Toyota Auris
Ο αντικαταστάτης του Auris έρχεται να εντυπωσιάσει και σχεδιαστικά, ενώ είναι σαφές πωςφιλοδοξεί να καλύψει τις ανάγκες των αγοραστών, όπως αυτές διαμορφώνονται στη σημερινή
πραγματικότητα.
ΔΕ θα ήθελε κανείς να βρίσκεται στη θέση όσων παίρνουν τις αποφάσεις για τη μορφή και το
χαρακτήρα του αντικαταστάτη ενός τόσο σημαντικού μοντέλου, όπως είναι το Auris, από την
επιτυχία του οποίου διακυβεύεται, εν πολλοίς, το μέλλον της εταιρείας. Σε τέτοιες
περιπτώσεις η ρήξη με το παρελθόν κρύβει ρίσκο, και συνήθως ακολουθείται η λογική της...
ήπιας προσαρμογής. Αυτό δε συνέβη στην προκειμένη περίπτωση, όπου κάτω από το μανδύα του
νέου Auris, που σχεδιαστικά ακολουθεί το δικό του δρόμο, θα εντοπίσει κανείς και
σημαντικές βελτιώσεις, χωρίς όμως κάποιες εκπλήξεις στον τομέα των κινητήρων. Ιδιαίτερα
ενδιαφέρον εδώ είναι το αναμενόμενο μείγμα πωλήσεων, που πλέον προβλέπει έναν ισόποσο
επιμερισμό ανάμεσα σε βενζινοκίνητες, πετρελαιοκίνητες και υβριδικές εκδόσεις.
Με την ευχάριστη έκπληξη κοινό παρονομαστή, το νέο Auris έρχεται να πολεμήσει τον (στην
πλειονότητά του) πρόσφατα ανανεωμένο ανταγωνισμό, με την κλασική, δοκιμασμένη συνταγή της
αξιοπιστίας και του χαμηλού κόστους χρήσης, εμπλουτισμένη με αναβαθμισμένα οδηγικά και,
φυσικά, βελτιωμένα χαρακτηριστικά στις εκπομπές ρύπων και στην κατανάλωση.
Η βελτίωση της κατανάλωσης είναι πλέον η βασική μέριμνα όλων των κατασκευαστών, και η
Toyota, που ήταν πρωτοπόρος στην καθιέρωση της υβριδικής τεχνολογίας, δε θα μπορούσε να
είναι ουραγός σε μια τέτοια προσπάθεια. Έτσι, πέρα από το γεγονός ότι η γκάμα του Auris
εξοπλίζεται εξαρχής με την υβριδική παραλλαγή της, οι προσπάθειες για χρήση ακόμα
λιγότερου καυσίμου επιτυγχάνονται μέσα από τη δημιουργία ενός πιο αεροδυναμικού και
ελαφρύτερου αμαξώματος, καθώς και από επιμέρους βελτιώσεις στην απόδοση των γνωστών
κινητήριων συνόλων. Το αποτέλεσμα είναι η μέση εκπομπή CΟ2 της γκάμας να πέσει στα 109
γρ./χλμ. (μια μείωση κατά 13% έναντι του απερχόμενου μοντέλου). Ακόμα και οι εκπομπές της
υβριδικής έκδοσης έπεσαν από τα 89 στα 87 γρ./χλμ., χαμηλότερα δηλαδή και από την
αντίστοιχη τιμή του Prius.
Στο μικροσκόπιο...
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή. Το νέο Auris σχεδιάστηκε με κριτήριο τον
Ευρωπαίο οδηγό, μιας και η γηραιά ήπειρος αποτελεί τη μεγαλύτερη αγορά του, ενώ θα
κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Μ. Βρετανία. Η Toyota, κατά το σχεδιασμό
του μοντέλου, έλαβε υπόψη της το δεδομένο ότι πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων μεγαλύτερων
κατηγοριών, στην τρέχουσα περίοδο, θα επιλέξουν «ένα νούμερο κάτω», ενώ παράλληλα στοχεύει
στις εταιρικές πωλήσεις, όπου το βασικό κριτήριο επιλογής είναι το χαμηλό κόστος χρήσης
και συντήρησης.
Στο σχεδιασμό του αμαξώματος υιοθετήθηκαν στοιχεία από τη σχεδιαστική γλώσσα του Yaris,
ενώ η υβριδική έκδοση, που πλέον διαθέτει την ξεκάθαρη ονομασία «Auris Hybrid» (αντί του
χαρακτηρισμού HSD του προηγούμενου μοντέλου), διαφοροποιείται εξωτερικά σε αρκετά σημεία,
πέρα από τα σχετικά λογότυπα, ενώ οι διαθέσιμοι τροχοί 15 και 17 ιντσών είναι ειδικά
σχεδιασμένοι για το συγκεκριμένο μοντέλο. Το νέο Auris είναι μακρύτερο κατά 30 χλστ.,
φτάνοντας τα 4.275, ενώ το μεταξόνιο διατηρήθηκε στα 2.600 χλστ. και το ύψος μειώθηκε κατά
55 χλστ., με θετικές επιπτώσεις στον τομέα της αεροδυναμικής. Ο προσεκτικός αεροδυναμικός
σχεδιασμός του αμαξώματος είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του συντελεστή αντίστασης από το
0,292 του προηγούμενου μοντέλου στο 0,277, ενώ, σε συνδυασμό με τη μικρότερη μετωπική
επιφάνεια, ο δείκτης CdA περιορίστηκε από το 0,67 στο 0,61.
Στο εσωτερικό, παρά τη μείωση του ύψους, οι επιβάτες απολαμβάνουν πιο άνετη φιλοξενία,
υπάρχει πλήθος μικροχώρων, ενώ στο πορτ μπαγκάζ βελτιώθηκε η πρόσβαση και ανέβηκε μια ιδέα
η ικανότητα μεταφοράς αποσκευών, από τα 354 στα 360 λίτρα. Το εσωτερικό διαθέτει, φυσικά,
την ποιότητα συναρμογής για την οποία φημίζεται η εταιρεία, ενώ έχει γίνει εκτεταμένη
χρήση πλαστικών με μαλακή αίσθηση! Κάτω από το καπό συναντάμε τα γνώριμα κινητήρια σύνολα
της εταιρείας, με το ενδιαφέρον της ελληνικής αγοράς να εντοπίζεται στις μικρότερες
εκδόσεις βενζίνης και πετρελαίου. Ο 1.33 VVT-i με τους 99 ίππους διατίθεται πλέον και με
σύστημα Stop & Start, όπως και ο 1.4 D-4D με τους 90 ίππους, όπου, σε συνδυασμό με
βελτιώσεις στο σύστημα ψεκασμού, η κατανάλωση έχει πέσει από τα 4,4 στα 3,8 λίτρα/100 χλμ.
και οι εκπομπές CO2 από τα 109 στα 99 γρ./χλμ. O 1.4 D-4D συνδυάζεται επίσης με το
αυτοματοποιημένο κιβώτιο Multimode.
Στο βενζινοκινητήρα των 1,6 λίτρων, με την προσθήκη ελέγχου στο χρόνο και στο βύθισμα των
βαλβίδων εισαγωγής του, περιορίστηκε ακόμα περισσότερο η κατανάλωση. Ο 1.6 Valvematic
αποδίδει 132 ίππους και 16,3 χλγμ. στις 4.400 σ.α.λ. και συνδυάζεται με χειροκίνητο
κιβώτιο 6 σχέσεων ή CVT (Multidrive S).
Στα μηχανικά μέρη του Auris Hybrid δεν υπάρχουν σημαντικές διαφοροποιήσεις. Ο 1.800άρης
βενζινοκινητήρας, σε συνδυασμό με το ηλεκτρικό μοτέρ, αποδίδει 136 ίππους, εξασφαλίζοντας
επιτάχυνση από τη στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα σε 10,9 δλ. και τελική 180 χλμ./ώρα, ενώ η
μείωση του βάρους και η καλύτερη αεροδυναμική του αμαξώματος συνέβαλαν στο προαναφερθέν
κέρδος στον τομέα των εκπομπών. Επιπλέον, η καλύτερη χωροθέτηση των μπαταριών στο πίσω
μέρος είναι προς όφελος του χώρου αποσκευών. Την γκάμα των κινητήρων κλείνει ο -θεωρητικός
για την Ελλάδα- 2λιτρος ντίζελ των 124 ίππων, που πλέον συνδυάζεται με το σύστημα Stop &
Start ως στάνταρντ. Στο εν λόγω σύνολο εντυπωσιάζει η μέγιστη ροπή των 31,6 χλγμ., που
αποδίδεται ήδη από τις 1.600 σ.α.λ., ενώ βελτιώσεις έχουν επέλθει στο επίπεδο θορύβου,
αλλά και στις εκπομπές CO2, που από τα 138 γρ./χλμ. έχουν περιοριστεί στα 112.
Στη Λισαβόνα...
Σχεδόν 1.000 δημοσιογράφοι θα δοκιμάσουν το νέο Τoyota στην Πορτογαλία, όπου την ώρα που
διαβάζετε αυτές τις γραμμές εξελίσσεται η πανευρωπαϊκή παρουσίαση.
Με τη μάσκα του Yaris καλά δουλεμένη, ώστε να προσαρμοστεί ανάλογα και να σηματοδοτεί την
αλλαγή, το μάτι κάθε άλλο παρά αδιάφορα αντιμετωπίζει αυτό το ιαπωνικό χάτσμπακ, που ήρθε
στην «κλάση Golf», όχι για απλή συμμετοχή με ατού το «δε σπάει, δε χαλάει», και βέβαια το
κορυφαίο «after sales» της μάρκας, αλλά για να πολεμήσει εφΆ όλης της ύλης και με τον
Γερμανό αρχηγό (άπαιχτο το Golf σε κινητήρες βενζίνης και ποιότητα κύλισης) με
αντικειμενικά κριτήρια. Σήμερα, για να είσαι ανταγωνιστικός, πέρα από το value for money,
που άλλωστε κρύβει περίφημα αδυναμίες, απαιτείται όμορφο αμάξωμα που να αρέσει στη σύζυγο,
η οποία συνήθως επιλέγει, αλλά και κορυφαία ποιότητα κύλισης, που να αγγίζει το σύνολο των
αγοραστών.
Διαφοροποιημένο, λοιπόν, σχεδιαστικά, το νέο Auris, και μάλιστα σε βαθμό που δε ρισκάρουμε
να πούμε ότι δε λείπουν και στοιχεία ιταλικής σχολής - και δεν εννοούμε μόνο στα οπίσθια,
που θυμίζουν Giulietta, όπως άλλωστε θυμίζει και το νέο ceeΆd της Κia. Στην περίπτωση της
Toyota, είναι ο αέρας που εκπέμπει και επιδρά και στο εσωτερικό. Μπορεί το εύχρηστο ταμπλό
να μη διεκδικεί τίτλο, αλλά, την ώρα που επιτέλους η κεντρική κονσόλα επέστρεψε στη
συμβατική, εύχρηστη σχεδίαση, βρίσκεις και κορυφαία υλικά σε κάθε επένδυση. Δεν είναι
υπερβολή να σημειώσουμε πως εντός νιώθεις περισσότερο όπως στο CT 220 της Lexus, παρά σε
μεγαλύτερο Toyota και, πάντως, ψάξε, αλλά σε ανταγωνιστή του δε θα βρεις αντίστοιχη
ποιότητα υλικών και συναρμολόγηση-ραφή. Δεν είναι εποχή για να προκαλείς, όμως το Auris
δείχνει το δρόμο στους Γερμανούς στο συγκεκριμένο τομέα, εκθέτοντας μάλιστα τις
βαθμολογίες του ειδικού τους Τύπου.
Η συνέχεια έχει να κάνει με τη θέση οδήγησης, που πλέον αγγίζει την κορυφή και, βέβαια,
κυρίως με το σύστημα διεύθυνσης. Το τιμόνι «έσφιξε», είναι και πιο γρήγορο και, σε
συνδυασμό με τη μείωση του ύψους του αμαξώματος, επιτέλους οδηγείς!
Βλέπετε, η μείωση του ύψους, πέρα από το κέρδος στον τομέα της αεροδυναμικής, είχε
αντίστοιχα θετικές επιπτώσεις και στην οδική συμπεριφορά, αφού χαμήλωσε το κέντρο βάρους
του αυτοκινήτου. Σε αυτό συνέβαλε και η χρήση χάλυβα υψηλής αντοχής, κυρίως στο άνω τμήμα
της κατασκευής, ενώ βελτιωμένη είναι και η στρεπτική ακαμψία της.
Προκειμένου να εξασφαλιστούν πιο δυναμικά χαρακτηριστικά στο δρόμο, αναθεωρήθηκε η ρύθμιση
της ανάρτησης, η οποία αποτελείται από ΜακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο ή διπλά ψαλίδια
πίσω (ανάλογα με την έκδοση), με τα τελευταία να προσφέρονται με την υβριδική έκδοση, τη
βενζινοκίνητη των 1,6 λίτρων και τη 2λιτρη ντίζελ. Την τελευταία δεν τη δοκιμάσαμε,
«βάζοντας στο χέρι» την υβριδική και αυτή με τον κλασικό 1.6, που μπορεί να μην
«τουρμπίζει», αλλά κρατάει χαμηλές τιμές κατανάλωσης, χωρίς να υστερεί το σύνολο σε
επιδόσεις, ενώ εξαφανίστηκε και η θαμπή λειτουργία στην απόκριση του γκαζιού.
Σε κάθε περίπτωση, είτε με το λευκό υβριδικό είτε με το έγχρωμο 1.6, οι κλίσεις αμαξώματος
έχουν περιοριστεί, και μάλιστα θα σχολιάσουμε πως η γενικότερη φιλοσοφία της κατασκευής σε
επίπεδο οδικής συμπεριφοράς είναι πιο σπορτίφ, όταν η Τoyota μάς έχει συνηθίσει σε πιο
άνετες λύσεις.
Auris Hybrid!
Είναι σαφές πως, εκτός από ατού στη μάχη των πωλήσεων, αυτό είναι το καλό Τoyota σήμερα.
Έχει επάνω του όλη τη φιλοσοφία του Ιάπωνα κολοσσού, και μάλιστα εκφράζεται ιδανικά σε ένα
μοντέρνο αμάξωμα, που θα αρέσει και στους αμετανόητους της ευρωπαϊκής σχολής. Επί του
προκειμένου, άκουσαν σχόλια με προσοχή, σημείωσαν με συνέπεια και, έχοντας τη μοναδική
εμπειρία στη συγκεκριμένη τεχνολογία, απλώς δημιούργησαν. Εξωτερικοί θόρυβοι δεν περνούν
μέσα και, επιτέλους, δε μουγκρίζει ο υβριδικός 1.8, όταν αποφασίσεις να οδηγήσεις
πατώντας, και όχι χαϊδεύοντας το γκάζι. Ακόμα και στο «πάμε συνέχεια τέρμα», οπότε το
κιβώτιο προδίδει τα χαρακτηριστικά του, ακόμα και σε αυτήν την περίπτωση, ο γνωστός
θόρυβος που απαιτεί ασπιρίνη εδώ και τώρα έχει περιοριστεί σημαντικά. Μας άρεσε το
αυτοκίνητο συνολικά, και η υβριδική εκδοχή ειδικότερα, χωρίς να υποτιμούμε το κόστος
αγοράς.
Επιτέλους, σχεδίασαν σε λευκό χαρτί, αφήνοντας πίσω σύνολα με στοιχεία εξελιγμένης
Corolla, ενώ την ίδια ώρα δούλεψαν στο εσωτερικό και φρόντισαν να βελτιώσουν τα μηχανικά
τους μέρη χωρίς να προδώσουν ή να διαγράψουν τις αρχές τους. Για τις εκδόσεις με βενζίνη
εκείνοι ξέρουν καλύτερα γιατί «όχι τούρμπο», αφού άλλωστε οι τιμές σε κατανάλωση και σε
εκπομπή ρύπων τους δικαιώνουν. Για τις εκδόσεις 1.4 ντίζελ, τι να πεις; Υπάρχει καλύτερος
κινητήρας; Τώρα, εκτός από το εξαιρετικό πλαίσιο του Yaris, βρήκε τη θέση του σε αυτό το
πολύ νέο, πολύ φρέσκο Auris, που ήρθε για να ανησυχήσει.
Στην Ελλάδα; Μα, ήδη το κορυφαίο δίκτυο λιανικής πώλησης αυτοκινήτων της χώρας δέχεται
παραγγελίες σε ανταγωνιστικές τιμές, αντίστοιχες με την ποιότητα της μάρκας και, κυρίως,
με το τι μέλλει γενέσθαι την επόμενη ημέρα. Από την πλευρά μας, οργανώνουμε τη συγκριτική
δοκιμή με την έκδοση ντίζελ ως σημείο αναφοράς, και μακάρι να μη μείνει ο σχεδιασμός στο
μυαλό και στο σημειωματάριο. Σε σχέση με το COTY; Δεν είναι στην ευρωπαϊκή λίστα και θα
διεκδικήσει ό,τι δικαιούται το 2014. Θα είναι, όμως, στη λίστα των περιοδικών,
διεκδικώντας Αριστείο αλλά και τίτλο, αν τελικά προχωρήσει και φέτος ο θεσμός._ Σ.Χ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
1.33 VVT-I 1.6 Valvematic 1.4D-4D 1.8 VVT-I Hybrid
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.329 κ.εκ. 1.598 1.364 1.798
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 99 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 132/6.400 90/3.800 136/5.200
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 13 χλγμ./ 3.800 σ.α.λ. 16,3/4.400 21/1.800 -2.800
14,5/4.000**
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος Διπλά ψαλίδια Ημιάκαμπτος Διπλά ψαλίδια
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.275x1.760x1.460 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.600 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.150 κιλά 1.190 1.195 1.310
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 12,6 δλ. 10 12,5 10,9
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 175 χλμ./ώρα 200 180 180
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 5,4 λίτρα/100 χλμ. 5,9 3,8 3,8 (3,2)
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 125 γρ./χλμ. 138 99 87
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
**Η τιμή αφορά τη ροπή μόνο του βενζινοκινητήρα
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ