Alpine A110 1600S
Ένα από τα πιο σημαντικά αυτοκίνητα των ελληνικών αγώνων, η Alpine Α110 του «Σιρόκο», είναι και πάλι ζωντανή και ετοιμοπόλεμη, όπως ακριβώς τότε που, στα χέρια του μεγάλου Έλληνα οδηγού, έγραφε με ανεξίτηλα γράμματα το όνομά της στις σελίδες της ιστορίας.ΔΕΝ πρόκειται απλώς για μια κλασική Α110 που θαυμάζεις για το αποτύπωμα που οι Alpine έχουν αφήσει στην ιστορία της αυτοκίνησης. Η συγκεκριμένη Alpine A110 1600S είναι πραγματικό κομμάτι αυτής της ιστορίας, καθώς στα χέρια του Τάσου Λιβιεράτου («Σιρόκο») έχει σημαδέψει μερικές από τις πιο σημαντικές στιγμές των ελληνικών αγώνων, σημειώνοντας ταυτόχρονα επιτυχίες με διεθνές αντίκτυπο, οι οποίες παραμένουν μέχρι και σήμερα αξεπέραστες. Δεν είναι, λοιπόν, μόνο ο σεβασμός που εμπνέει, αλλά και ο θαυμασμός που νιώθεις όταν, σαράντα χρόνια μετά, μια τέτοια κατασκευή βρίσκεται μπροστά σου χωρίς κανένα σημάδι από το χρόνο. Αποτέλεσμα που επιτεύχθηκε χάρη στη φροντίδα, στην επιμονή και στο μεράκι ανθρώπων όπως είναι ο Κάρολος Λάμπρου, ο οποίος σήμερα είναι ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου και αυτός που, κατά κύριο λόγο με προσωπική προσπάθεια και εργασία, κατάφερε να ξαναδώσει σε αυτό το διαμάντι τη λάμψη που του αρμόζει.
Με όνομα βαρύ
Η ιστορία της Α110 ξεκινά το 1961, όταν η Alpine παρουσιάζει ένα μικρό, πολύ χαμηλό πισωκίνητο κουπέ με τον κινητήρα πίσω, που χρησιμοποιεί τα μηχανικά μέρη του επίσης νέου τότε Renault 8. Βασικό χαρακτηριστικό του, που αντικατοπτρίζει και τη φιλοσοφία των τεχνικών της Alpine, είναι το χαμηλό βάρος, που οφείλεται στο σωληνωτό πλαίσιο και το εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από φάιμπεργκλας αμάξωμα. Αυτό το σημαντικό ατού εξασφάλιζε εξαιρετικές για την εποχή επιδόσεις, χωρίς την ανάγκη υιοθέτησης ιδιαίτερα ισχυρών κινητήρων. ¶λλωστε, αρχικά φορούσε το μικρό κινητήρα των 1.100 κ.εκ. του R8, που στην απλή έκδοση απέδιδε 66 ίππους και στην εξελιγμένη από τον Gordini 95 ίππους, οι οποίοι όμως στην Α110 έδιναν την αίσθηση πολύ μεγαλύτερης ισχύος.
Βέβαια, ο πραγματικά σπορ χαρακτήρας άρχισε να φανερώνεται κοντά στο τέλος της δεκαετίας του ’60 με τις 1300S, αργότερα τις 1600S και προς το τέλος της καριέρας τους με τις «1.800», οι οποίες εδραίωσαν το όνομα της Α110 ως ενός από τα καλύτερα αγωνιστικά στο χώρο των ράλλυ. Η πρώτη νίκη του σημειώθηκε το 1968 στο αυστριακό Ράλλυ Αλπίν (ιδιαίτερα βολική σύμπτωση), ενώ η απογείωση της αγωνιστικής πορείας του ήρθε με τη νίκη του Ούβε ¶ντερσον στο Μόντε Κάρλο το ’71, όταν η Alpine ήταν πλέον ο επίσημος εκπρόσωπος της Renault στους αγώνες. Και, βέβαια, η συγκεκριμένη νίκη δεν ήταν ένα απλό πυροτέχνημα, αλλά το πρώτο δείγμα μιας συνέχειας με εξαιρετικές επιτυχίες και με αποκορύφωμα την κατάκτηση του τίτλου των Κατασκευαστών στην πρώτη χρονιά του θεσμού του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ το ’73.
Στην Ελλάδα το όνομα της Alpine συνδέθηκε με την Gr. 4 A110, που σήμερα βρίσκεται κοντά μας το ίδιο φρέσκια και λαμπερή όπως τότε και η οποία μεσουράνησε με το υποκοριστικό «Γαλλίδα» στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ’70. Αγοράστηκε από τον Τάσο Λιβιεράτο-«Σιρόκο» λίγο μετά το τέλος του 18ου Ακρόπολις, το 1970, ξεφεύγοντας από τα μέχρι τότε δεδομένα της ελληνικής πραγματικότητας. Όχι μόνο επειδή επρόκειτο για ένα κορυφαίο αυτοκίνητο εργοστασιακών προδιαγραφών, αλλά και λόγω του επαγγελματικού τρόπου που ήταν στημένη και οργανωμένη όλη η ομάδα γύρω από αυτό, έχοντας ως τεχνικούς υπευθύνους τους Παναγιώτη Μαγγίνα και Θέμη Μυτάκο. Για πρώτη φορά η προσέγγιση των αγώνων συνδέθηκε με τη λεπτομέρεια στην προετοιμασία, στον προγραμματισμό και στη στρατηγική, με την προσοχή στις θερμοκρασίες και στον τύπο των ελαστικών, με τον έλεγχο του ρυθμού ανάλογα με τις συνθήκες και με τη συνεχή εξέλιξή του. Και αυτός ο τρόπος εμπλοκής απέδειξε έμπρακτα πως το καλό αυτοκίνητο και ο ταλαντούχος οδηγός δεν αρκούν από μόνα τους, όταν ο στόχος ξεφεύγει από τα στενά όρια του εσωτερικού ανταγωνισμού και αγγίζει την απευθείας αντιπαράθεση με τις κορυφαίες δυνάμεις σε διεθνές επίπεδο.
Κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι, συνεπώς, πως στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ’70 ο «Σιρόκο» με την Alpine, άλλοτε βαμμένη μπλε-λευκή στα χρώματα της ¶σσος Φίλτρο-Παπαστράτος και αργότερα κίτρινη-λευκή στα χρώματα της Big, κυριάρχησε με απόλυτο τρόπο σε ράλλυ, σιρκουί και Αναβάσεις, αλλά και κατάφερε να γράψει ιστορία κυνηγώντας με αξιώσεις το απόλυτο, που ήταν η 1η θέση της Γενικής κατάταξης στο Ράλλυ Ακρόπολις. Αποκορύφωμα, βέβαια, αυτής της προσπάθειας ήταν οι δύο συνεχόμενοι τερματισμοί στη 2η θέση του εθνικού μας αγώνα, τη διετία 1975-1976, με συνοδηγό το Μίλτο Ανδριόπουλο, πίσω από τους Ρερλ και Κάλστρομ, αντίστοιχα. Επιδόσεις που παραμένουν έως σήμερα οι επιφανέστερες της ελληνικής πλευράς, σε σχέση με τους στόχους που είχαν τεθεί και το επίπεδο του ανταγωνισμού που είχε απέναντί του το ελληνικό πλήρωμα, όταν μάλιστα το αυτοκίνητο βρισκόταν κοντά στο τέλος της διεθνούς πορείας του - και όχι μόνο. Στην Ελλάδα, άλλωστε, η λαμπρή σταδιοδρομία του θρυλικού -πλέον- αγωνιστικού ολοκληρώθηκε στις ελληνικές Αναβάσεις το 1977, και, δυστυχώς, μετά την «αποστράτευση» ο κινητήρας της πουλήθηκε ξεχωριστά από το πλαίσιο, τα ίχνη του οποίου μέχρι πρόσφατα ήταν ουσιαστικά σβησμένα από το πέρασμα του χρόνου.
Η αναγέννηση
Το χρονικό της αναβίωσης αυτής της τόσο ξεχωριστής Alpine ξεκινά τον Ιούνιο του 2010, όταν έπειτα από σχετική έρευνα ο Κάρολος Λάμπρου εντοπίζει το εγκαταλελειμμένο και ταλαιπωρημένο πλαίσιο μιας Α110 που, σύμφωνα με τις πληροφορίες, είχε ιστορία, ενώ ενδείξεις όπως το τεπόζιτο της βενζίνης στο κέντρο και οι γρίλιες της εισαγωγής αέρα εμπρός έδειχναν πως πρόκειται για εργοστασιακό Gr. 4. Η απόφαση για την ανακατασκευή ήταν άμεση και, όπως ο ίδιος έχει κάνει και με άλλα στο παρελθόν, ως λάτρης των κλασικών μοντέλων, ξεκίνησε την κατά βάση προσωπική δουλειά. Κατά τη διάρκεια του τριψίματος της βαφής των εξωτερικών τμημάτων, ήρθε και η επιβεβαίωση για την ιστορία του, καθώς σταδιακά αποκαλύφθηκε το κίτρινο και στη συνέχεια το πιο σκούρο μπλε, δηλαδή τα χρώματα με τα οποία κατά καιρούς είχε βαφτεί η Alpine του «Σιρόκο».
Η συνέχεια περιλαμβάνει συνεχή εντατική ενασχόληση, σχεδόν καθημερινά σε δωδεκάωρη βάση, μέχρι τις αρχές του 2011, οπότε και ολοκληρώθηκε η ανακατασκευή. Η όλη διαδικασία, εκτός από την εργασία, περιλαμβάνει και αρκετή έρευνα για την εύρεση των κατάλληλων ανταλλακτικών. Σε ό,τι αφορά αυτό το κομμάτι, ο Κάρολος Λάμπρου σημειώνει: «Το να βρεις πράγματα που χρειάζονται έχει γίνει αρκετά πιο εύκολο λόγω του Ίντερνετ, αρκεί να αφιερώσεις πολλές ώρες στο ψάξιμο. Συνεργάστηκα πολύ με το γαλλικό οίκο Mecaparts, που εμπορεύεται κατά κύριο λόγο ανταλλακτικά για Alpine, Gordini και γενικά για γαλλικά αυτοκίνητα. Το 90% των πραγμάτων που χρειάστηκαν ήρθαν από τη Γαλλία, ενώ βρήκαμε και ορισμένα ανταλλακτικά εδώ, αφημένα από τότε. Είναι πολύ εύκολο να βρεις τα πλαστικά τμήματα, που αποτελούν και το μεγαλύτερο μέρος του, ενώ αντίστοιχα δεν υπάρχει δυσκολία και στα μηχανικά μέρη, καθώς τα περισσότερα προέρχονται από μοντέλα της Renault. Το πιο δύσκολο σε επίπεδο ανταλλακτικών είναι να βρεις δευτερεύουσες λεπτομέρειες, για παράδειγμα τα πιτσιλιστήρια ή τις γρίλιες μπροστά, που υπήρχαν μόνο στις Gr. 4».
Έχοντας, μάλιστα, την εμπειρία της προσωπικής ενασχόλησης με το σύνολο της ανακατασκευής, μας τονίζει πως σημαντικό στοιχείο αποτελεί και η απουσία ιδιαίτερων δυσκολιών σε ό,τι αφορά τις μηχανολογικές εργασίες. «Είναι πολύ σημαντικό το γεγονός πως πρόκειται για ένα απλό κατασκευαστικά μοντέλο, με συνέπεια να μην έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις στη δουλειά που αφορά τα μηχανικά μέρη.» Οι όποιες επιλογές σε αυτόν τον τομέα έχουν γίνει με γνώμονα τη διατήρηση της γνησιότητας του χαρακτήρα αλλά και της αποτελεσματικότητας σε αγωνιστικό επίπεδο, κάτω βέβαια από το πρίσμα της αξιοπιστίας.
Έτσι, ο κινητήρας που φορά σήμερα η Α110 είναι αυτός των 1.596 κ.εκ. με μπλοκ από το R17, το οποίο χρησιμοποιούνταν για διάφορες εκδόσεις, που ξεκινούσαν από τα 1.565 κ.εκ. και έφθαναν μέχρι τα 1.800 κ.εκ., που είχαν στην τελευταία τους εξέλιξη τα εργοστασιακά μοντέλα, όπως είχε και η συγκεκριμένη Alpine. Παρά το γεγονός πως η ομολογκασιόν της όριζε κινητήρα 1,6 λίτρων, η μεγαλύτερη χωρητικότητα προέκυψε λόγω ελευθερίας των κανονισμών, που επέτρεπαν αύξηση στα 1,8 λίτρα. Κρατώντας, λοιπόν, το ίδιο μπλοκ, τον ίδιο στρόφαλο και την ίδια διαδρομή, ο υπερκυβισμός προέκυπτε μόνο με την αλλαγή της διαμέτρου στα εμβολοχιτώνια, ενώ η προετοιμασία αυτών των εργοστασιακών κινητήρων όπως και η εξέλιξη των κυλινδροκεφαλών γίνονταν από τον Μινιοτέ. Ο σημερινός κινητήρας της Α110 έχει μια απλή κυλινδροκεφαλή και η εξέλιξή του δεν έχει φθάσει στα όρια των επιτρεπόμενων προδιαγραφών προκειμένου να εξασφαλισθεί κατά το δυνατόν η αξιοπιστία. Έτσι, με τη βοήθεια στην αναπνοή από τα δύο 45άρια Weber και την αρκετά ελεύθερη εξάτμιση, η απόδοσή του υπολογίζεται κοντά στους 135-140 ίππους. Τιμή παραπάνω από ικανοποιητική, με δεδομένο πως δεν ξεπερνά τα 750 κιλά!
Από εκεί και πέρα, η μετάδοση απέκτησε πρόσφατα το καλό αγωνιστικό close ratio κιβώτιο 5 σχέσεων με μπλοκέ διαφορικό, ενώ δε λείπουν στοιχεία που εκπλήσσουν ευχάριστα σε σχέση και με την ηλικία του, όπως τα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς και, ακόμα περισσότερο, τα διπλά αμορτισέρ, που υιοθετήθηκαν στην ανάρτηση όλων των Α110 1600S. Μια πιο προσεκτική ματιά αποκαλύπτει και λεπτομέρειες που συνόδευαν μόνο τα εργοστασιακά Gr. 4, όπως το μεγαλύτερο σε χωρητικότητα ρεζερβουάρ που είναι τοποθετημένο πίσω από τα καθίσματα (λύση που υιοθετήθηκε για πρώτη φορά στο Ράλλυ Σαφάρι), τις επιπλέον ενισχύσεις στο σασί και στα ψαλίδια, τις ράβδους στήριξης του πίσω άξονα και τα σημεία γρήγορης ανύψωσης του αυτοκινήτου. Θα σημειώσουμε, επίσης, τη λεπτομέρεια πως το πίσω πλαστικό παρμπρίζ δεν είναι κολλημένο στο αμάξωμα, αλλά βιδωμένο σε αυτό και στερεωμένο με ταινία. Ο λόγος έχει να κάνει με τη μειωμένη δυνατότητα πρόσβασης στον κινητήρα από το πίσω καπό, γεγονός που δυσχεραίνει την επέμβαση των μηχανικών, με το δεδομένο της πίεσης χρόνου την ώρα του αγώνα. Τη λύση σε αυτό το πρόβλημα έδιναν το αποσπώμενο παρμπρίζ όπως και το πίσω κάλυμμα, τα οποία μετά την αφαίρεσή τους έδιναν τη δυνατότητα απευθείας πρόσβασης στο χώρο του κινητήρα. Γι’ αυτόν το λόγο, μάλιστα, οι ομάδες της Alpine είχαν και έναν πολύ μικρόσωμο μηχανικό για να δουλεύει σε αυτά τα σημεία.
Ατίθαση
Η συνάντησή μας με την τόσο σπάνια Α110 δε θα μπορούσε παρά να γίνει σε ένα χώρο που αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ιστορίας της, την Ανάβαση της Πάρνηθας. Από τη θέση του θεατή, βλέποντας και ακούγοντας απ’ έξω, δεν μπορείς παρά να ζηλέψεις το στακάτο, ξεκάθαρο κροτάλισμα του κινητήρα που γεμίζει με τον ήχο του το βουνό, δηλώνοντας σαφώς την παρουσία της καθαρόαιμης κατασκευής πολύ πριν τη δεις μπροστά σου.
Από μέσα, όμως, τα πράγματα είναι ακόμα πιο ενδιαφέροντα και τα ερεθίσματα ακόμα πιο έντονα. Η Alpine δεν είναι ό,τι καλύτερο για ανθρώπους με κλειστοφοβικές τάσεις. Πρόκειται για ένα πραγματικά πολύ χαμηλό αυτοκίνητο με εξαιρετικά περιορισμένες διαστάσεις στο εσωτερικό. Αυτό σημαίνει πως οδηγός και συνοδηγός, εάν διαθέτουν την απαραίτητη ευλυγισία και καταφέρουν να χωθούν στα μπάκετ, σχεδόν ακουμπούν μεταξύ τους, με τον καθένα να έχει αυστηρά καθορισμένο χώρο για κινήσεις, τη στιγμή που η θέση οδήγησης πλησιάζει περισσότερο στα δεδομένα ενός μονοθεσίου, παρά ενός κοινού αυτοκινήτου. ¶λλωστε, το πολύ χαμηλό ύψος έχει ως αποτέλεσμα να κάθεσαι λίγα εκατοστά πάνω από την άσφαλτο, παράγοντας που, σε συνδυασμό με την ουσιαστικά ανύπαρκτη ηχομόνωση, πολλαπλασιάζει την αίσθηση της ταχύτητας και την ένταση της... δράσης.
Εντυπωσιάζεσαι από την εξαιρετική ακρίβεια του τιμονιού και την ακαριαία απόκριση στην παραμικρή κίνηση και, ακόμα περισσότερο, από την αίσθηση της επιτάχυνσης σε κάθε πάτημα του γκαζιού, που, για να επιτευχθεί σε κάποια κατασκευή του σήμερα, θα απαιτούσε έναν κινητήρα τουλάχιστον 200+ ίππων. Όλα τα λεφτά, λοιπόν, το χαμηλό βάρος, αλλά από εκεί και πέρα η Alpine απαιτεί από τον οδηγό πλήρη συγκέντρωση, ετοιμότητα και, βέβαια, γνώση, ώστε να τιθασεύσει τη δυστροπία που δημιουργεί η συγκέντρωση των 2/3 του βάρους πίσω, σε συνδυασμό με τη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς. Όπως μας σημειώνει και ο Κάρολος Λάμπρου, που ζει μαζί της σε συνθήκες αγώνα, ο οδηγός θα πρέπει να προσαρμοστεί στις απαιτήσεις του αυτοκινήτου, και όχι να προσπαθήσει να το φέρει στα δικά του μέτρα, γιατί πολύ απλά κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατό. Χρειάζεται, για παράδειγμα, να σημαδεύεις την κορυφή της στροφής λίγο νωρίτερα, ώστε η δεδομένη υποστροφή από το πολύ ελαφρύ εμπρός μέρος να σε βγάζει τελικά στο σωστό σημείο, ενώ ανά πάσα στιγμή πρέπει να είσαι έτοιμος να αντιδράσεις στο γλίστρημα του πίσω μέρους εγκαίρως, πριν αυτό εξελιχθεί περαιτέρω, οπότε η μεγάλη αδράνεια κάνει τον έλεγχο και τη διόρθωση ακόμα πιο δύσκολα. Στα παραπάνω προσθέστε το γεγονός της έλλειψης κάθε είδους υποβοήθησης, τον ελάχιστο χώρο ανάμεσα στα πεντάλ, που απαιτεί εξαιρετική ακρίβεια και προσοχή για να μην πατήσεις δύο μαζί συγχρόνως, και βέβαια το δύστροπο επιλογέα με τις πολύ μικρές διαδρομές, που χρειάζεται εξοικείωση ώστε να αποφύγεις το κατά λάθος κατέβασμα από 2η σε 1η ή από 4η σε 3η, που, ελλείψει κόφτη, θα εκτινάξει στα ύψη τις στροφές του κινητήρα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ακεραιότητά του.
Με λίγα λόγια, η οδήγηση της Alpine είναι ένα παζλ για δυνατούς λύτες, πόσω μάλλον όταν αυτή αφορά την κίνηση στο όριο σε κάποια ειδική διαδρομή. Η εμπειρία της επαφής μαζί της στην πράξη σε κάνει να θαυμάζεις ακόμα περισσότερο τους ανθρώπους που πίσω από το τιμόνι της «ζωγράφιζαν» με αντίπαλο το χρόνο. Ένα ακατέργαστο διαμάντι, που στα χέρια οδηγών με ικανότητα και ταλέντο έλαμψε κάτω από τις πλέον απαιτητικές συνθήκες, αφήνοντας για πάντα ανεξίτηλο το στίγμα του στο βιβλίο της ιστορίας. Δεν μπορείς, λοιπόν, παρά να υποκλιθείς και στην προσπάθεια ανθρώπων όπως του Κάρολου Λάμπρου, που με σεβασμό, αγάπη και αφοσίωση όχι μόνο κρατούν ζωντανά τέτοια μοναδικά στολίδια της αυτοκίνησης, αλλά και τολμούν να τα τοποθετήσουν στο φυσικό τους περιβάλλον, τους αγώνες, δίνοντας την ευκαιρία στους παλιούς να θυμηθούν, στους νέους να γνωρίσουν και, πάνω απ’ όλα, σε όλους να θαυμάσουν ένα θρύλο σε όλο του το μεγαλείο._ Γ. Χ.
Ιπτάμενος και τζέντλεμαν
Ο Κάρολος Λάμπρου, ως πιλότος της πολιτικής αεροπορίας και με μεγάλη εμπειρία στα αεροπλάνα επιδείξεων, είχε πάντα άμεση επαφή με τον κόσμο της ταχύτητας. Από νεαρή ηλικία είχε αγάπη και για τα αυτοκίνητα, κάτι που τον οδήγησε στη συλλογή κλασικών μοντέλων. Ο ίδιος φρόντιζε για την ανακατασκευή τους, εκμεταλλευόμενος και τις μηχανολογικές του γνώσεις. Η προσωπική του ενασχόληση με καθένα από αυτά είναι, δε, σύμφωνα με τον ίδιο, και η αιτία που δεν μπορεί να εκφράσει και μεγαλύτερη προτίμηση σε κάποιο συγκεκριμένο. «Δεν μπορώ να ξεχωρίσω κάποιο ή να εκφράσω κάποια προτίμηση. Έχω αποκτήσει και ασχοληθεί κατά καιρούς με γαλλικά, αγγλικά και γερμανικά μοντέλα.. Καθένα το αγαπάς με συγκεκριμένο και μοναδικό τρόπο, ειδικά εάν έχεις βάλει σε αυτό προσωπική εργασία και φροντίδα.»
Η αγωνιστική εμπλοκή του ξεκίνησε από αγώνες Regularity, μέχρι τη στιγμή που έφτιαξε μια Alpine A110 1300S, με την οποία ξεκίνησε να συμμετέχει και σε αγώνες Sporting, στους οποίους πλέον τρέχει με την «καλή» εργοστασιακή 1600S. Η... αγωνιστική φιλοσοφία του είναι ξεκάθαρη: «Σέβομαι απόλυτα κάθε αυτοκίνητο. Στόχος σε κάθε περίπτωση είναι πρώτα να τερματίσουμε και να ευχαριστηθούμε τον αγώνα, και μετά η όποια θέση προκύψει. Ειδικά όταν μιλάμε για ένα σπάνιο μοντέλο σαν αυτό, δεν υπάρχει καμία λογική και κανένας λόγος να ρισκάρεις».
Alpine-Renault: Η ιστορία
H συνεργασία μεταξύ της Alpine και της Renault αποτελεί μία από τις πιο επιτυχημένες όλων των εποχών μεταξύ ενός μεγάλου κατασκευαστή και μιας μικρής βιοτεχνίας με εξειδικευμένες γνώσεις, με στόχο τόσο την αγωνιστική εμπλοκή όσο και την περιορισμένη παραγωγή ειδικών πολιτικών εκδόσεων. Η ιστορία της Alpine ξεκινά στις αρχές της δεκαετίας του ’50 από τον οραματιστή και ενθουσιώδη Γάλλο μηχανικό, Ζαν Ρεντελέ, του οποίου ο πατέρας ήταν αντιπρόσωπος της Renault στη Διέπη. Με ένα μετασκευασμένο από τον ίδιο Renault 4, o Ρεντελέ συμμετείχε σε διάφορες μορφές αγώνων, με ιδιαίτερη προτίμηση στα Ράλλυ Αλπίν και 1000 Miglia, στα οποία και σημείωσε σημαντικές νίκες στην κατηγορία του από το 1952 έως το 1954.
Το ’55 κατασκεύασε το πρώτο του αυτοκίνητο, με την ονομασία «Alpine A106», το οποίο βασιζόταν στο πλαίσιο του R4, αλλά είχε αμάξωμα από φάιμπεργκλας σχεδιασμένο από τον Μιγκελότι, κιβώτιο 5 σχέσεων σχεδιασμένο από τον ίδιο τον Ρεντελέ και αναβαθμισμένο σε απόδοση κινητήρα, το οποίο σημείωσε αρκετές αγωνιστικές επιτυχίες σε ράλλυ και αγώνες Ταχύτητας, βάζοντας τα θεμέλια για την ανάδειξη του ονόματος της Alpine. Το 1959 η εταιρεία σχεδίασε το δικό της σωληνωτό πλαίσιο, που χρησιμοποίησε για πρώτη φορά στο νέο μοντέλο Α108, το οποίο χρησιμοποιούσε μεγαλύτερους κινητήρες από το Renault Dauphine Gordini. Μαζί με την παρουσίαση του Renault 8 η Alpine έκανε τις απαραίτητες μετασκευές στο σασί και στο αμάξωμα του Α108, ώστε να δεχθεί τα μηχανικά μέρη του νέου μοντέλου της Renault, και παρουσίασε το 1962 την Α110. Το μοντέλο αυτό, μέσα από μια συνεχή διαδικασία εξέλιξης, έμεινε στην παραγωγή για σχεδόν δεκαπέντε χρόνια, στη διάρκεια των οποίων δημιούργησε μια λαμπρή αγωνιστική παράδοση με σημαντικές νίκες σε απαιτητικούς αγώνες ράλλυ, όπως το Μόντε Κάρλο, και με αποκορύφωμα την κατάκτηση του τίτλου των Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ το ’73.
Η απομάκρυνση της Renault από την πρώτη γραμμή του ΠΠΡ περιόρισε και τη δραστηριοποίηση της Alpine κυρίως στα μοντέλα παραγωγής, όπως την A310, που στα τέλη της δεκαετίας του ’70 διαδέχθηκε την Α110 και η οποία σε διάφορες, συνεχώς εξελισσόμενες εκδόσεις και με την ονομασία «Α610» μετά το ’91 έζησε ουσιαστικά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’90, οπότε και παρήχθη η τελευταία Alpine. Βέβαια, η δραστηριοποίηση του εργοστασίου στη Διέπη συνεχίζεται μέχρι και σήμερα, έχοντας την ευθύνη της παραγωγής των εκδόσεων Renault Sport καθώς και των αγωνιστικών Renault.