Abarth 695 Tributo Ferrari - Abarth 1000 TC
Δεν πρόκειται για απόγονο, παρά μόνο για μια λογική συνέχεια. Το επετειακό Abarth 695 αποτίει φόρο τιμής στη Ferrari και συναντά στην πίστα δοκιμών ασφάλειας της Fiat στο Τορίνο ένα Abarth από τα παλιά. Το «600αράκι», που στην έκδοση 1000 TC έγραψε τη δική του ιστορία στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού από τα τέλη του ’60 και μέχρι τα μέσα του ’70.ΙΔΑΝΙΚΑ, θα σκεφτεί ο καθένας, αυτό το νέο «500αράκι» θα έπρεπε να σταθεί απέναντι σε ένα από τα τόσα παλιά Fiat 500 Abarth που ζωγράφιζαν σε δρόμους και πίστες πριν από μισό αιώνα. Δε μιλάμε για σύγκριση, όμως, οπότε, όταν ο Ιταλός συλλέκτης και αγωνιζόμενος σε πρωταθλήματα Ιστορικών Αυτοκινήτων Έντσο Τζερμάνο μας παραχώρησε ένα Abarth 1000 TC (Turismo Competizione), απλώς... τσακιστήκαμε να το οδηγήσουμε.
Πάμε, όμως, από την αρχή. H Abarth μάλλον έλαβε βροχή επιστολών από κατόχους Ferrari οι οποίοι ζητούσαν κάτι πιο μίνιμαλ για τις καθημερινές μετακινήσεις τους. Κάπως έτσι κάτω από τη στέγη του «500» βρέθηκαν να συνεργάζονται Abarth και Ferrari (ο ρόλος της δεύτερης είναι κατά βάση διακοσμητικός), με αποτέλεσμα αυτό το πυραυλάκι, το οποίο θα κυκλοφορήσει σε μόλις 1.695 αντίτυπα. Από αυτά τα 1.199 θα είναι κόκκινα, στο χρώμα της Scuderia, ενώ τα υπόλοιπα θα βαφτούν στο κίτρινο της Modena, στο μπλε Abu Dhabi, όπως το χαρακτηρίζει η Ferrari, και στο χρώμα του τιτανίου.
Για όποιον κάνει όνειρα, ήδη έχουν προπωληθεί τα 1.547 κομμάτια από το σύνολο της παραγωγής, με την τιμή -ενδεικτικά- στην Ιταλία να ανέρχεται στα 48.000 ευρώ. Από την άλλη, κάποιοι τρελοί έχοντες θα έδιναν πολύ περισσότερα για ένα ιστορικό «600» στην κατάσταση του «δικού μας», αλλά ίσως όχι στην Ελλάδα. Ήδη από το πρώτο μιζάρισμα καταλαβαίνεις ότι αυτό το παιχνίδι δεν πρόκειται να το χαρείς ποτέ σε αγώνα Regularity - ή, έστω, σε ασφάλτινο ράλλυ. Θέλει πίστα για να δείξει το ποιόν του, κάτι που έτσι κι αλλιώς είχε κατά νου ο Κάρλο ¶μπαρτ το 1964, οπότε και προχώρησε στην κατασκευή του.
Πίσω από τους αριθμούς
O αριθμός «695» που βρίσκεται στα πλαϊνά των πίσω φτερών και στην τρίτη πόρτα του σύγχρονου «500» έχει τις ρίζες του πίσω στο 1963. Τότε που ο ¶μπαρτ πήρε εκείνο το «500» με τους 17 ίππους και το «απογείωσε» στους 30 για την απλή έκδοση και στους 38 ίππους για την SS από έναν κινητήρα 690 κ.εκ. πλέον. Από πολλούς το «695» χαρακτηρίστηκε η «Ferrari των 500». Ανίκητο στις πίστες αλλά και στις καρδιές των ανθρώπων, το πυραυλοκίνητο «500αράκι» μεσουράνησε για σχεδόν μία δεκαετία. Το «695» κέρδισε ό,τι μπορούσε να κερδηθεί σε πίστες και ράλλυ... Η συνέχεια έρχεται πέντε δεκαετίες αργότερα με τo Abarth 695 Tributo Ferrari, όπως είναι η ονομασία του, το οποίο και πάλι αποτελεί την εξέλιξη του «500». Οι μηχανικοί της Abarth αυτήν τη φορά έχουν πάρει το 16βάλβιδο T-Jet του 1,4 λίτρου που τροφοδοτεί το «απλό» Abarth 500 και με την κατάλληλη χαρτογράφηση έχουν ανεβάσει την απόδοση στους 180 ίππους/5.500 σ.α.λ., με τη ροπή στη Normal λειτουργία να φτάνει τα 23,4 χλγμ. μόλις από τις 2.000 σ.α.λ. και τα 24,5/3.000 σ.α.λ. στη λειτουργία Sport. H ανάρτηση, δανεισμένη από τα υπάρχοντα Abarth, έχει χαμηλώσει, ενώ μεγαλύτεροι είναι οι τροχοί (17΄΄), ο σχεδιασμός των οποίων παραπέμπει σε ζάντες των μοντέλων της Ferrari. Για τα φρένα φροντίζουν διαιρούμενοι αεριζόμενοι δίσκοι 284 χλστ. με 4πίστονες δαγκάνες της Brembo, ενώ πηγή του μπάσου ήχου πάνω από τις 3.000 σ.α.λ. είναι η εξάτμιση Record Monza με τη διπλή απόληξη, την εξέλιξη της οποίας έχουν αναλάβει από κοινού οι Abarth και Magneti Marelli.
Εντελώς διαφορετικά τα δεδομένα στο 1000 TC. Αναζητώντας το αυτοκίνητο επάνω στο οποίο ο Κάρλο ¶μπαρτ θα έχτιζε ένα αγωνιστικό για τις μικρές κλάσεις του νεοσύστατου Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Τουρισμού, κατέληξε στο «600». Η μεταμόρφωση της έκδοσης παραγωγής εκείνου του αυτοκινήτου σε αξιοσέβαστο αγωνιστικό πίστας ξεκίνησε το 1960, ώστε η Αbarth & Cie, όπως ήταν τότε η ονομασία της, να είναι έτοιμη να συμμετάσχει στο θεσμό. Αποτέλεσμα ήταν το 850 TC Βerlina. Το πρώτο TC φορούσε τροχούς διαστάσεων 12 ή 13 ιντσών κατά περίπτωση, είχε ισχύ από 52 έως 62 ίππους (ανάλογα με τη γενιά) και για την τροφοδοσία του κινητήρα των 847 κ.εκ. χρησιμοποιούσε ένα καρμπιρατέρ της Solex.
Το 1961 ο Κάρλο ¶μπαρτ ξεκίνησε να εργάζεται πάνω σε έναν κινητήρα DOCH 982 κ.εκ. Σε αυτόν βασίστηκε το πρώτο 1000 TC, που απέδιδε 68 ίππους! Με δεδομένο ότι επρόκειτο για καθημερινό αυτοκίνητο, η τελική του ταχύτητα μόλις που ξεπερνούσε τα 150 χλμ./ώρα... Η δεύτερη γενιά ήρθε το 1964, με σημαντικές βελτιώσεις, που αποτυπώνονται στην αύξηση των επιδόσεων. Παρ’ όλα αυτά, οι θερμοκρασίες ξεπερνούσαν το ιδανικό, και κάπου εκεί ήρθε -επιβεβλημένα- η μπάρα που θα κρατούσε μόνιμα ανοιχτή την τρίτη πόρτα του αυτοκινήτου στη μετέπειτα αγωνιστική πορεία του. Αυτή η έκδοση απέδιδε 76 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και είχε τελική ταχύτητα 190 χλμ./ώρα! Και τώρα καθόμαστε και μετράμε αερόσακους... Μόλις ένα χρόνο αργότερα ακολούθησε η τρίτη γενιά με τον τεράστιο εμπρός προφυλακτήρα, κάτω από τον οποίο τοποθετήθηκαν τα ψυγεία νερού και λαδιού. Με 80 ίππους/7.400 σ.α.λ., έμεινε στην παραγωγή για δύο χρόνια, πριν από την τέταρτη εξέλιξη του μοντέλου (85 ίπποι/7.600 σ.α.λ.). Η θυελλώδης εξελικτική πορεία του Fiat Abarth 1000 TC συνεχίστηκε το 1967 με την έκδοση Radiale, η οποία με δύο 40άρια Weber ξεπέρασε τους 100 (106) ίππους από ένα σύνολο μόλις 982 κ.εκ., αγγίζοντας την εξωφρενική τελική ταχύτητα των 208 χλμ./ώρα! Ο κύκλος έκλεισε το 1970 με την παρουσίαση του τελευταίου Radiale, με 5άρι κιβώτιο και 112 ίππους σε ένα αμάξωμα 580 κιλών...
Αν και δεν είναι καταγεγραμμένο το πόσα αγωνιστικά κομμάτια φτιάχτηκαν κατά τη διάρκεια της παραγωγής του, ο τελικός απολογισμός της αγωνιστικής πορείας αυτού του μοντέλου ήταν 47 νίκες, που απέφεραν πέντε τίτλους Κατασκευαστών και τέσσερις Οδηγών στην Abarth.
Σεβασμός...
... όχι μόνο στην ιστορία, αλλά και στο παρόν, κάτι που σε ό,τι αφορά το νέο (ηλικιακά) της παρέας αντικατοπτρίζεται με τον καλύτερο τρόπο στην ονομασία «695 Tributo Ferrari». Από την είσοδο και μόνο στο κόκπιτ αυτού του «500» αντιλαμβάνεσαι πως πρόκειται για κάτι διαφορετικό. Όχι πως στα υπόλοιπα σύγχρονα Abarth δεν έχει δοθεί προσοχή στη λεπτομέρεια, εδώ όμως τα πάντα είναι μια λεπτομέρεια. Από τα μπάκετ καθίσματα με το σκελετό από ανθρακονήματα μέχρι την εκτεταμένη χρήση του ίδιου υλικού στο ταμπλό, αλλά και την επένδυση κάθε εσωτερικής επιφάνειας με αλκαντάρα. Παρά το ότι το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο ως προς το ύψος, η εύρεση της ιδανικής θέσης οδήγησης είναι παιχνιδάκι. Εκ των υστέρων, σκεφτόμαστε πως μπορεί και να μην είναι κορυφαία, όμως με τέτοιο κάθισμα και με τα τεράστια paddle πίσω από το τιμόνι ο οδηγός το μόνο που περιμένει είναι να βάλει μπροστά το 1.400άρη κινητήρα και να δει τι παραπάνω από το esseesse μπορούσαν να κάνουν οι Ιταλοί. Και έκαναν.
Τα πρώτα συγχαρητήρια πηγαίνουν στον ήχο της εξάτμισης: μεστός, μακριά από αυτόν που βγάζουν «δήθεν» εξατμίσεις που φτιάχτηκαν για να ξεσηκώνουν γειτονιές, φορτώνει με μπάσα όσο οι στροφές ανεβαίνουν, -σχεδόν- προβοκάροντας τον οδηγό να διατηρεί το «695» διαρκώς κοντά στο όριο περιστροφής. Πράγμα καθόλου δύσκολο. Το κόκκινο πυραυλάκι λειτουργεί σαν... Kawasaki, με τις 5 σχέσεις στην αυτόματη λειτουργία να εναλλάσσονται με καταιγιστικό ρυθμό στα «πάτα-άσε» μέσα στην πίστα, τη στιγμή που ο T-Jet δε λαχανιάζει, ακόμα κι αν δεν τον αφήσεις να πέσει κάτω από τις 5.000 σ.α.λ. για μεγάλο διάστημα. Το «αστείο» της υπόθεσης είναι ότι είναι ζωντανός ήδη από τις 2.000 σ.α.λ., αλλά τον αγνοείς και κινείσαι διαρκώς ψηλά, από τη μία για να ακούς τον ήχο και από την άλλη επειδή έτσι «προστάζει» το ίδιο το ύφος του αυτοκινήτου. Όχι, δε μιλάμε για πλαίσιο-αριστείο, όμως η ανάρτηση και η ικανοποιητική πληροφόρηση του ηλεκτρικού τιμονιού αποδεικνύονται σοβαροί σύμμαχοι, τουλάχιστον εντός πίστας. Στο ίδιο ευχάριστο μήκος κύματος κινείσαι παίρνοντας το κιβώτιο στο χέρι. Τα paddle μεταφέρουν ταχύτατα τις εντολές του οδηγού, ενώ η ανταπόκριση στις αλλαγές μοιάζει να γίνεται εξ ολοκλήρου μηχανικά, και όχι τεχνητά, όπως έχουμε δει να συμβαίνει με αντίστοιχα κιβώτια άλλων μοντέλων της φίρμας.
Βέβαια, η απόλυτα μηχανική αίσθηση μπαίνει στο πετσί και, κυρίως, στο αυτί του οδηγού, μόνο όταν ο ίδιος εκκινήσει το μοτέρ του καθαρόαιμου Abarth αυτής της παρέας. Το 1000 TC με τη λογική του «όλα πίσω» χαρακτηρίστηκε σε όλη τη διάρκεια της σταδιοδρομίας του από το μόνιμα ανοιχτό πίσω καπό, που πρακτικά δεν αρκεί για να εκτονωθεί το 1,0 λίτρου σύνολο. Οι 85 ίπποι στο «δικό μας» τέταρτης γενιάς σε πολλούς μπορεί να ακούγονται λίγοι, όμως, μόνο αν βρεθείς πίσω από το τιμόνι αυτού του «600», αντιλαμβάνεσαι τι μπορεί να σημαίνουν. Ακόμα και σήμερα. Πριν από όλα τ’ άλλα, ωστόσο, απαιτείται μια σχετική εξοικείωση με το ασυγχρόνιστο 4άρι κιβώτιο. 1η κάτω αριστερά, επαναλαμβανόμενο πάτημα στο πεντάλ του συμπλέκτη μέχρι να κουμπώσει και απότομη εκκίνηση, πιέζοντας βαθιά το γκάζι, το οποίο αμέσως ξυπνά τον κινητήρα, και μαζί του ένα συνονθύλευμα απίστευτων ήχων μετάλλων που τρίβονται, κυρίως, από τη μετάδοση. Αλλάζεις σε 2η αποφασιστικά και πρακτικά καρφώνοντάς την πάνω αριστερά, μόνο τη στιγμή που θα ακούσεις τον κινητήρα να φτάνει κοντά στο όριο περιστροφής του. Ο θόρυβος πλέον γίνεται εκκωφαντικός, αγνοείς τα χιλιόμετρα που αρχίζει να μαζεύει το μικροσκοπικό τερατάκι, όχι επειδή είσαι υπεράνω, αλλά, αντίθετα, γιατί δεν μπορείς να πάρεις τα μάτια σου από το δρόμο.
Οι δύο πρώτες στροφές της πίστας είναι οβάλ και το 1000 TC τις περνά με «τελειωμένη» 3η σαν να πατάει πάνω σε ράγες. Αυτές που ακολουθούν, όμως, είναι επίπεδες, κι εκεί χρειάζεται αποφασιστικότητα για να πάψει να ψαρεύει η μούρη. Τις ιδανικές γραμμές αφήνεις να τις ψάξεις στο δεύτερο πέρασμα, τη στιγμή που στο αναπαυτικό μπάκετ του συνοδηγού ο ιδιοκτήτης ξεσπά σε γέλια μόλις αντιλαμβάνεται το σοκ που σου προκαλεί ο στριγγός ήχος της 4ης ταχύτητας με το ίσιο δόντι. Νομίζεις πως το αμάξωμα σκίζεται στα δύο ή ότι ο κινητήρας είναι έτοιμος να πεταχτεί από το πίσω καπό, και ευτυχώς που φτάνεις σε στροφή και κατεβάζεις διαδοχικά, πριν ξεκινήσεις για τον επόμενο γύρο. ¶ραγε πόσα χιλιόμετρα να έχει γράψει με πολύ υψηλότερο ρυθμό κάθε προηγούμενος κάτοχος αυτού του 600 Abarth;
Έπεται συνέχεια
Είναι φορές που δεν υπάρχουν λόγια. Στιγμές που παίρνεις πίσω όλες εκείνες τις σκέψεις που κάνεις όταν οι παλιοί αναπολούν τα αγωνιστικά του παρελθόντος, όταν οι ίδιοι λένε θρασείς όσους από τις νεότερες γενιές χαρακτηρίζουν «χεράδες» τους σύγχρονους οδηγούς πίστας και ράλλυ. Ναι, οι παλιότεροι «πάλευαν» πρώτα με το αυτοκίνητο και μετά με το χρόνο. Το καλύτερο, όμως, είναι πως υπάρχουν και οι περιπτώσεις εκείνες που μπαίνεις σε ένα αυτοκίνητο και μπορείς να γυρνάς σε μια πίστα μαζί του για ώρες. Και σε αυτές τις περιπτώσεις ανήκουν τόσο ο «νέος» αυτών των σελίδων όσο και ο «παλιός». Thank you, Abarth!_ Ε. Ξ.
ABARTH 695
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.368 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 180 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (Normal) 23,4 χλγμ./2.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (Sport) 24,5 χλγμ./3.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ Ημιαυτόματο 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας
0-100 χλμ./ώρα 7 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 225 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 6,5 λίτρα/100 χλμ.
ΡΥΠΟΙ CO2 151 γρ./χλμ.
ΤΙΜΗ 48.000 ευρώ (στην Ιταλία)
ABARTH 1000 TC
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4κύλινδρος σε σειρά τοποθετημένος πίσω
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 982 κ.εκ.
ΚΑΡΜΠΙΡΑΤΕΡ Δύο Weber
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 85 ίπποι/7.600 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 4 σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ Στους πίσω τροχούς
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 195 χλμ./ώρα
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.290x1.381x1.400 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.010 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 583 κιλά
ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΑ
DIVISION 1 ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ
1965, 1966, 1967, 1969, 1970
DIVISION 1 ΟΔΗΓΩΝ
1965: Εντ Σβαρτ
1966: Τζιανκάρλο Μπαγκέτι
1967: Βίλι Κάουζεν
1969: Μαρσίλιο Πασότι