Peugeot 208 1.4 VTi
Η σειρά 200 της Peugeot είχε πάντα μεγάλη σημασία για την εταιρεία. Στη δεδομένη καμπή, η τέταρτη γενιά, που πλέον τελειώνει σε «8», καλείται να κάνει και αυτή το καθήκον της.ΟΙ προηγούμενες τρεις γενιές απέφεραν στην εταιρεία πάνω από δεκαπέντε εκατομμύρια πωλήσεων. Το «205» βοήθησε να βγει η εταιρεία από ένα οικονομικό τέλμα, το «206» ξεπούλησε και το «207» διατήρησε τα κεκτημένα. Σήμερα το «208» έχει και αυτό να κουβαλήσει το δικό του φορτίο. Και αυτό δεν είναι άλλο από το να μεταφέρει το Λέοντα σε μια νέα εποχή, δυσκολότερη, απαιτητικότερη, εν μέσω λεπτότερων ισορροπιών, όπου οι συνεργασίες δε λείπουν (με BMW, Ford, Mitsubishi, Toyota, ενώ φήμες μιλούν και για ένα νέο μέτωπο, με την GM), αλλά η ραχοκοκαλιά διατηρεί, ως οφείλει, τα στοιχεία του γαλλικού DNA.
Το φαίνεσθαι
Αυτός είναι ο τομέας στον οποίο απεικονίζεται με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο το πέρασμα της Peugeot σε μια νέα εποχή. Το «206» παραδίδει και επίσημα πλέον τη σκυτάλη του μεγάλου χαμόγελου στον προφυλακτήρα και των ευμεγέθων ελλειπτικών φωτιστικών σωμάτων. Το νέο στιλιστικό κώδικα τον είδαμε σε μερικά πρωτότυπα, τον οσμιστήκαμε στο «508», αλλά το «208» είναι αυτό που τον οριοθετεί με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο. Πέρα από τα βασικά στοιχεία φώτων, μάσκας και προφυλακτήρων, είναι μια ατελείωτη σειρά από λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά, και χρειάζονται πολύ περισσότερες ματιές για να αποκαλυφθούν. Για παράδειγμα, η εσοχή στο καπό που συνεχίζεται και στον ουρανό, το τελείωμα των εμπρός παραθύρων, τα χρωμιωμένα φιλέτα που φέρουν ολογράφως το όνομα της εταιρείας στο πίσω τζάμι και στη μάσκα, οι πλαϊνές ακμές και πολλά άλλα. Και, αν νομίζετε ότι από την 3θυρη έκδοση απλώς λείπουν οι πίσω πόρτες, τότε σας περιμένει μία ευχάριστη έκπληξη.
Ανάλογη φρεσκάδα αποπνέει και το εσωτερικό. Ακόμα και πριν καθίσει κανείς, αντιλαμβάνεται ότι κάτι τρέχει. Όσο και αν προσπαθήσει να ρυθμίσει το τιμόνι, τα όργανα ξεπροβάλλουν πάνω από αυτό. Για αυτό, άλλωστε, είναι τόσο μικρό και ελαφρώς ελλειπτικού σχήματος. Τέτοιο τιμόνι-«βίδα» είχαμε να δούμε από την εποχή που κάναμε σκασιαρχείο για μια βόλτα με καρτ, ενώ πολύ αργότερα το ξαναθυμηθήκαμε στριμωγμένοι μέσα σε ένα Caterham. Σίγουρα όσοι αρέσκονται σε μια πιο όρθια θέση δε θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα. Όμως, πιο εύσωμοι οδηγοί μικρότερων αναστημάτων με έφεση σε μια πιο ξαπλωτή θέση θα διαπιστώσουν ότι ένα τμήμα των οργάνων κρύβεται. Αυτή είναι και η μόνη ουσιαστική παρατήρηση που έχουμε να κάνουμε, εκτός από το ότι τα καθίσματα της πλουσιότερης έκδοσης Allure προσφέρουν λίγο καλύτερη πλευρική στήριξη.
Αν τώρα είστε από εκείνους που αρέσκονται στην πληθώρα κουμπιών και διακοπτών, τότε μάλλον η «όλα σε ένα» οθόνη αφής (στάνταρντ από το ενδιάμεσο επίπεδο εξοπλισμού) θα σας δυσαρεστήσει. Όλοι οι υπόλοιποι θα μπορέσουν, έπειτα από μία περίοδο προσαρμογής, να συνηθίσουν το χειρισμό. Σε ό,τι αφορά τα υλικά, το «208» καταφέρνει να δώσει έναν τόνο ποιότητας και καλού φινιρίσματος, χάρη σε διάφορες λεπτομέρειες, χωρίς πάντως συνολικά να φθάνει τις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας.
Από πλευράς διαστάσεων, το «208» πήγε κόντρα στην περιρρέουσα τάση. Τη στιγμή που κάποιοι ανταγωνιστές θεωρούν ότι το να σπάσουν το φράγμα των 4 μέτρων αποτελεί κάποιο χορταστικό κατόρθωμα, η Peugeot «λιμάρισε» τις διαστάσεις του «208», αφαιρώντας πόντους από παντού. Έτσι, μπορεί το μήκος να μειώθηκε κατά 7 εκ. και το μεταξόνιο να παρέμεινε αμετάβλητο, αλλά οι προσφερόμενοι χώροι βελτιώθηκαν. Λίγο οι λεπτότερες πλάτες των καθισμάτων, λίγο η καλύτερη εκμετάλλευση των διαθέσιμων χώρων, και το «208» προσφέρει αρκετά ικανοποιητικούς χώρους για τους πίσω επιβάτες. Εάν, μάλιστα, είχαν φροντίσει οι μηχανικοί να διαμορφώσουν ένα λιγότερο εξογκωμένο τούνελ, τότε θα μιλούσαμε για μια πρώτης τάξεως έκπληξη. Κερδισμένο κατά 15 λίτρα βγήκε και το πορτ μπαγκάζ, το οποίο πλέον φθάνει στα 285 λίτρα. Τιμή που μπορεί να αυξηθεί μέχρι τα 1.076 λίτρα, με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων. Οι θήκες για μικροαντικείμενα είναι αρκετά μεγάλες, χωρίς πάντως να προσφέρουν κάτι έξυπνο ή καινοτόμο.
Ο κινητήριος μοχλός
Εν ευθέτω χρόνο (βλέπε σχετικό χρονοδιάγραμμα), το «208» θα μπορεί να υπερηφανεύεται για την πλούσια γκάμα των κινητήρων του, με πέντε επιλογές βενζίνης από 68 έως 156 ίππους και τρεις πετρελαίου, από 68 έως 115 ίππους, με τις διαθέσιμες επιλογές να πολλαπλασιάζονται από τον τύπο μετάδοσης. Για τους πετρελαιοκινητήρες θα επανέλθουμε με περισσότερες λεπτομέρειες στη συγκριτική δοκιμή που ακολουθεί. Φαίνεται, πάντως, ότι η γαλλική εταιρεία αποφάσισε να δώσει ιδιαίτερη προσοχή στο θέμα των βενζινοκινητήρων.
Εδώ θα ανοίξουμε μία παρένθεση, για να αποτυπώσουμε την εικόνα στην κατηγορία Β την τελευταία τριετία, αναλόγως κυβισμού. Παρατηρούμε, λοιπόν, μια μετακίνηση προς μικρότερες χωρητικότητες κινητήρων, μιας και το ούτως ή άλλως μικρό ποσοστό των 1.6 και άνω μειώθηκε (από 8% σε 4%), ενώ συρρικνώθηκε και το μερίδιο των 1.4 (από 42% σε 25%). Αντίθετα. η μικρότερη ομάδα μέχρι τα 1.000 κ.εκ. αυξήθηκε (από 49% σε 70%). Το «207», λοιπόν, ήταν σε δυσχερή θέση, καθώς πάλευε με διάφορες εκδοχές ιπποδύναμης στα 1,4 λίτρα.
Το «208», όμως, δεν αστειεύεται, μιας και η Peugeot παρουσίασε μια νέα γενιά 3κύλινδρων κινητήρων 1,0 και 1,2 λίτρων με 68 και 82 ίππους, αντίστοιχα, τα οποία θα μας απασχολήσουν λίαν συντόμως. Προς το παρόν, το πρώτο δείγμα γραφής μας έρχεται από τον καταξιωμένο 1.400άρη VTi των 95 ίππων. Πρόκειται για ένα αξιόλογο σύνολο, στο οποίο δεν έχεις να προσάψεις κάτι πραγματικά αρνητικό, παρά μόνο ότι οι εξελίξεις τον έχουν προσπεράσει. Η τάση του downsizing (με την παράλληλη άνθηση των υπερτροφοδοτών) σπρώχνει στο περιθώριο τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες των 1,4 και των 1,6 λίτρων (γιατί όχι και ακόμα μεγαλύτερους σε ορισμένες περιπτώσεις). Βλέπετε, έχουμε μάθει πλέον να έχουμε άφθονη ροπή με το «καλημέρα», και μας κακοφαίνονται τα 13,9 χλγμ. που αποδίδονται εκεί ψηλά στις 4.000 σ.α.λ. Η πυκνή κλιμάκωση του κιβωτίου προσπαθεί να βοηθήσει την κατάσταση (αν και δεν είναι ό,τι καλύτερο να ταξιδεύεις με 120 χλμ./ώρα και τη βελόνα του στροφομέτρου λίγο πριν από τις 4.000 σ.α.λ.), αλλά, όπως και να έχει, θεωρούμε ότι χρειαζόταν κάτι παραπάνω. Δε μιλάμε για ένα 6άρι κιβώτιο (που υπάρχει, αλλά δε συνδυάζεται με τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες), αλλά τουλάχιστον για μια βελτίωση του κλασικού 5αριού που ξέραμε από την προηγούμενη γενιά. Αυτή η σπογγώδης αίσθηση με το μέτριο κούμπωμα των σχέσεων δε συνάδει με τη συνολική φρεσκάδα του «208».
Θα ήμασταν, όμως, άδικοι, εάν δεν τονίζαμε έναν τομέα στον οποίον το «208» έχει κάνει τεράστια βήματα. Με προσεκτικά μελετημένη δουλειά, οι Γάλλοι μηχανικοί κατάφεραν να μειώσουν το βάρος της γενιάς από 110 έως 173 κιλά, σε σχέση με εκδόσεις αντίστοιχης ιπποδύναμης του «207». Έτσι, στην προκειμένη περίπτωση, το 1.400άρι «208», σύμφωνα με τον κατασκευαστή, ζυγίζει 1.070 κιλά, ενώ οι μικρότερες εκδόσεις ξεκινούν από 975 κιλά, νούμερα -αν μη τι άλλο- εντυπωσιακά για σχεδόν 4μετρα σουπερμίνι αυτοκίνητα. Θα επανέλθουμε αργότερα με τους νέους 3κύλινδρους κινητήρες, αλλά αυτήν τη στιγμή θα επιλέγαμε χωρίς δεύτερη σκέψη την πετρελαιοκίνητη έκδοση. Όπως θα διαβάσετε και στη συγκριτική δοκιμή που ακολουθεί, μπορεί να μην ξεχωρίζει για τις ονομαστικές τιμές απόδοσης, αλλά τουλάχιστον είναι ένα πιο ευχάριστο σύνολο, με καλή ελαστικότητα, αρκούντως πολιτισμένη λειτουργία και χαμηλότερη κατανάλωση (6,5 λίτρα/100 χλμ., έναντι 8,5 λίτρων/100 χλμ. της βενζινοκίνητης έκδοσης).
Το πάτημα
Το θέμα της οδικής συμπεριφοράς παραδοσιακά ανήκε στα δυνατά σημεία του μικρού Peugeot. Μην περιμένετε ριζοσπαστικές αλλαγές στην αρχιτεκτονική της ανάρτησης, η οποία συνεχίζει να αποτελείται από γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ο οποίος και πάλι εκτελεί χρέη αντιστρεπτικής δοκού, χάρη στην κατάλληλη διαμόρφωση των στρεπτικών χαρακτηριστικών του. Σε αντίθεση, πάντως, με το κιβώτιο, οι Γάλλοι μηχανικοί έπρεπε να βελτιώσουν ένα θέμα που, αν μη τι άλλο, πάντα συμπεριλαμβάναμε στα μείον του «207», και δεν είναι άλλο από το τιμόνι. Ένα νέο σύστημα διεύθυνσης με ηλεκτρική υποβοήθηση έχει «νοικοκυρέψει» σε σημαντικό βαθμό την αίσθηση, χωρίς να θυσιάζει την ευκολία στους ελιγμούς και στο παρκάρισμα. Μάλιστα, έχει εμπλουτιστεί με προγράμματα δυναμικής απόσβεσης των κραδασμών και επαναφοράς (τα οποία λειτουργούν σε χαμηλές κυρίως ταχύτητες μέχρι περίπου τα 60 χλμ./ώρα), για ακόμα καλύτερη αποτελεσματικότητα. Ο συνδυασμός όλων αυτών μπορεί να συνοψιστεί σε ένα κλισέ που ισχύει απόλυτα στην περίπτωση του «208», και δεν είναι άλλο από το γεγονός ότι οι δυνατότητες του πλαισίου ξεπερνούν κατά πολύ αυτές του κινητήρα. Έτσι, απλώς αυξάνεται η προσμονή μας για τη δοκιμή των μοντέλων με το 1.600άρη κινητήρα και, πολύ περισσότερο, των υπερτροφοδοτούμενων εκδόσεων.
Προσπαθώντας να αποκρυπτογραφήσουμε τα δείγματα γραφής του «208», θα σημειώσουμε ότι το νέο μοντέλο δεν αφήνει στον οδηγό αυτήν την αίσθηση του «207», ότι οδηγεί δηλαδή ένα αυτοκίνητο με φαρδύτερο πίσω μετατρόχιο. Αυτό, πάντως, δε μειώνει στο ελάχιστο την ευχάριστη εικόνα που εισπράττει ο οδηγός στις στροφές. Το DNA της γαλλικής σχολής, με τις δυνατότητες (ηθελημένου) ελέγχου των αντιδράσεων της ουράς, φαίνεται να υπάρχει, αλλά το ίδιο ισχύει και για το ουσιαστικά μη απενεργοποιούμενο ESP (μπορεί να βγει εκτός μόνο μέχρι τα 50 χλμ./ώρα). Η άνεση κυμαίνεται σε πολύ ικανοποιητικά επίπεδα, κάτι που ισχύει και για τα φρένα (για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα χρειάζονται 58,5 μ.).
Η κατάληξη
Από τη στιγμή που το αδελφό Citroen C3 έχει εστιάσει ξεκάθαρα στην άνεση και την καθημερινή ευχρηστία, ακόμα και αν αυτό προϋποθέτει κάποιες θυσίες, πιστεύουμε ότι πολύ σωστά το «208» επέλεξε μια πιο μετριοπαθή ή, αν προτιμάτε, ισχυροποιημένη στάση. Προσφέροντας μια πολύ καλή σχέση άνεσης και οδικής συμπεριφοράς, συνεχίζει να κερδίζει τα βλέμματα με τη φρέσκια του εμφάνιση και τους αρκετά ικανοποιητικούς χώρους. Στο εσωτερικό, ακόμα και αν δε βολευτεί κανείς απόλυτα τις ιδιαιτερότητες της θέσης οδήγησης και τη μεγάλη οθόνη αφής, δεν παύει να αποπνέει τη φρεσκάδα του διαφορετικού. Θα θέλαμε, όμως, περισσότερη φρεσκάδα και σε μηχανολογικό επίπεδο, καταρχήν από το κιβώτιο και κατόπιν από τον κινητήρα, όπου προς το παρόν το προβάδισμα ανήκει στους ντίζελ. Αυτό το τελευταίο στοιχείο είναι που δεν επιτρέπει στο «208» να πλασαριστεί στην κορυφή της κατηγορίας, δίπλα σε καταξιωμένους αντιπάλους._ 4Τ
Τι και πότε
Το «208» μόλις τώρα ξεκίνησε. Δείτε τι ακολουθεί.
Ιούνιος 2012 1.2, 82 PS
Σεπτέμβριος 2012 1.0, 68 PS και οι ντίζελ εκδόσεις των 1,6 λίτρων
2013 Συνέχιση παραγωγής 207 CC
1.2 3κύλινδρο τούρμπο με 110 PS
Έκδοση GTI 1.6T με περίπου 200 PS
TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Αν και οι μικρότεροι κινητήρες θα έρθουν αργότερα, η ελληνική αντιπροσωπεία ανακοίνωσε ήδη τον πλήρη τιμοκατάλογο. Στις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις, το 1.4 των 68 ίππων ξεκινά από τα 14.250 ευρώ και το 1.6 των 92 ίππων από τα 17.150 ευρώ. Στην πλευρά της βενζίνης, το 1.000άρι ξεκινά από τα 10.830 ευρώ, το 1.2 από τα 13.090 και το 1.4 από τα 13.790. Απλοποιώντας λίγο τα πράγματα, θα αναφέρουμε ότι οι 5θυρες εκδόσεις χρεώνονται 500 ευρώ, ενώ για κάθε 200 κ.εκ. επιπλέον (από το 1.0 στο 1.2, στο 1.4) υπολογίστε περίπου 550 ευρώ. Τα διαθέσιμα επίπεδα εξοπλισμού είναι τρία, Access, Active και Allure, αλλά στην ουσία η εμπορική πολιτική και ο αντίστοιχος εξοπλισμός μας οδηγούν στο να προτείνουμε ανεπιφύλακτα την ενδιάμεση έκδοση, Active. Με την έκπτωση των 500 ευρώ, η διαφορά σε σχέση με τη βασική έκδοση είναι μόλις 200 ευρώ, τη στιγμή που ο εξοπλισμός εμπλουτίζεται με ηλεκτρικούς καθρέφτες, δερμάτινο τιμόνι, διαιρούμενο πίσω κάθισμα και σύστημα multimedia με οθόνη αφής. Τέλος, η επέκταση της εγγύησης από 2 σε 5 χρόνια κοστίζει 230 ευρώ και δεν πρόκειται για ασφαλιστικό προϊόν, αλλά για εργοστασιακή παροχή.