Toyota Auris Hybrid
Χρυσή τομήΣτη δεύτερη γενιά του Auris οι κλασικές αξίες της ιαπωνικής φίρμας συνδυάζονται με ένα
αναβαθμισμένο οδηγικό προφίλ.
ΤΟ υβριδικό Auris, το οποίο οδηγήσαμε επί ελληνικού εδάφους λίγες μόλις εβδομάδες μετά την
ευρωπαϊκή παρουσίασή του, αναμφίβολα δεν αποτελεί την πιο αντιπροσωπευτική έκδοση για την
ελληνική αγορά. Από την άλλη, είναι ίσως η περισσότερο εμβληματική, καθώς μοιάζει να
αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα για την εταιρεία, η οποία υπολογίζει πως οι πωλήσεις του Auris
Hybrid θα αντιπροσωπεύουν το 1/3 της συνολικής παραγωγής του. Από εκεί και πέρα, η
προσφερόμενη γκάμα διαθέτει τα γνωστά ατμοσφαιρικά βενζινοκίνητα σύνολα στα 1,3 και τα 1,6
λίτρα, των οποίων οι περγαμηνές υπολείπονται στον τομέα των επιδόσεων απέναντι στους
σύγχρονους κινητήρες τούρμπο που προσφέρει ο ανταγωνισμός. Έτσι, το Auris θα δώσει τη μάχη
στο ταπεινό πεδίο των ελληνικών πωλήσεων απέναντι στον ισχυροποιημένο ανταγωνισμό της
κατηγορίας (όπως διαμορφώνεται και με την άφιξη των νέων VW Golf και Kia ceeΆd), με όπλο,
ως επί το πλείστον, τον εξαιρετικό 1.400άρη ντίζελ D-4D. Έως ότου γευτούμε μια πιο
αντιπροσωπευτική έκδοση του Auris, ας δούμε, μέσα από τη συμβίωσή μας με την υβριδική
εκδοχή του, τι υπόσχεται το νέο μικρομεσαίο της εταιρείας.
ΠαρΆ ότι η Toyota εκπροσωπείται για περίπου μισό αιώνα στη συγκεκριμένη κατηγορία, το
Auris διατρέχει μόλις τη δεύτερη γενιά του, καθώς ο Ιάπωνας κατασκευαστής επέλεξε στα τέλη
του 2006 να βάλει στο περιθώριο ένα πολύ δυνατό brand name, την Corolla. Αυτή η κίνηση
ανανέωσης μπορεί να απέδωσε τα αναμενόμενα σε επίπεδο πωλήσεων, εντούτοις θα βάζαμε το
χέρι μας στη φωτιά ότι οι αγοραστές του Auris παραμένουν όσοι θέλουν να απολαμβάνουν μια
απροβλημάτιστη συνύπαρξη με το αυτοκίνητό τους. Η Toyota έχει επενδύσει σε αυτόν τον
(μεγάλης σημασίας στις μέρες μας) τομέα, και υποψιαζόμαστε ότι αυτός είναι και ο λόγος που
κρατά ακόμη κάποιες αποστάσεις από τις νέες τάσεις σε κινητήρες και συστήματα μετάδοσης.
Το παρουσιαστικό του πρώτου Auris υπέγραφε το ED2, το σχεδιαστικό κέντρο της εταιρείας στη
Νότια Γαλλία, προκειμένου να υπογραμμιστεί η έμφαση στον ευρωπαϊκό προσανατολισμό του
μοντέλου. Εντούτοις, ο άνεμος ανανέωσης που έφερε η αλλαγή ονόματος δεν υποστηρίχθηκε με
αντίστοιχα τολμηρή προσέγγιση στον αισθητικό τομέα, κίνηση μάλλον σοφή, αν αναλογιστούμε
τη σχετική αναδίπλωση των σχετικών προτάσεων της Ford και της Seat (στην τρίτη γενιά του
μοντέλου).
Το νέο Auris, που πρωτοείδαμε στην πρόσφατη Έκθεση του Παρισιού, ακολουθεί την ίδια
φιλοσοφία, χωρίς όμως να θυμίζει σε τίποτα τον προκάτοχό του, αξιοποιώντας αυτήν τη φορά
σχεδιαστικές φόρμες που υιοθετούνται στο Yaris και διαθέτοντας παντελώς διαφορετικές
αναλογίες. Έτσι, το κοντό και ψηλό αμάξωμα του πρώτου Auris διαδέχθηκε ένα αυτοκίνητο κατά
30 χλστ. μακρύτερο και κατά 55 χλστ. χαμηλότερο, με προφανή κέρδη στον τομέα της
αεροδυναμικής και της κατανάλωσης, αλλά και προς όφελος μιας πιο δυναμικής εικόνας. Η
τελευταία ενδυναμώνεται από τη σφηνοειδή μάσκα και τους προβολείς LED, αλλά και από έντονα
νεύρα, που διαγράφουν το άνω μέρος των πλαϊνών επιφανειών.
Στο εσωτερικό, η πρώτη εντύπωση είναι αυτή μιας υπέρμετρης αυστηρότητας, με τον πίνακα
οργάνων να υψώνεται κάθετα εμπρός από τους μπροστινούς επιβάτες, χωρίς την αίσθηση που
δημιουργούσε στο απερχόμενο μοντέλο, ότι περιβάλλει τον οδηγό, κάτι που ευτυχώς είχε ως
αποτέλεσμα τον αποχωρισμό του ασυγχώρητου εργονομικού φάουλ της κεντρικής κονσόλας, που
πρακτικά σκέπαζε τους όποιους διαθέσιμους μικροχώρους. Στην προκείμενη περίπτωση, οι
τελευταίοι έχουν αυξηθεί σε αριθμό, και δεν υπάρχει ουδεμία δυσκολία στην πρόσβασή τους.
Γενικά, ο οδηγός δεν πρόκειται να προβληματιστεί από την εργονομία του νέου Auris, που
χαρακτηρίζεται από την ιαπωνική απλότητα. Όλοι οι διακόπτες βρίσκονται στην κατάλληλη θέση
και η χρήση τους είναι απλή. Η χαμηλότερη, έναντι του προηγούμενου μοντέλου, θέση οδήγησης
θα βολέψει τους οδηγούς όλων των αναστημάτων, αν και οι ψηλότεροι παραπονέθηκαν ότι το
κεντρικό τμήμα του τιμονιού έκρυβε το κάτω μέρος των ενδείξεων του πίνακα οργάνων. Η
ποιότητα συναρμογής είναι εξαιρετική, όπως θα περίμενε κανείς, αλλά αυτήν τη φορά δόθηκε
περισσότερη έμφαση και στην απτή ποιότητα, βελτιώνοντας την αίσθηση των χειριστηρίων και
των υλικών.
Παρά τη σημαντική μείωση του ύψους του αμαξώματος και τη διατήρηση του ίδιου μεταξόνιου,
οι επιβάτες του νέου Auris θα μετακινηθούν με περισσή άνεση, ενώ ο χώρος αποσκευών (360
λίτρα), χάρη στη νέα διάταξη των μπαταριών, δεν υπολείπεται της υβριδικής έκδοσης, όπως
στο προηγούμενο μοντέλο, που η χωρητικότητά του περιοριζόταν στα 279 λίτρα. Ο συμβιβασμός
στη ρεζέρβα, που είναι τύπου ανάγκης, αφορά και τις υπόλοιπες εκδόσεις του μοντέλου.
Κέρδη και διαφορές
Η έμφαση στην αίσθηση ποιότητας επιβεβαιώνεται και από την οδήγηση του νέου Auris, τόσο
χάρη στην πολύ καλύτερη ποιότητα κύλισης, που στην περίπτωσή μας εν μέρει οφειλόταν και
στους τροχούς των 15 ιντσών με τα 65άρια λάστιχα που φορούσε το αυτοκίνητο της δοκιμής,
όσο και στην αναθεωρημένη ρύθμιση της ανάρτησης (εμπρός ΜακΦέρσον και πίσω διπλά ψαλίδια).
Μένει να δούμε πώς πατάει με τον ημιάκαμπτο, με τον οποίο εφοδιάζονται οι βασικές εκδόσεις
βενζίνης και πετρελαίου.
Στην προκειμένη περίπτωση, κάτω από το καπό συναντάμε το γνωστό συνδυασμό του 1.800άρη
βενζινοκινητήρα με το ηλεκτρικό μοτέρ, με συνολική ισχύ 136 ίππων, που ήδη γνωρίζουμε από
το Prius, το Lexus CT200h και, βέβαια, το προηγούμενο υβριδικό Auris. Οι βελτιώσεις στα
σημεία του υβριδικού συστήματος, σε συνδυασμό με τον αεροδυναμικότερο σχεδιασμό του νέου
αμαξώματος, θεωρητικά υπόσχονται καλύτερες επιδόσεις, στην πράξη όμως οι διαφοροποιήσεις
στις τιμές επιτάχυνσης από στάση και εν κινήσει ανάμεσα στο νέο και το παλιό μοντέλο
βρίσκονται στα όρια του σφάλματος μέτρησης, με τα όργανά μας να καταγράφουν 11,3 δλ. για
τα πρώτα 100 χλμ./ώρα, 4 δέκατα πιο αργά από την εργοστασιακή τιμή.
Εκεί όπου υπάρχει εμφανές κέρδος είναι στο θόρυβο που φτάνει στην καμπίνα του αυτοκινήτου
στη φάση της επιτάχυνσης, καθώς το βουητό από το σύστημα μετάδοσης (CVT) είναι λιγότερο
ενοχλητικό στο νέο μοντέλο, χωρίς όμως να έχει απαλειφθεί. Πρακτικά, το ταξίδι γίνεται
αθόρυβα, εκτός από τα ανηφορικά κομμάτια, εφόσον ο οδηγός επιμείνει να διατηρήσει σταθερή
την ταχύτητα του αυτοκινήτου.
Θέλοντας οι άνθρωποι της Toyota να εξασφαλίσουν ένα πιο ενδιαφέρον προφίλ για το νέο
Auris, δεν μπορούσαν παρά να «σκαλίσουν» λίγο τα συστατικά του οδηγικού του χαρακτήρα. Το
αυτοκίνητο παραμένει ουδέτερο και ασφαλές στη συμπεριφορά του, με τις επεμβάσεις στην
ανάρτηση και το χαμήλωμα του κέντρου βάρους του αμαξώματος να έχουν αισθητά αποτελέσματα
στον τρόπο που το αυτοκίνητο διαγράφει τις καμπές. Το περίσσιο βάρος της υβριδικής έκδοσης
(1.391 κιλά έναντι 1.396 του παλιού, σύμφωνα με τις μετρήσεις μας) δε μεταφράζεται σε
έντονες κλίσεις, ενώ η καλύτερη κατανομή του ανάμεσα στους δύο άξονες (57,2/42,8 -
61,6/38,4 για το παλιό) το κάνει πιο ευέλικτο στις αλλαγές κατεύθυνσης. Το σύστημα
διεύθυνσης διαθέτει μια ευχάριστη υποβοήθηση, εντούτοις παραμένει αποκομμένη η αίσθηση από
το δρόμο. Ίσως με τους 17άρηδες τροχούς το τιμόνι να ήταν λίγο πιο «κοφτερό», εντούτοις
θεωρούμε ότι το πάτημα που προσφέρουν οι μικρότερες ζάντες είναι ιδανικό για τους
ελληνικούς δρόμους.
Το πιο ουσιαστικό κέρδος, όσον αφορά την οδική συμπεριφορά του νέου μοντέλου, καταγράφεται
εκεί που υπήρχε θέμα, δηλαδή στον τομέα των φρένων. Η απουσία γραμμικότητας στον τρόπο που
μεταφράζεται η πίεση στο μεσαίο πεντάλ είναι ακόμη παρούσα, λόγω του συστήματος ανάκτησης
της κινητικής ενέργειας στη φάση της επιβράδυνσης. Έτσι, πολλές φορές το φρενάρισμα
γίνεται πιο απότομο από όσο θα επιθυμούσε ο οδηγός, όμως το αποτέλεσμα της ενέργειάς του
είναι σαφώς βελτιωμένο, με την απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα να
διαμορφώνεται στα 58,3 μ., έναντι 62,2 του προκατόχου του και 64,2 του Prius. Σε σχέση με
το τελευταίο, μάλιστα, επιβραδύνει ακόμα καλύτερα όταν η επιφάνεια του οδοστρώματος είναι
ανομοιόμορφη, καθώς το Prius εμφανίζει συμπεριφορές ανάλογες των πρώτων γενεών ABS.
Οι επεμβάσεις στο υβριδικό σύστημα και η βελτίωση στον τομέα της αεροδυναμικής ωφέλησαν
την κατανάλωση και, κατΆ αναλογία, τις εκπομπές CO2, που από τα 89 έπεσαν στα 87 γρ./χλμ.
Στη διάρκεια της δοκιμής δεν μπορέσαμε φυσικά να επιβεβαιώσουμε τη μέση επίσημη κατανάλωση
των 3,8 λίτρων/100 χλμ., αφού το Auris Hybrid στα χέρια μας χρειάστηκε κατά μέσο όρο 6,4
λίτρα/100 χλμ., τιμή πάντως καθΆ όλα εντυπωσιακή, που σίγουρα ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου
θα μπορέσει να βελτιώσει, ακολουθώντας τις υποδείξεις των εξειδικευμένων οργάνων της
υβριδικής έκδοσης. Αξίζει να επισημάνουμε, ότι, σύμφωνα με τη μέτρηση που πραγματοποιήσαμε
σε συνεργασία με το ΑΠΘ στον προκάτοχό του, οι ενδείξεις του υπολογιστή ταξιδίου ήταν
παραπάνω από αξιόπιστες, με την πραγματική κατανάλωση να είναι περί το 10% χαμηλότερη από
την απεικονιζόμενη!
Ποιο Prius;
Θα κλείσουμε με τον ίδιο τρόπο που ξεκινήσαμε την περιγραφή του νέου Auris, όταν το
οδηγήσαμε πρώτη φορά στη Λισαβόνα, επαναλαμβάνοντας ότι τα βασικά του όπλα απέναντι στον
πρόσφατα ανανεωμένο ανταγωνισμό δεν είναι άλλα από την κλασική, δοκιμασμένη συνταγή της
αξιοπιστίας και του χαμηλού κόστους χρήσης, εμπλουτισμένης με βελτιωμένα οδηγικά
χαρακτηριστικά. Το πόσο μετράνε όλα αυτά μένει να το δούμε στην πράξη με μία από τις πιο
γήινες εκδόσεις του μοντέλου. Από εκεί και πέρα, η υβριδική έκδοση παίζει σε ένα γήπεδο
χωρίς αντίπαλο. Ή, για την ακρίβεια, έχοντας απέναντι μόνο το Prius. Και αν με την έλευση
της υβριδικής παραλλαγής του προηγούμενου Auris δε βρίσκαμε λόγο να επιλέξει κανείς το
«πρωτότυπο», στην προκειμένη περίπτωση, στη σχετική επιχειρηματολογία, προσθέστε μια πιο
έντονη προσωπικότητα, την εφΆ όλης της ύλης ποιοτική αναβάθμιση και το ατού των
αναβαθμισμένων οδηγικών χαρακτηριστικών._ 4Τ
«Θέλοντας οι άνθρωποι της Toyota να εξασφαλίσουν ένα πιο ενδιαφέρον προφίλ για το νέο
Auris, δεν μπορούσαν παρά να “σκαλίσουν” λίγο τα συστατικά του οδηγικού του χαρακτήρα».
Στο Auris Hybrid, τη θέση του στροφομέτρου καταλαμβάνει ένα όργανο που απεικονίζει την
κατάσταση λειτουργίας του υβριδικού συστήματος, που συμβάλλει στην οικονομικότερη οδήγηση.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η υβριδική έκδοση του νέου Auris διατίθεται σε δύο εκδόσεις, με τιμή εκκίνησης τα 22.990
ευρώ της Active, τη στιγμή που η αντίστοιχη ντίζελ κοστίζει 20.390 ευρώ. Ο εξοπλισμός
είναι κάτι παραπάνω από πλήρης, καθώς περιλαμβάνονται επτά αερόσακοι, αυτόματος
κλιματισμός, ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών, δερμάτινη επένδυση σε τιμόνι και λεβιέ
ταχυτήτων, προβολείς ομίχλης εμπρός, τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, ραδιοCD, η οθόνη Touch
DAB και κάμερα οπισθοπορείας. Με επιπλέον 2.000 ευρώ η έκδοση Lounge προσφέρει επιπλέον
ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, διζωνικό κλιματισμό, σύστημα υποβοήθησης στάθμευσης (με
αισθητήρες εμπρός και πίσω), cruise control και θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός.
TOYOTA AURIS HYBRID
ΥΠΕΡ/ΧΑΜΗΛΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΑΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΤΗ ΧΡΗΣΗ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΘΟΡΥΒΟΣ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΠΟΛΥΧΡΗΣΤΙΚΗ ΟΘΟΝΗ TOUCH DAB
- Η ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΜΕΝΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- Ο ΠΙΝΑΚΑΣ ΟΡΓΑΝΩΝ ΝΑ ΕΧΕΙ ΕΝΑΝ ΠΙΟ ΕΜΠΝΕΥΣΜΕΝΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ
- ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΠΙΟ ΑΜΕΣΟ