Alfa Romeo 4C
Λογική; Καμία απολύτως. H Alfa Romeo 4C αποτελεί κατάθεση ψυχής από τους Ιταλούς μηχανικούς, όντας κάτι πολύ περισσότερο από ένα άψυχο κομμάτι μέταλλο...Η ΡΙΖΑ του... κακού εντοπίζεται δύο χρόνια πίσω, και συγκεκριμένα στην Έκθεση της Γενεύης του 2011. Τότε η Alfa Romeo παρουσίασε στο κοινό το concept της 4C και φρόντισε να «στοιχειώσει» τα όνειρα και τη σκέψη των φίλων της αυτοκίνησης και, ακόμα περισσότερο, των ιταλόφιλων. Δεν ήταν μόνο οι προδιαγραφές της που εξιτάρισαν τη φαντασία, όντας διθέσια, πισωκίνητη και με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, αλλά και το σχήμα και η σχεδίασή της. Απλώς πανέμορφη και, για κάποιους, ένα είδος υψηλής τέχνης σε τέσσερις τροχούς. Αφού ξεπεράσαμε την αγωνία για το αν θα πάρει το δρόμο για τη γραμμή παραγωγής, ζούσαμε με την ανυπομονησία της παρουσίασής της. Ο καιρός πέρασε, χιλιάδες λέξεις γράφτηκαν σε περιοδικά και Διαδίκτυο για την αφεντιά της και, επιτέλους, το πλήρωμα του χρόνου έφτασε για να τη γνωρίσουμε από κοντά και να ζήσουμε έστω και μερικές ώρες μαζί της. Πού αλλού; Μα, φυσικά, στο μέρος που έκανε τα πρώτα της βήματα και «έχτισε» το χαρακτήρα της. Στο κέντρο δοκιμών του Gruppo, στο Μπαλόκο. Ανυπομονησία είπαμε; Το άγχος και μαζί ένας κόμπος στο στομάχι δείχνουν το μέγεθος της προσμονής...
Dream on wheels
Στο Μπαλόκο, λοιπόν, και μοιάζει με όνειρο η εικόνα με τις δέκα 4C τοποθετημένες η μία δίπλα στην άλλη. Οι περισσότεροι την έχετε δει σε φωτογραφίες και βίντεο, με αποτέλεσμα να μη σας είναι άγνωστη η σιλουέτα της. Κι όμως, αδικείται, και μάλιστα σφόδρα! Αυτό που αντικρίζεις από κοντά είναι σαφώς ανώτερο από τις φωτογραφίες. Το μικρό μήκος της, που δεν ξεπερνά τα 4 μέτρα, σε συνδυασμό με το χαμηλό και φαρδύ αμάξωμα -σχεδόν 2 μέτρων και- της δίνουν ένα μοναδικό «macho» look. Από το πλάι μοιάζει χωρισμένη σε δύο μέρη. Το πίσω είναι συμπαγές, μικρότερο σε μήκος και δυναμικό, με τις δύο ξεχωριστές απολήξεις της εξάτμισης και τον τεράστιο διαχύτη πίσω, ενώ από την πόρτα του οδηγού και εμπρός το καπό είναι μακρύ, με χυτές γραμμές που καταλήγουν στην εμπρός μάσκα με το κλασικό «V» της μιλανέζικης φίρμας.
Με τη Stradale 33 του 1967 δίπλα της βλέπεις τις ομοιότητες, χωρίς να λείπουν και οι αντίστοιχες με την 8C Competizione, και ουσιαστικά συνειδητοποιείς ότι η 4C έχει έντονους δεσμούς με το παρελθόν, αναβιώνοντας στοιχεία και παραδόσεις που χαρακτήρισαν την Alfa Romeo στο πέρασμα του χρόνου. Παραφωνία; Ίσως τα εμπρός φωτιστικά από ανθρακονήματα. Ναι, θα προτιμούσαμε αυτά που κοσμούσαν την εκδοχή που γνωρίσαμε στην Έκθεση Γενεύης του 2011, αλλά, μπροστά στο γενικότερο σύνολο, κάνεις... την καρδιά σου πέτρα και προχωράς παρακάτω.
Την ώρα της συνέντευξης Τύπου, κανείς δεν μπορεί να πάρει τα μάτια του από πάνω της. Οι άνθρωποι της ιταλικής φίρμας αναλύουν τις τεχνικές προδιαγραφές της, τόσο για τον κινητήρα όσο και για το αμάξωμα των 895 κιλών (βλ. σχετικά ξεχωριστό πλαίσιο), αλλά οι περισσότεροι έχουν μείνει παγωμένοι στην εικόνα της 4C. Μας αναφέρουν τη σημασία της κατανομής βάρους, που είναι 40% εμπρός και 60% πίσω. Ότι ο κινητήρας των 1.750 κ.εκ. έχει απόδοση 240 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή 35,5 χλγμ. στις 2.100-4.000 σ.α.λ., με το 80% διαθέσιμο από τις 1.800 σ.α.λ. Πως έχει γίνει χρήση του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη με τον κωδικό «TCT», που με την αλλαγή της ηλεκτρονικής μονάδας διαχείρισης επιτυγχάνει αλλαγή σχέσης μόλις σε 130 χλστ. του δευτερόλεπτου. Ακόμα, ότι διαθέτει το ηλεκτρονικό διαφορικό Q2, το οποίο και επενεργεί στα φρένα που φέρουν την υπογραφή της Brembo, και όχι στον κινητήρα. Όλοι, όμως, παρακολουθούμε με ένα απλανές χαμόγελο και το βλέμμα στην απαστράπτουσα 4C, όπως χαζά κοιτάς τον έρωτα της ζωής σου, με το μυαλό να ταξιδεύει και χωρίς να δίνεις προσοχή σε ό,τι ακούς γύρω σου...
Ξεχάστε τα όλα και απλώς οδηγήστε την!
Οι προδιαγραφές της ήταν γνωστές εδώ και αρκετό καιρό. Και για αυτόν ακριβώς το λόγο αυτό που θέλαμε από την πρώτη στιγμή που την αντικρίσαμε ήταν να περάσουμε στο εσωτερικό της. Διαδικασία που μόνο εύκολη δε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί! Το χαμηλό ύψος σε συνδυασμό με το πλαϊνό μέρος της «μπανιέρας» του μονοκόκ κάνουν την είσοδο-έξοδο δύσκολη, θυμίζοντας Lotus Exige. Μόλις γλιστρήσεις στο εσωτερικό, καταλαβαίνεις ότι είναι φτιαγμένη για τον οδηγό. Κάθεσαι χαμηλά και όλα περιστρέφονται γύρω σου, λες και βρίσκεσαι σε αγωνιστική κατασκευή. Η κεντρική κονσόλα είναι στραμμένη προς το μέρος σου, ενώ μπροστά δεσπόζει μία οθόνη TFT με τις απαραίτητες πληροφορίες, θυμίζοντας κάτι από Aventador. Σκληρά πλαστικά και κάρμπον διακοσμούν το εσωτερικό, λόγω της προσπάθειας μείωσης του βάρους, με οποιαδήποτε πολυτέλεια να λάμπει διά της απουσίας της. Ακόμα και ο κλιματισμός είναι χειροκίνητος, και όχι ηλεκτρονικός, ενώ το κάθισμα του συνοδηγού στη δική μας έκδοση είναι σταθερό, γλιτώνοντας μερικά κιλά ακόμα... Είπαμε, αγωνιστική φιλοσοφία, και σε αυτό συμβάλλει και η λεπτομέρεια των τοποθετημένων στο πάτωμα πεντάλ του γκαζιού και του φρένου, αλλά και το flat-bottom τιμόνι με τις δύο ακτίνες.
Βολεύεσαι εύκολα στο τύπου μπάκετ κάθισμα και περιστρέφεις το κλειδί για να δώσεις ζωή στον κινητήρα που βρίσκεται ακριβώς πίσω σου. «Ω θεοί, τι ηχητική πανδαισία!» Αυτός είναι ήχος. Δυνατός, μπάσος, μεστός και απόλυτα ταιριαστός με την εικόνα της 4C. Αρχικά την παίρνουμε και φεύγουμε για μία βόλτα στους γύρω δρόμους από το Μπαλόκο. Φυσικά, καταλαβαίνετε ότι αποτελούμε τον πόλο έλξης για τους Ιταλούς κάθε ηλικίας, που σταματούν να τη φωτογραφίσουν, ενώ κάποιοι μας ακολουθούν φωνάζοντας «bella macchina»! Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι κοιτώντας την οι γείτονές μας αισθάνονται υπερηφάνεια!
Σε χαλαρούς ρυθμούς και με το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης του κιβωτίου και του κινητήρα της Alfa Romeo, του γνωστού μας DNA, στο Dynamic, όλα κυλούν ομαλά. Οι αλλαγές του κιβωτίου είναι άμεσες, ο κινητήρας ανταποκρίνεται ικανοποιητικά και η ανάρτηση δουλεύει ιδανικά, χωρίς να κουράζει και να προμηνύει τι θα επακολουθήσει. Το στοιχείο που εντυπωσιάζει από την πρώτη στιγμή είναι το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο είναι μηχανικό, χωρίς υδραυλική υποβοήθηση, και ουσιαστικά μας ξενίζει, αφού έχουμε αρκετό καιρό να βιώσουμε κάτι αντίστοιχο. Σίγουρα, προσπαθώντας να παρκάρεις, παράλληλα γυμνάζεις και δικέφαλους-τρικέφαλους!
Βγαίνοντας από τα χωριά και έχοντας πλέον μπροστά μας μια ορεινή φιδωτή διαδρομή, αλλάζουμε διάθεση και βυθίζουμε το πόδι στο πάτωμα προσπαθώντας να ανακαλύψουμε τις αρετές της κατά την οδήγηση και, εντέλει, να διαπιστώσουμε αν όσα αναγράφονται στα χαρτιά περνούν στη θεωρία. Πιέζουμε το κουμπί του DNA στην ένδειξη Dynamic για περίπου 5 δευτερόλεπτα και ξαφνικά η οθόνη αποκτά κίτρινη απόχρωση και εμφανίζεται η ένδειξη «Race». Το ASR τίθεται εκτός, το ESC επεμβαίνει μόνο κατά το απότομο φρενάρισμα, ενώ σε λειτουργία παραμένει το ηλεκτρονικό διαφορικό Q2. Το γκάζι στο πάτωμα, και η επιτάχυνση είναι ακαριαία. Σύμφωνα με τους ανθρώπους της ιταλικής φίρμας, τα πρώτα χιλιόμετρα με τη χρήση του launch control που διαθέτει η 4C έρχονται σε 4,5 δλ., και δεν έχουμε λόγο να μην τους πιστέψουμε.
Γραμμικός και γεμάτος, μέχρι τις 6.000-6.500 σ.α.λ. δε θα συγκλονίσει όποιον έχει βρεθεί στο τιμόνι διαφόρων supercar. Προς Θεού, μην παρεξηγηθούμε! Η 4C επιταχύνει εντυπωσιακά, αν και αυτό που της λείπει είναι η ροπή χαμηλά. Κάτω από τις 1.800-2.000 σ.α.λ. το τούρμπο έχει υστέρηση, αλλά, μόλις ξεπεράσεις αυτό το όριο, αισθάνεσαι μια βίαιη σφαλιάρα στο σβέρκο, μέχρι και τις 6.500 σ.α.λ. Θα θέλαμε να στροφάρει λίγο ψηλότερα, αλλά με ένα 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο κάτι τέτοιο είναι δύσκολο. Εντυπωσιακός σε όλη αυτήν τη διαδικασία είναι ο ήχος, που δεν μπορεί να αφήσει ασυγκίνητο ούτε τον πλέον αδιάφορο. Υπερβολικά έντονος, με τα μπερδέματα του κινητήρα σε συνδυασμό με το ξεφύσημα της βαλβίδας ανακούφισης να σε ταξιδεύουν στην αρχή της δεκαετίας του '90, τότε που στις ευθείες της Βάρκιζας κυριαρχούσαν ως μουσική υπόκρουση τα «τσαφ-τσουφ» των τούρμπο.
Το σύστημα διεύθυνσης, όσο μας ξένισε-δυσκόλεψε προσπαθώντας να κινηθούμε μέσα στα χωριά, άλλο τόσο μας εντυπωσιάζει με την ακρίβειά του και την αμεσότητά του από στροφή σε στροφή πιέζοντας. Μπορεί να ελαφραίνει λίγο γύρω από την ευθεία, γεγονός που σε τρομάζει όταν τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν... επικίνδυνα, αλλά οδηγώντας την 4C καταλαβαίνουμε πλήρως τους γηραιότερους και πιο έμπειρους που λησμονούν τη συγκεκριμένη επιλογή και είναι «απαξιωτικοί» για τις σημερινές λύσεις. Αντίστοιχα, και το κιβώτιο του διπλού συμπλέκτη μπορεί να είναι η... επιλογή του σήμερα και του μέλλοντος, αλλά θα προτιμούσαμε τη χειροκίνητη εκδοχή. Αναμφίβολα είναι γρήγορο, ειδικά στα ανεβάσματα, αν και στα κατεβάσματα μοιάζει να... το σκέφτεται λίγο παραπάνω, προφανώς προστατεύοντας τον κινητήρα. Πάντως, σε καμία περίπτωση δε σε προβληματίζει, και βοηθά στην τάχιστη αλλαγή σχέσεων.
Κατεβάζοντας σχέσεις και πλησιάζοντας στην πρώτη κλειστή στροφή, παθαίνεις σοκ με τα φρένα. Το πεντάλ έχει αγωνιστική αίσθηση και πρέπει να πιέσεις με δύναμη για να ανταποκριθεί. Όταν το κάνεις, οι δαγκάνες της Brembo πιέζουν τους αλουμινένιους δίσκους και η επιβράδυνση είναι ακαριαία, επιτρέποντας ουσιαστικά να φρενάρεις μέσα στη στροφή. Σημειώστε ότι, σύμφωνα με τους Ιταλούς, από τα 100 χλμ. η 4C χρειάζεται μόλις 35 μέτρα για να ακινητοποιηθεί πλήρως. Με συμπαραστάτη τα φρένα, πλησιάζεις στη στροφή, και αυτό που καταλαβαίνεις αμέσως είναι τα περιθώρια πρόσφυσης, τα οποία είναι τεράστια, ειδικά για δημόσιο δρόμο. Ουδέτερη, θα υποστρέψει αν το παρακάνει ο οδηγός με το γκάζι στην κορυφή της στροφής, ενώ, αν οι χειρισμοί είναι σωστοί, το πίσω μέρος θα παραμείνει ακλόνητο στη θέση του. Το ίδιο και στις διαδοχικές γρήγορες στροφές, με την 4C να διαθέτει εξαιρετική κατευθυντικότητα και αμεσότητα στην απότομη αλλαγή πορείας, ωθώντας τον οδηγό να πάει ακόμα πιο γρήγορα.
Ουσιαστικά, περισσότερο θυμίζει καρτ, και αυτό είναι κάτι που διαπιστώσαμε στην πίστα. Εκεί είναι στο στοιχείο της. Καταρχήν, κινούμενος με το γκάζι στο πάτωμα, δε σε απασχολεί η υστέρηση χαμηλά. Το κιβώτιο «μπερδεύεται» λίγο στα κατεβάσματα, αλλά, αν είσαι συγκεντρωμένος και προσεκτικός στις αλλαγές, δεν προβληματίζει. Το σύστημα διεύθυνσης είναι αντίστοιχο σε πληροφόρηση με εκείνο αγωνιστικών κατασκευών, και ουσιαστικά παίζεις με τα όρια της πρόσφυσης. Το πλαίσιο ξεδιπλώνει όλες του τις αρετές, όντας στιβαρό και άκαμπτο, με την 4C να είναι αυτό που ονομάζουμε στη γλώσσα των αγώνων «ένα κομμάτι». Το ζύγισμά της είναι εξαιρετικό, ενώ το ελαφρύ αμάξωμα παίζει το ρόλο του στα γρήγορα «S». Και εδώ είναι ουδέτερο, ενώ οι όποιες τάσεις υποστροφής εμφανιστούν στην είσοδο είναι πολύ εύκολα ελεγχόμενες με το γκάζι. Για να χάσει το πίσω μέρος την ισορροπία του, θα πρέπει είτε να ξεπεράσει τα πολύ υψηλά περιθώρια της πρόσφυσης είτε να το προκαλέσει ο οδηγός. Αλλά, ακόμα και όταν αυτό συμβεί, η διόρθωση είναι απόλαυση με το εξαιρετικό τιμόνι.
Η ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδα μπροστά και την αντιστρεπτική, αλλά και την ειδική σχεδίαση πίσω τύπου ΜακΦέρσον, αποδεικνύεται στην πράξη πολύ καλή επιλογή και προσφέρει ρυθμίσιμη συμπεριφορά στην πανέμορφη Ιταλίδα. Παράλληλα, το ηλεκτρονικό διαφορικό Q2 δουλεύει, και δεν αποζητάς αντίστοιχη μηχανική λύση, αν και οι τεχνικοί της Alfa Romeo μας αποκάλυψαν ότι δεν είναι απίθανη μια τέτοια επιλογή στο μέλλον. Ναι, στην πίστα η 4C μπορεί να ξεδιπλώσει τις αρετές της και να είναι κάτι παραπάνω από απολαυστική. Αν μας το επέτρεπαν, θα ήμασταν ακόμα στο Μπαλόκο, γυρνώντας στην πίστα και απολαμβάνοντας τις αρετές σε ιδανικές για εμάς και την ίδια συνθήκες. Μάλιστα, δεν είναι τυχαίο ότι στο ναό της αυτοκίνησης, που δεν είναι άλλος από το Νίρμπουργκρινγκ, σταμάτησε τα χρονόμετρα στο 8:04(!), όταν η Porsche Cayman R της προηγούμενης γενιάς χρειάστηκε περίπου 2 δευτερόλεπτα παραπάνω.
Κατάθεση ψυχής
Οι πρώτες 500 4C έχουν ήδη πωληθεί στους τυχερούς κατόχους τους, ενώ η ζήτηση αρχικά ξεπέρασε τα 1.000 αυτοκίνητα, στην προνομιακή τιμή των 53.000 ευρώ στην Ιταλία. Το κόστος για ένα αυτοκίνητο του είδους μόνο απαγορευτικό δεν είναι, αν και στη χώρα μας θα ξεπερνά τα 80.000 ευρώ και θα μπορεί να την αποκτήσει κανείς μόνο κατόπιν παραγγελίας. Η τιμή δεν είναι το θέμα. Το ερώτημα είναι αν αξίζει ο θόρυβος που έχει δημιουργηθεί γύρω από την 4C τα δύο τελευταία χρόνια και από την ημέρα που γνωστοποιήθηκε η παρουσίασή της.
Σίγουρα, ο άμεσος ανταγωνιστής της δεν είναι η Porsche Cayman. Το γερμανικό σπορ κουπέ διαθέτει χαρακτηριστικά ενός καθημερινού αυτοκινήτου, που δε διακρίνουν την 4C, όντας μία μοναδική και ιδιαίτερη κατασκευή. Δεν είναι αυτό που ονομάζουμε «everyday car». Αν θα έπρεπε να βάλουμε κάποιο μοντέλο απέναντί της, αυτή θα ήταν η Lotus Exige, η οποία και είναι πιο κοντά σε φιλοσοφία. Όμως η 4C δεν είναι μια «γυναίκα της σειράς»... Είναι κάτι διαφορετικό, κάτι μοναδικό, που οι Γερμανοί κατασκευαστές δεν πρόκειται να καταλάβουν. Ναι, ο κινητήρας έχει υστέρηση χαμηλά, το μπάκετ κάθισμα δεν έχει καλή πλευρική στήριξη, ενώ το αυτόματο κιβώτιο θα μπορούσε να είναι καλύτερο.
Έχει, όμως, κάτι που δε διαθέτουν τα περισσότερα σημερινά αυτοκίνητα: ψυχή. Προκαλεί ρίγος και δεν μπορεί να αφήσει ασυγκίνητο κανέναν εραστή της αυτοκίνησης, αφού καταφέρνει με ένα μοναδικό τρόπο να ξυπνάει το συναίσθημα του οδηγού. Οι Ιταλοί πήραν μια γενναία απόφαση και, σε μια περίοδο βαθιάς κρίσης, δημιούργησαν ένα έργο τέχνης ενάντια στην εποχή. Σήμερα μπορούμε πλέον να καταλάβουμε καλύτερα τους γηραιότερους, και συγκεκριμένα τους Alfisti, αλλά και γενικότερα τους Ιταλόφιλους. Μοντέλα όπως η 33 Stradale το ’67 τότε και η 4C σήμερα μιλούν στην καρδιά, και όχι στο μυαλό, και ουσιαστικά δημιουργούν παραδόσεις που διαιωνίζονται στο πέρασμα του χρόνου, καταλήγοντας σε αυτό που ονομάζουμε «μύθο»._ Π. Τ.
BOX
Εμφανώς αδυνατισμένος!
Από τη... δίαιτα στην οποία έχει υποβληθεί η 4C δε θα μπορούσε να γλιτώσει και ο κινητήρας. Ο «1750» που έχουμε γνωρίσει στα μοντέλα της Alfa Romeo έχει υποστεί μία σειρά από σημαντικές αλλαγές, έτσι ώστε να μειωθεί το βάρος του, αλλά και, φυσικά, να αυξηθεί η ισχύς του. Καταρχήν, είναι κατασκευασμένος από αλουμίνιο, με αποτέλεσμα να είναι 22 κιλά ελαφρύτερος. Το τούρμπο είναι καινούργιο, γίνεται χρήση άμεσου ψεκασμού, ενώ τα πιστόνια είναι καινούργια και οι αυλοί εισαγωγής επανασχεδιασμένοι και κατασκευασμένοι από πιο ελαφρύ κράμα αλουμινίου. Διαθέτει μεταβλητό χρονισμό εισαγωγής και εξαγωγής, ενώ κάνει χρήση τεχνολογίας scavenging, για τη βελτιστοποίηση της καύσης.
Ο άμεσος ψεκασμός λειτουργεί με την πίεση καυσίμου στα 150 bar με εκχυτήρες επτά οπών, χάρη στις οποίες βελτιώνεται ο ψεκασμός του μείγματος μέσα στον κύλινδρο και εν συνεχεία η καύση του. Αυτό βοηθά, θεωρητικά τουλάχιστον, στην απόκριση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Η απόδοση των 240 ίππων δεν εντυπωσιάζει ως νούμερο, κάτι που όμως δεν ισχύει για την αναλογία 4 κιλών ανά ίππο και την ειδική ισχύ των 137 ίππων ανά λίτρο!
ΒΟΧ
Από την F1 στη διάθεσή σας...
Το κύριο χαρακτηριστικό της 4C είναι το χαμηλό της βάρος, το οποίο αγγίζει τα 895 κιλά. Κύριο δομικό στοιχείο της είναι το μονοκόκ από ανθρακονήματα, το οποίο και ζυγίζει μόλις 65 κιλά, που, εκτός από χαμηλό βάρος, προσφέρει και υψηλή ακαμψία και μεγαλύτερη αντοχή στις καταπονήσεις. Παράλληλα, σε ποσοστό 38% στην κατασκευή της γίνεται χρήση αλουμινίου, που έχει επιλεγεί ως βασικό στοιχείο για τη σύνδεση του μονοκόκ στο εμπρός και το πίσω μέρος του, για τη διαμόρφωση των πλαισίων, αλλά και για την τοποθέτηση του κινητήρα και των αναρτήσεων. Από εκεί και πέρα, από συνθετικό θερμοσκληρυνόμενο υλικό SMC (Sheet Moulding Compound) χαμηλής πυκνότητας και υψηλής αντοχής είναι κατασκευασμένα τα εξωτερικά τμήματα, διαθέτοντας πολύ μικρότερο ειδικό βάρος σε σχέση με του χάλυβα. Αξίζει να σημειώσουμε ότι, στην προσπάθεια μείωσης του βάρους, χρήση ανθρακονημάτων έχει γίνει στα εμπρός φωτιστικά σώματα, ενώ πιο λεπτά είναι μέχρι και τα τζάμια, όντας κατά 15% ελαφρύτερα σε σχέση με τις απλές λύσεις!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ALFA ROMEO 4C
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.742 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 240 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 35,5 χλγμ./2.100-4.000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 3.898x1.864x1.183 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.380 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 895 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 4,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 258 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 6,8 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 157 γρ./χλμ.
ΤΙΜΗ 80.000 ευρώ
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ