Audi RS4 Avant
Πιάνει τα 100 χλμ./ώρα σε 4,7 δλ., αποδίδει 450 ίππους, νιώθει το ίδιο άνετα σε πίστα ή δημόσιο δρόμο και είναι... στέισον. Ε, ναι, σωστά μαντέψατε. Πρόκειται για το νέο RS4!ΣΤΗΝ τρίτη, πλέον, γενιά του RS4 (ή τέταρτη, αν συνυπολογίσει κανείς τον προπάτορα της οικογένειας RS - το θρυλικό RS2), οι τεχνικοί της Audi ετέθησαν μπροστά σε μια μεγάλη πρόκληση: όφειλαν να δημιουργήσουν το πρότυπο του σπορ αυτοκινήτου ευρείας παραγωγής (ας μην ξεχνάμε πως το RS4 είναι για την Audi ό,τι η Μ3 για την BMW), το οποίο παράλληλα θα έπρεπε να είναι χρηστικό στην καθημερινότητα. ¶λλωστε, δεν πρόκειται για κάποιο εξωτικό supercar, αλλά για ένα «ταπεινό» στέισον - η μόνη μορφή στην οποία προσφέρεται το νέο RS4.
Ωστόσο, τα μηχανικά μέρη που απαρτίζουν το κορυφαίο μοντέλο της οικογένειας των Α4 κάθε άλλο παρά ταπεινά είναι. Αρχής γενομένης από τον ατμοσφαιρικό κινητήρα V8, ο οποίος προέρχεται από τα RS5 και R8. Με χωρητικότητα 4.163 κ.εκ., αποδίδει 450 ίππους/8.250 σ.α.λ., ήτοι 108,1 ίππους/λίτρο, και 43,8 χλγμ. ροπής σταθερά από τις 4.000 έως τις 6.000 σ.α.λ., επιταχύνει το αυτοκίνητο σε 4,7 δλ. στα 100 χλμ./ώρα και το βοηθά να πετύχει τελική ταχύτητα 250 ή 280 χλμ./ώρα (ανάλογα με τον επιλεγμένο «κόφτη»). Και όλα αυτά με μια μέση κατανάλωση 10,7 λίτρων/100 χλμ., τιμή κατά 26% μειωμένη σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου, σύμφωνα πάντα με τη γερμανική εταιρεία. Για τη μετάδοση φροντίζει το 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη S tronic (δε θα υπάρξει χειροκίνητη έκδοση), που έχει εξελιχθεί σε σχέση με το RS5 έτσι ώστε να προσφέρει ταχύτερες αλλαγές σχέσεων (και κυρίως στα κατεβάσματα), ενώ για το μοίρασμα της ροπής στους τροχούς φροντίζει το σύστημα μόνιμης τετρακίνησης της Audi με το νέο, περιορισμένης ολίσθησης κεντρικό διαφορικό κορονοπήνιου και προαιρετικά του «Sportdifferential», ενός πίσω μπλοκέ διαφορικού με δυνατότητα υπεροδήγησης του εξωτερικού ως προς τη στροφή τροχού (βλ. «Από τεχνική σκοπιά»).
Κατά τα λοιπά...
Αναβαθμισμένη, σε σχέση με των απλών Α4, είναι και η ανάρτηση, με παχύτερες αντιστρεπτικές, σκληρότερα αμορτισέρ και χαμηλωμένη κατά 20 χλστ., ενώ φυσικά στον έξτρα εξοπλισμό διατίθεται η σπορ ανάρτηση Plus με το Dynamic Ride Control. Τα μετατρόχια είναι επίσης αυξημένα (1.599 χλστ. εμπρός και 1.586 πίσω) και οι μη αναρτώμενες μάζες μειωμένες, χάρη στις νέες αεριζόμενες δισκόπλακες -που αφαιρούν περίπου 2,5 κιλά βάρους- και στις σφυρήλατες ζάντες 19 ιντσών. Για τον εμπρός άξονα η Audi προσφέρει και την εναλλακτική κεραμικών δισκόφρενων 380 χλστ., με περαιτέρω όφελος 4,5 κιλών.
Μεγαλύτερες είναι και οι εξωτερικές διαστάσεις του RS4 εν συγκρίσει με του απλού Α4, κατά 20 χλστ. στο μήκος και κατά 24 στο πλάτος, ενώ, όπως προαναφέραμε, είναι 20 χλστ. χαμηλότερο. Το σχεδιαστικό σημείο όπου πέφτει μεμιάς το μάτι είναι τα τετραγωνισμένα, φουσκωμένα φτερά, ένας μικρός φόρος τιμής στο αρχέτυπο quattro του 1980. ¶λλα χαρακτηριστικά είναι το κυψελωτό γκριλ της μάσκας με το ματ αλουμινένιο πλαίσιο, oι μεγάλοι αεραγωγοί στον εμπρός προφυλακτήρα και οι δύο ευμεγέθεις οβάλ εξατμίσεις. Στο εσωτερικό συναντάμε το γνώριμο περιβάλλον της Audi, με τη γνωστή εργονομία, τα μπάκετ καθίσματα, το σπορ «κομμένο» τιμόνι να δηλώνουν το «παρών», όλα σε χρώμα μαύρο, διανθισμένα με επίσης μαύρα φιλέτα από ανθρακόνημα.
Και τώρα πίστα!
Επειδή, όμως, τα πολλά λόγια είναι φτώχεια -και αυτό το γνωρίζουν πολύ καλά οι «πλούσιοι» Γερμανοί-, βρισκόμαστε ήδη με μπαλακλάβα και κράνος στην πίστα του Σπίλμπεργκ, άλλοτε πίστα της F1 και πλέον γνωστή ως «Red Bull Ring». To γεγονός ότι η επιτάχυνση σε καρφώνει στο μπάκετ από τα pit μέχρι την πρώτη κλειστή δεξιά δεν αποτελεί νέο. Ποιος δε θα το περίμενε, άλλωστε, από τους 450 ίππους, ακόμα κι αν καλούνται να κινήσουν 1.870 κιλά; Είναι ο ήχος και η δύναμη του κινητήρα ψηλά, μέχρι τις 8.500 σ.α.λ., που συναρπάζουν στο κομμάτι «τα βλέπω όλα ευθεία και κάργα σανίδα». Τα κεραμικά φρένα αποδεικνύονται αξιόπιστα από τα 180+ χλμ./ώρα, ενώ τα κατεβάσματα μέχρι τη 2η στη Ρέμους, όπως και τα ανεβάσματα πρωτύτερα είναι γρήγορα και αξιόπιστα με τη χρήση των paddle πίσω από το τιμόνι.
Σημαδεύεις πολύ καλά χάρη στο (επιτέλους!) βαρύ τιμόνι, γνωρίζοντας ανά πάσα στιγμή πού ακριβώς κοιτάζουν οι κατευθυντήριοι τροχοί σου, και ξανά τέρμα γκάζι, στο οποίο ο V8 αποκρίνεται άμεσα ανεβάζοντας πρόθυμα μέχρι τα κόκκινα. Ψάχνεις για την ένδειξη της σχέσης στον πίνακα (θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερη...) και ήδη βροντάει ο κόφτης, αφού στο σπορ πρόγραμμα αυτόματες αλλαγές δεν έχει. Κρατιέσαι δεξιά, πάντα τέρμα γκάζι, κόβεις αριστερά στο χάσιμο για να εκμεταλλευτείς όλο το πλάτος του δρόμου και φρενάρεις στην κατηφόρα για τη δεξιά Schlossgold. Ομολογουμένως νωρίτερα απ’ ό,τι θα έπρεπε, αφού και τα φρένα μπορούν, και οι Γερμανοί μάλλον υπερέβαλαν τοποθετώντας τον κώνο επιβράδυνσης σε μεγαλύτερη απόσταση απ’ ό,τι θα έπρεπε. Με 3η στο κιβώτιο προσπαθείς να εκμεταλλευτείς την πολύ υψηλή πρόσφυση μέσα και στην έξοδο της στροφής, και καλώς έχεις «πουλήσει» την είσοδο της στροφής, καθώς, λόγω και του βάρους εμπρός, η μεγαλύτερη ταχύτητα θα προσέδιδε πιο υποστροφικές αντιδράσεις.
Στη συνέχεια, όμως, πλησιάζοντας στην κορυφή, μπορείς να πατήσεις νωρίς βαθιά το γκάζι και να κερδίσεις σε ταχύτητα στην έξοδο, χάρη στην πολύ καλή κατανομή ισχύος μεταξύ εμπρός και πίσω τροχών, η οποία προσφέρει απόλυτα ουδέτερη συμπεριφορά. Εκτοξεύεσαι στην έξοδο, αρκεί να είσαι πάνω από τις 4.000 σ.α.λ., εκεί όπου ο ατμοσφαιρικός κινητήρας βρίσκεται στο φόρτε του. Στις επίσης κατηφορικές και γρήγορες Audi Ultra και Lauda (αριστερή σε δεξιά) το RS4 εμπνέει γρήγορα σιγουριά, παρά το τσίριγμα των ελαστικών. Στο πάτημα του γκαζιού στην έξοδο αποκαλύπτεται η λειτουργία του νέου κεντρικού διαφορικού, που σε σχέση με το Τόρσεν είναι πιο γραμμικό και ρυθμίσιμο στο γκάζι, επιτρέποντάς σου να έχεις τον πλήρη έλεγχο της σωστής δοσολογίας, ακόμα και όταν στρίβει με «τα τέσσερα». Η ανάρτηση είναι όσο σκληρή χρειάζεται, δε σε προδίδει ποτέ, ενώ οι κλίσεις ελάχιστες, και τα μπάκετ προσφέρουν άψογη πλευρική στήριξη.
Με το γκάζι και πάλι στο πάτωμα, κατευθυνόμαστε προς την τελευταία δεξιά, του Jochen Rindt, που κλείνει έντονα στο τέλος λόγω των κώνων που σε οδηγούν στο δρόμο των pit, και όχι στη μεγάλη ευθεία, που για την περίσταση είναι κλειστή. Εκεί έχεις την ευκαιρία να διαπιστώσεις τη συμβολή του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου πίσω διαφορικού, το οποίο, επιταχύνοντας τον εξωτερικό ως προς τη στροφή τροχό, πλασάρει σωστά και όσο ακριβώς χρειάζεται το RS4.
Στο δρόμο
Τέσσερις γύρους αργότερα, και βρισκόμαστε στον ανοιχτό, δημόσιο πλέον δρόμο, να παίζουμε με το μπουτόν Drive Select, ώστε να επιτύχουμε το σωστό συνδυασμό ρυθμίσεων ανάρτησης, συστήματος διεύθυνσης και μετάδοσης. Ανακαλύπτεις τελικά πως η ανάρτηση μπορεί να απορροφήσει σχεδόν κάθε ανωμαλία που θα συναντήσεις, χαρίζοντας άνεση στους επιβάτες στις καθημερινές μετακινήσεις. Σίγουρα ο ατμοσφαιρικός V8 δεν έχει στις χαμηλές στροφές το χαρακτήρα υπερτροφοδοτούμενων συνόλων, όμως η γραμμικότητά του είναι αυτή που τον καθιστά απόλυτα συμβατό με τις καθημερινές απαιτήσεις κίνησης. Κάπως έτσι οι τεχνικοί της Audi κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα πρακτικό στέισον με διττό χαρακτήρα, αφενός κατάλληλο για κίνηση στο δρόμο, αφετέρου ικανό να προσφέρει οδηγικές συγκινήσεις στην πίστα. Τα υπόλοιπα μετά το καλοκαίρι, αφού το RS4 θα αρχίσει να διατίθεται από το φθινόπωρο στη Γερμανία σε τιμές που θα ξεκινούν από 76.600 ευρώ._ Ν. Κ.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Το κεντρικό διαφορικό αποτελείται από δύο αντικριστά γρανάζια σε σχήμα κορόνας (με το καθένα να συνδέεται, αντίστοιχα, μέσω του άξονα μετάδοσης με το εμπρός και το πίσω διαφορικό), τα οποία παίρνουν κίνηση από ένα πλανητικό σύστημα τεσσάρων γραναζιών με μεταξύ τους γωνία 90 μοιρών, που συνδέεται με την έξοδο του κιβωτίου ταχυτήτων. Στην περίπτωση που η ταχύτητα περιστροφής του εμπρός και του πίσω άξονα είναι όμοια, τα δύο κορονοπήνια περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα, με τη γεωμετρία τους να είναι τέτοια, ώστε να μοιράζουν τη ροπή στον εμπρός και τον πίσω άξονα σε ποσοστό 40%/60%. Μόλις, όμως, υπάρξει διαφορά στην ταχύτητα των δύο αξόνων, και επομένως αντίστοιχη διαφορά στην περιστροφή των δύο εξόδων του κεντρικού διαφορικού, το ενσωματωμένο σε αυτό σύστημα περιστρεφόμενων δίσκων συμπιέζεται, όπως ακριβώς συμβαίνει σε ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, με αποτέλεσμα τη διαφοροποίηση στην κατανομή της ροπής, η οποία μπορεί να φθάσει μέχρι 70% στον εμπρός άξονα και μέχρι 85% στον πίσω. Σε σχέση με το Τόρσεν που αντικαθιστά, παρουσιάζει μια πιο προοδευτική και γραμμική λειτουργία σε συνθήκες οριακής οδήγησης, ενώ είναι και 2 κιλά ελαφρύτερο.
Σε συμπλήρωμα της τετρακίνησης προσφέρεται η δυνατότητα επιλογής του «Sportdifferential», ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου, μηχανικού πίσω διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, για περαιτέρω βελτίωση της ακρίβειας των δυναμικών χαρακτηριστικών. Δύο σετ πλανητικών γραναζιών, εκατέρωθεν του συμβατικού διαφορικού, φροντίζουν για την επιτάχυνση της κίνησης του άξονα εισόδου (κατά 10%). Καθένα τους συνδέεται με έναν από τους άξονες εξόδου μέσω ενός πολύδισκου συμπλέκτη, ο οποίος με την εμπλοκή του μεταφέρει τις υψηλότερες στροφές στον αντίστοιχο τροχό. Αυτός είναι πάντα ο εξωτερικός ως προς τη στροφή, έτσι ώστε να τοποθετήσει ιδανικά το αυτοκίνητο μέσω ελαφράς και απόλυτα ελεγχόμενης υπερστροφής. Η επιπλέον ροπή που απαιτείται ώστε να περιστραφεί ταχύτερα ο εξωτερικός τροχός προέρχεται από τον εσωτερικό ως προς τη στροφή τροχό, μέσω του διαφορικού. Έτσι, σχεδόν όλη η διαθέσιμη ροπή μπορεί να παρασχεθεί σε ένα μόνο τροχό. Η μέγιστη διαφορά μεταξύ των δύο τροχών φτάνει τα 1.800 Nm.
Περί δοκιμών...
Πώς δοκιμάζεται ένα νέο σύστημα μετάδοσης στην Audi; Μα, στον αρκτικό κύκλο φυσικά, στην ιδιόκτητη πίστα δοκιμών της Audi-VW, στη Σουηδία. Ένα αυτοκίνητο εξοπλίζεται με τη λύση που οι τεχνικοί θεωρούν ως την καταλληλότερη (π.χ. κεντρικό διαφορικό), και μένει πάντα απαράλλαχτο ως αυτοκίνητο αναφοράς. Σε ένα δεύτερο αυτοκίνητο -ίδιο βέβαια μοντέλο- τοποθετούνται κατά σειρά όλες οι εναλλακτικές. Τα δύο αυτοκίνητα δοκιμάζονται ως προς την οδική συμπεριφορά τους σε ασκήσεις όπως είναι ο γύρος πίστας, ο κύκλος πρόσφυσης (διαμέτρου 160 μ., που επιτρέπει ταχύτητες άνω των 120 χλμ./ώρα), ανωφέρεια κτλ., χωρίς χρονόμετρα, αφού, αφενός, οι συνθήκες αλλάζουν από ώρα σε ώρα, αφετέρου, αυτό που μετράει περισσότερο για το τεχνικό team είναι η αίσθηση και η εμπιστοσύνη που δίνει το αυτοκίνητο στον οδηγό. Όταν τα δύο αυτοκίνητα βρεθούν κοντά σε επιδόσεις, τότε η τελευταία δοκιμή γίνεται μια εξαιρετικά τεχνική διαδρομή μέσα στο δάσος, όπου το παραμικρό λάθος συνεπάγεται... έξοδο. Εκεί ακριβώς είναι που, σύμφωνα με τον επικεφαλής εξέλιξης συστημάτων μετάδοσης της Audi, «αποκαλύπτει πραγματικά ποιο από τα δύο σού εμπνέει τη μεγαλύτερη εμπιστοσύνη. Γιατί η έλλειψη εμπιστοσύνης στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι εντέλει η αιτία για το όποιο οδηγικό λάθος». Σημειώστε πως όλες οι δοκιμές γίνονται χωρίς την παρεμβολή οποιουδήποτε ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου (ABS, ASR, ESP), τα οποία τοποθετούνται και σετάρονται μετά την τελική επιλογή των μηχανικών συστημάτων.
1994: RS2
O προπάτορας της γενιάς των RS και το πρώτο αυτοκίνητο επιδόσεων σε αμάξωμα στέισον. Βασιζόταν στο Audi 80, εξελίχθηκε το 1994 σε συνεργασία με την Porsche και κατασκευαζόταν στο Τσουφενχάουζεν. Ο τούρμπο κινητήρας των 2,2 λίτρων απέδιδε 315 ίππους και προσέφερε την εξωπραγματική για τα δεδομένα της εποχής επιτάχυνση των 5,4 δλ.
2000: RS4 (B5)
To πρώτο RS4 και το πρώτο που βασιζόταν στο δάπεδο του Α4 προσφερόταν -όπως και το RS2 που αντικαθιστούσε- μόνο ως στέισον. Ήταν το παιδί της quattro GmbH σε συνεργασία με την Cosworth (ανήκε από το 1998 έως το 2004 στην Audi), με κινητήρα V6 biturbo 380 ίππων και 44,9 χλγμ. ροπής, που αποδίδονταν σταθερά μεταξύ 2.500 και 6.000 σ.α.λ.
2005: RS4 (Β7)
H γενιά που προσφέρθηκε για πρώτη φορά σε εκδόσεις Sedan, Avant και Cabriolet, με εντελώς νέο ατμοσφαιρικό κινητήρα άμεσου ψεκασμού. Ο V8 των 4,2 λίτρων απέδιδε 420 ίππους/7.800 σ.α.λ. και 43,8 χλγμ./5.500 σ.α.λ. Τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονταν σε 4,8 δλ., ενώ ήταν η πρώτη φορά που η κατανομή ροπής ήταν ασύμμετρη σε ποσοστό 40% εμπρός και 60% πίσω.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑUDI RS4 AVANT
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ V8 FSI
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 4.163 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 450 ίπποι/8.250 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 43,8 χλγμ./4.000-6.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ 5 συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.719x1.850x1.416 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.813 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.870 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 4,7 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 (280) χλμ./ώρα
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ