τάρταρα...
Επί του πρακτέου
Πέντε είναι οι κινητήρες που προσφέρονται προς το παρόν στο Golf 7: οι βενζινοκινητήρες
TSI 1,2 λίτρων σε εκδόσεις 86 και 105 ίππων και 1,4 λίτρων σε εκδόσεις 122 και 140 ίππων,
και ο 1.600άρης ντίζελ των 105 ίππων. Για τη δοκιμή είχαμε στη διάθεσή μας τους δύο
βασικούς κινητήρες βενζίνης και ντίζελ. Ο πρώτος, ριζικά ανανεωμένος, με αλουμινένιο πλέον
μπλοκ, πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή, χαμηλές εσωτερικές τριβές,
ιμάντα εκκεντροφόρου που δε χρειάζεται αντικατάσταση και, φυσικά, 16 βαλβίδες με μεταβλητό
χρονισμό, δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, άμεσο ψεκασμό και τούρμπο. Η «κούρα» στην οποία
τον υπέβαλαν οι Γερμανοί μηχανικοί είχε ευεργετική επίδραση στην κατανάλωση, αφού κατά τη
διάρκεια της δοκιμής μας απαίτησε κατά μέσο όρο 7,8 λίτρα βενζίνης ανά 100 χλμ. Με την
απόδοση της ροπής των 16,3 χλγμ. χαμηλά, πρακτικά από τις 1.500 έως τις 1.700 σ.α.λ., ο
κινητήρας «αρπάζει», και μπορεί εύκολα και χωρίς σκαλοπάτια ισχύος να επιταχύνει γραμμικά,
γεγονός που του χαρίζει μια χαρακτηριστική ευχρηστία, κυρίως στις αστικές διαδρομές.
Σίγουρα, στις πολύ ψηλές στροφές θα φανεί η απουσία ισχύος, όμως αυτό που σε εντυπωσιάζει
είναι η ευχέρεια με την οποία επιταχύνει το αυτοκίνητο, παρά τα μόλις 86 του άλογα, και ο
λόγος θα πρέπει να αναζητηθεί και στη μείωση του βάρους του αυτοκινήτου, που φτάνει έως
και τα 100 κιλά, ανάλογα με την έκδοση.
Στο νέο Golf οι τεχνικοί κατάφεραν να μειώσουν έως και 40 κιλά από τους κινητήρες, έως και
26 από τις αναρτήσεις, 37 από το αμάξωμα και 6 από τα ηλεκτρικά. Επιβεβαίωση της αίσθησης
και στις μετρήσεις, όπου το Golf 7 υπερέχει της έκτης γενιάς σε όλες τις μετρήσεις
επιτάχυνσης από στάση και ρεπρίζ από 0,2 έως και 2,4 δλ.! Για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η, 4η
και 5η απαιτούνται 7,6, 9,9 και 15,0 δλ. αντίστοιχα, ενώ τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε
12,8 δλ. Βέβαια, θα πρέπει να σημειώσουμε πως και οι 5 σχέσεις μετάδοσης του νέου Golf
είναι κοντύτερες (από 0,5 έως 3,2 χλμ./ώρα στις 1.000 σ.α.λ.). Παρά ταύτα, η κατανάλωση
είναι μειωμένη, αφού κατά μέσον όρο απαιτούνται 7,8 λίτρα/100 χλμ., ενώ, όπως όλοι οι
σύγχρονοι υπερτροφοδοτούμενοι, θα κάψει αρκετά περισσότερο από το μέσο όρο όταν πιεστεί
(μετρήσαμε έως και 9,8 λίτρα/100 χλμ.), όμως στην πράξη μπορεί να οδηγηθεί με τη λογική
ενός ντίζελ. Όπερ και σημαίνει πως η ροπή του και η απόδοσή της μπορεί να δικαιολογήσει
ακόμα και την επιλογή του 5τάχυτου κιβωτίου, αφού ο οδηγός δε χρειάζεται να καταφεύγει
συνεχώς στο θετικό επιλογέα. Στην εξοικονόμηση καυσίμου βοηθούν και τα μηνύματα «eco tips»
που εμφανίζονται στον πίνακα οργάνων, προτρέποντας τον οδηγό να πράξει το ενδεδειγμένο,
όταν αυτός ξεχνιέται (π.χ. αλλαγή σχέσης ή ενεργοποίηση του Start/Stop). Θα θέλαμε, όμως,
μεγαλύτερου μεγέθους χαρακτήρες στην ένδειξη ταχυτήτων του πίνακα οργάνων, γιατί οι
υπάρχοντες είναι απλώς δυσανάγνωστοι. Βελτίωση υπάρχει και στην απόσταση ακινητοποίησης
από τα 120 χλμ./ώρα, όπου το Golf χρειάζεται πλέον 55,1, αντί 60,2 μέτρων!
Ο ντίζελ TDI έχει μεγαλύτερες διαφορές στην επιτάχυνση από στάση σε σχέση με τον προκάτοχό
του («0-100» σε 11,0 δλ.) και μικρότερες στις ρεπρίζ, όπου τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η, 4η
και 5η έρχονται σε 6,0, 7,5 και 10,3 δλ., αντίστοιχα. Εδώ, βέβαια, η 3η, η 4η και η 5η
σχέση είναι οριακά κοντύτερες από αυτές της έκτης γενιάς (μόλις 0,1, 0,2 και 0,4 χλμ./ώρα
στις 1.000 σ.α.λ.), ενώ για το φρενάρισμα απαιτούνται 56,3 μ.
Επίσης, επανασχεδιασμένος με γνώμονα τις χαμηλότερες τριβές και την αποδοτικότερη
λειτουργία (π.χ. με ρουλεμάν χαμηλής τριβής και αντλία λαδιού με ογκομετρικό έλεγχο ροής),
ο 1.6 TDI επιτυγχάνει μέση κατανάλωση 6,2 λίτρων/100 χλμ., σύμφωνα με τις μετρήσεις μας,
και ελάχιστη 5,0 λίτρων/100 χλμ. Πρόκειται, λοιπόν, για ένα πολύ οικονομικό σύνολο
(εκπέμπει άλλωστε 99 γρ. CO2/χλμ. και απαλλάσσεται των τελών κυκλοφορίας), που, σε σχέση
με το προγενέστερο ντίζελ, είναι πιο αθόρυβο σε λειτουργία, αποκρίνεται από τις 1.400
κιόλας σ.α.λ. και χαρακτηρίζεται από τη ροπή των 25,5 χλγμ., που είναι διαθέσιμη μεταξύ
1.500 και 2.750 σ.α.λ. Δεν υπάρχει, βέβαια, λόγος πίεσης στο άνω άκρο του στροφομέτρου (η
μέγιστη ισχύς αποδίδεται, άλλωστε, μεταξύ 3.000 και 4.000 σ.α.λ.), αλλά ενδείκνυται η
εκμετάλλευση της άφθονης ροπής, σε επίπεδο τόσο κατανάλωσης όσο και επιδόσεων. Σύστημα
Start/Stop διαθέτουν και τα δύο αυτοκίνητα, για περαιτέρω οφέλη στην κατανάλωση, τα οποία
λειτουργούν αξιόπιστα και επανεκκινούν χωρίς καθυστέρηση τον κινητήρα.
Στο δρόμο
Μέχρι τώρα το Golf αποτελούσε σημείο αναφοράς για την ποιότητα κύλισής του και τη
στιβαρότητά του. Καμία έκπληξη, λοιπόν, που η έβδομη γενιά του συνεχίζει την παράδοση,
βελτιώνοντας μάλιστα την αίσθηση του πατήματος και μειώνοντας τους θορύβους που φτάνουν
στην καμπίνα των επιβατών. Ο μέσος οδηγός δεν πρόκειται καν να εντοπίσει τη διαφορά στην
πίσω ανάρτηση, όπου οι πολλαπλοί σύνδεσμοι έχουν αντικατασταθεί από ημιάκαμπτο άξονα,
ειδικά για τα μοντέλα κάτω των 122 ίππων. Ναι, μοιάζει πισωγύρισμα για την εταιρεία, που
δικαιολογεί την επιλογή της με την περαιτέρω μείωση του βάρους (κατά 11 κιλά) - και φυσικά
του κόστους, προσθέτουμε εμείς.
Η νέα πλατφόρμα MQB της δίνει, άλλωστε, τη δυνατότητα να συνδυάσει εύκολα σε κοινή γραμμή
παραγωγής διαφορετικές πίσω αναρτήσεις σε διάφορες εκδόσεις του ίδιου μοντέλου. Στην
πράξη, ο ημιάκαμπτος θα φανεί μόνο σε συνεχόμενες εγκάρσιες ανωμαλίες, όπου δείχνει την
τάση να «χοροποδήσει», σε αντίθεση με τους πολλαπλούς συνδέσμους, που προσαρμόζονται και
αποσβένουν ευκολότερα. Από εκεί και πέρα, με μεγαλύτερα μετατρόχια και μεταξόνιο, το νέο
Golf είναι ακόμα πιο σταθερό, ενώ το στάνταρντ πλέον ηλεκτρονικό υποκατάστατο του μπλοκέ
διαφορικού, XDS, θα φροντίσει για την κατανομή της ροπής στους κινητήριους τροχούς,
προσφέροντας πρόσφυση και γρήγορη έξοδο στις στροφές, γλυκαίνοντας τις όποιες υποστροφικές
διαθέσεις του συνόλου.
Οι αναρτήσεις παραμένουν κάπως μαλακές στη γρήγορη οδήγηση, χωρίς όμως αυτό να
μεταφράζεται σε μεγάλες κλίσεις, παραμένοντας ένας πολύ καλός συμβιβασμός μεταξύ άνεσης
και οδικής συμπεριφοράς. Το τιμόνι θα μπορούσε, πάντως, να είναι κάπως πιο βαρύ -σύμφωνα
με τα γούστα μας-, είναι όμως αρκετά πληροφοριακό και άμεσο. Τέλος, στα θετικά
συγκαταλέγονται η ύπαρξη του συστήματος multi-collision brake system, που φρενάρει
αυτόματα το όχημα σε περίπτωση εμπλοκής του σε ατύχημα, και του pre-crash, το οποίο όταν
εντοπίσει κρίσιμη οδηγική κατάσταση δίνει εντολή για προένταση των ζωνών ασφαλείας οδηγού
και συνοδηγού και κλείσιμο παραθύρων και ηλιοροφής.
Εχθρός του καλού το καλύτερο
Παραμένοντας πιστή στη φιλοσοφία βελτίωσης των σημείων, και όχι των ριζοσπαστικών αλλαγών,
η VW φάνηκε για ακόμα μία φορά συνεπής στην εξέλιξη της νέας γενιάς Golf. Σίγουρα, από την
πλευρά της η υιοθέτηση της νέας πλατφόρμας MQB μπορεί να θεωρηθεί ένα τεράστιο άλμα προς
τα εμπρός σε επίπεδο οικονομίας κλίμακος (τουλάχιστον 43 μοντέλα των Volkswagen, Αudi,
Skoda και Seat θα βασίζονται σΆ αυτήν), όμως για τον αγοραστή θα μετρήσουν περισσότερο οι
αυξημένες διαστάσεις και το μικρότερο βάρος, που σε συνδυασμό με τους βελτιωμένους
κινητήρες προσφέρουν μεγαλύτερη οικονομία και καλύτερες επιδόσεις. Από την άλλη, είναι η
ίδια τεχνολογία που επιτρέπει την εύκολη αντικατάσταση των πολλαπλών συνδέσμων με
ημιάκαμπτο άξονα στις μικρότερες εκδόσεις, που -παρά την άψογη απόδοσή του- αποτελεί
αντικειμενικά πισωγύρισμα για τα φθηνά μοντέλα του Golf. Ωστόσο -και με αντικειμενικά πάλι
κριτήρια-, η συνολική βελτίωση σε σχέση με το απελθόν μοντέλο, σε όλους τους τομείς που
προαναφέραμε, όπως και στην απτή ποιότητα, στο μειωμένο θόρυβο που φτάνει στην καμπίνα των
επιβατών ή της ποιότητας κύλισης, δεν αφήνουν καμία αμφιβολία πως και αυτό το Golf χτυπάει
κατευθείαν στην κορυφή της κατηγορίας, με οποιονδήποτε κινητήρα κάτω από το καπό!_ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Και τα δύο βασικά μοντέλα βενζίνης και ντίζελ διατίθενται σε δύο εκδόσεις, Design και
Generation. Οι τιμές ξεκινούν από τα 15.950 ευρώ (14.990 με απόσυρση) για τον 1.2 και τα
19.500 ευρώ (18.070 με απόσυρση) για τον 1.6 ντίζελ, και διαμορφώνονται στην έκδοση
Generation στα 17.150 ευρώ (16.190) και στα 20.750 ευρώ (19.320), αντίστοιχα. Για τις
5θυρες εκδόσεις προσθέστε 900 ευρώ στο μοντέλο με κινητήρα βενζίνης και 950 για τον
κινητήρα ντίζελ. Πλήρης είναι, πάντως, η βασική έκδοση, αφού περιλαμβάνει σύστημα Start &
Stop, σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά την πέδηση, επτά αερόσακους, ESP με XDS, multi-
collision brake, pre-crash, ηλεκτρονικό χειρόφρενο με σύστημα auto hold, ηχοσύστημα με
έγχρωμη οθόνη αφής 5 ιντσών και οκτώ ηχεία, υπολογιστή ταξιδίου, ένδειξη πίεσης ελαστικών,
κλιματισμό, ηλεκτρικά θερμαινόμενους και ρυθμιζόμενους καθρέφτες, κεντρικό κλείδωμα με
τηλεχειρισμό και ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω (για τις 5θυρες εκδόσεις). Στο κόστος της
έκδοσης Generation περιλαμβάνονται επιπλέον αυτόματος διζωνικός κλιματισμός, cruise
control, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, καθίσματα με συρτάρια αποθήκευσης, υποβραχιόνιο
εμπρός-πίσω, δερμάτινο τιμόνι και δερμάτινες επενδύσεις στον επιλογέα ταχυτήτων. Για τον
κινητήρα ντίζελ διατίθεται και έκδοση με 7άρι DSG, με επιπλέον κόστος 2.000 ευρώ.
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ/ΒΑΡΟΣ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΙΣΧΥΡΟΤΕΡΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Το χρονοδιάγραμμα του Golf
Πέρα από τις άμεσα διαθέσιμες εκδόσεις του Golf με κινητήρες 1.2, 1.4 και ντίζελ 1.6,
αναμένονται και αρκετές ακόμα που θα συμπληρώσουν την γκάμα.
GTi, GTD: ¶νοιξη 2013
Βluemotion diesel (85 γρ CO2./χλμ.): Ιούλιος 2013
CNG: Σεπτέμβριος 2013
EV και υβριδικό plug-in: 2014