H Porsche 911 στα ράλλυ
Aναδρομή στο γοητευτικό παρελθόν του διασημότερου τριψήφιου αριθμού στην ιστορία της αυτοκίνησης, στις ειδικές διαδρομές των αγώνων ράλλυ.ΜΟΛΙΣ πέντε μήνες ύστερα από την επίσημη έναρξη της παραγωγής της, η νεότατη τότε «911» πήρε το αγωνιστικό βάπτισμα του πυρός στο Ράλλυ του Μόντε Κάρλο. Η Porsche βρέθηκε εκεί τον Ιανουάριο του 1965 ως εργοστασιακή συμμετοχή, με το 6κύλινδρο αυτοκίνητο να έχει τροποποιηθεί μόνο ως προς την ισχύ του, αποδίδοντας 160 ίππους, αντί των 130 του μοντέλου παραγωγής. Η πρώτη της εμφάνιση στο Μόντε ήταν πολύ θετική, καθώς, πιστοποιημένη στην κατηγορία GT, ολοκλήρωσε τον αγώνα στην 5η θέση της Γενικής κατάταξης, με πλήρωμα τους Χέρμπερτ Λίνγκε και Πίτερ Φολκ. Το 1966 οι αλλαγές των κανονισμών έδωσαν το προβάδισμα σε άλλους συνδυασμούς, φέρνοντας την «911» σε μειονεκτική θέση έναντι του ανταγωνισμού. Παρ' όλα αυτά, oι τρεις «911» που συμμετείχαν στον αγώνα έκαναν τους ταχύτερους χρόνους πίσω από τα ισχυρότερά τους GT, με τον Γκίντερ Kλας να τερματίζει στη 17η θέση.
Αργότερα μέσα στο χρόνο, ο ίδιος στο τιμόνι της «911», εκτός από την πρώτη νίκη του αυτοκινήτου στη Γερμανία, κατέκτησε και το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ του Group 3, με αποτέλεσμα οι υπεύθυνοι της Porsche να αρχίσουν να σκέφτονται σοβαρά την περαιτέρω επέκταση της αγωνιστικής εμπλοκής της εταιρείας στο χώρο.
Oι άνθρωποι και τα αυτοκίνητα
Ο σχεδιασμός του προγράμματος που μετέτρεψε την «911» από ένα πολύ καλό σπορ αυτοκίνητο, για την εποχή του, σε πρωταγωνιστή των διεθνών αγώνων ράλλυ προέκυψε από την επιτυχημένη συνεργασία τριών ανθρώπων: του «ισχυρού άνδρα» της Porsche, Φέρντιναντ Πιχ, του αρχιμηχανικού της εταιρείας, Χέλμουτ Μποτ, και του πολύπειρου Χούσκε φον Χανστάιν, που το 1940 είχε νικήσει το Μille Miglia με την αεροδυναμικού σχήματος ΒΜW 328, και τη δεκαετία του ’50 ηγήθηκε της αγωνιστικής ομάδας της Porsche που κατέκτησε το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων. Εκείνοι, αφού μελέτησαν αρκούντως τους ισχύοντες κανονισμούς, πιστοποίησαν την «911» σε τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες. Αρχικά δήλωσαν την «912» με τον 4κύλινδρο κινητήρα των 1,6 λίτρων της 356 SC στο Group 1. Στη συνέχεια δίπλα στην «απλή» 911, του Group 2 πλέον, τοποθέτησαν την 911 L, που, σε σχέση με τη συνάδελφό της, ήταν ελαφρύτερη κατά 50 κιλά και ισχυρότερη κατά 10 ίππους.
Η εκπροσώπηση της Porsche στο Group 3 ανατέθηκε στις 911 S και 911 Τ, με σημαντικές μεταξύ τους διαφορές, αφού η δεύτερη σε σχέση με την πρώτη ήταν κατά 10 ίππους ισχυρότερη και κατά 80 κιλά ελαφρύτερη, ενώ διέθετε και μακρύτερο μεταξόνιο. Η δυνατότερη και ελαφρύτερη από τις 2λιτρες αγωνιστικές «911», με το κοντό μεταξόνιο και ισχύ 220 ίππων, δηλώθηκε στο Group 5 με την ονομασία «911 R» και κύρια αποστολή της την επικράτηση σε δημοφιλείς ασφάλτινους αγώνες, όπως ήταν ο Γύρος της Γαλλίας και -είναι ακόμη- ο Γύρος της Κορσικής.
911 αναμνήσεις...
Οι νίκες και τα πρωταθλήματα δεν άργησαν να εμφανιστούν, συμβάλλοντας με το δικό τους τρόπο στο χτίσιμο του σημερινού μύθου της «911». Σε αυτά, όμως, δεν είχε περαιτέρω συμμετοχή ο πολύ καλός οδηγός αγώνων ράλλυ Γκίντερ Kλας, καθώς έφυγε από τη ζωή τον Ιούλιο του 1967, μόλις στα 31 του χρόνια. Τη χρονιά εκείνη δύο ευρωπαϊκά πρωταθλήματα κατέληξαν στην αγκαλιά των οδηγών της Porsche, καθώς ο Πολωνός Σόμπιεσλαβ Zασάντα κέρδισε το Group 1 και ο Βρετανός Βικ Έλφορντ το Group 3. H νίκη, μάλιστα, του τελευταίου τον επόμενο χρόνο στο Μόντε Κάρλο με την 911 Τ, εκτός από πρώτη στην ιστορία της Porsche στο Πριγκιπάτο, ήταν και η πρώτη Βρετανού οδηγού εκεί από το 1952.
Το 1968 προστέθηκε στην ομάδα ο Σουηδός Μπγιορν Βάλντεγκαρντ, τον οποίο οι άνθρωποι της εταιρείας είχαν ξεχωρίσει από τότε που τον είδαν να αγωνίζεται στην πατρίδα του με ένα VW. Η επιλογή τους δικαιώθηκε σχεδόν αμέσως, αφού ο τρομερός Βάλντεγκαρντ κέρδισε τον ίδιο χρόνο στο τιμόνι της 911 Τ το Σουηδικό Ράλλυ, με διαφορά... 27 λεπτών από τον 2ο. Kαι ακόμη οι επιτυχίες για την «911» δεν είχαν τελειώσει, αφού ο Πάουλι Toϊβόνεν κατέκτησε, με την 911 Τ επίσης, το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ. Το 1969 μπορεί να μην έφερε τίτλους στην Porsche, της χάρισε ωστόσο διακεκριμένες νίκες: με την 911 S ο Βάλντεγκαρντ νίκησε για πρώτη φορά το Μόντε και για δεύτερη συνεχόμενη για την εταιρεία, ενώ με αυτήν ο Πάουλι Toϊβόνεν χάρισε στην Porsche την πρώτη νίκη στο Ράλλυ Ακρόπολις. Τη χρονιά έκλεισε με τον καλύτερο τρόπο η 911 R με τον Ζεράρ Λαρούς στο τιμόνι, που λίγους μήνες νωρίτερα έχασε για... 100 μέτρα τη νίκη στο Μαν από τον Τζάκι Ιξ: οι πρώτες θέσεις της Γενικής κατάταξης στους Γύρους της Κορσικής και της Γαλλίας ήταν το ομορφότερο δώρο για τη γερμανική εταιρεία, που στο Tour de France έσπασε το σερί των εννέα συνεχόμενων νικών της Ferrari.
911 2.2 και 2.5: Από το Μόντε στο Σαφάρι
Τι έλειπε από την Porsche, ύστερα από αυτές τις επιτυχίες; Τίποτε άλλο, πέρα από το Διεθνές Πρωτάθλημα Εταιρειών. Το 1969 ήταν 3η στη βαθμολογία, τον επόμενο χρόνο 2η, και το 1970 είχε φτάσει πια ο καιρός να περάσει στην 1η θέση. Το αυτοκίνητο που έδωσε τη δυνατότητα να πραγματοποιηθεί αυτό το «άλμα» δεν ήταν άλλο από την 911 S παραγωγής, που παρουσιάστηκε το 1969 με μεταξόνιο 2.268 χλστ. και κινητήρα 2,2 λίτρων, ισχύος 180 ίππων. Σε αυτήν εφαρμόστηκε η τετράχρονη εμπειρία που είχε αποκτηθεί από τα ράλλυ, με αποτέλεσμα η αγωνιστική της έκδοση να φθάσει τους 235 ίππους, ενώ το συνολικό βάρος της δεν ξεπερνούσε τα 980 κιλά.
Για τον Βάλντεγκαρντ δε χρειαζόταν τίποτε περισσότερο για να συνεχίσει να κερδίζει. Οι τρεις νίκες του το 1970, μεταξύ αυτών το Μόντε Κάρλο δεύτερη συνεχόμενη φορά για τον ίδιο και τρίτη για την Porsche, ήταν αρκετές για να δώσουν το πρωτάθλημα στους Γερμανούς. Όμως, παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο κέρδισε το Πριγκιπάτο στην παρθενική του εμφάνιση, η μάχη που δόθηκε αγώνα προς αγώνα με τις Αlpine-Renault για την τελική επικράτηση στη βαθμολογία ήταν σκληρή. Προσπερνώντας όλα αυτά, πολλοί έλεγαν ότι το 1971 η Porsche θα μπορούσε να συμπληρώσει «καρέ» νικών στο Μόντε, αν η εταιρεία δεν αποφάσιζε ο μεγάλος Σουηδός να τρέξει εκεί με την άτυχη «914/6».
Βλέποντας τον ανταγωνισμό να ισχυροποιείται, οι Γερμανοί έριξαν στο παιχνίδι το 1972 την 911 S 2.5, που, παρά τον αυξημένο κυβισμό της, ήταν 20 κιλά ελαφρύτερη από τη 2.2 και προοριζόταν κυρίως για τις επιλεγμένες πλέον εμφανίσεις στα ράλλυ των Λαρούς και Βάλντεγκαρντ. Ωστόσο, το καλύτερο που πέτυχαν με αυτήν οι δύο οδηγοί ήταν ισάριθμοι τερματισμοί στη 2η θέση στο Μόντε Κάρλο και στη Σουηδία, ενώ το ίδιο αποτέλεσμα αποκόμισε ο Σόμπιεσλαβ Ζασάντα και στο Ράλλυ Σαφάρι. Ο Πολωνός τον προηγούμενο χρόνο είχε πάρει μέρος ξανά στον αφρικανικό αγώνα, με μια «911» των 2,4 λίτρων, ολοκληρώνοντας την προσπάθειά του στην 5η θέση.
911 Carrera RS
Με το ξεκίνημα του θεσμού του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ το 1973, συνεχίζοντας την τακτική των επιλεκτικών εμφανίσεών τους σε συγκεκριμένους αγώνες, στην Porsche αποφάσισαν να προετοιμάσουν μια νέα αγωνιστική έκδοση της «911», που να καλύπτει τις απαιτήσεις των καιρών. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε το αυτοκίνητο των 2,4 λίτρων, με το οποίο είχε αγωνιστεί ο Λαρούς στο Γύρο της Γαλλίας το 1970, τερματίζοντας στην 3η θέση της Γενικής κατάταξης και κερδίζοντας την κλάση των GT. Η 911 Carrera RS 2.7 που προέκυψε πιστοποιήθηκε στο Group 3. Είχε φαρδύτερα πίσω φτερά από τους προκατόχους της, ενώ διακρινόταν και από τη μεγάλη, τύπου «duck tail» πίσω αεροτομή, που ήταν τοποθετημένη επάνω από το κάλυμμα του κινητήρα. Το 1974 στο Σαφάρι, ένα χρόνο μετά την πρώτη εμφάνισή της στον ίδιο αγώνα, παρουσιάστηκε με 3λιτρο κινητήρα απόδοσης 300 ίππων και ομολογκαρισμένη πια στο Group 4.
Η 911 Carrera RS 3.0, που παρήχθη σε μόλις 500 μονάδες για τις ανάγκες της πιστοποίησης, έτρεξε στα χέρια πολλών ιδιωτών, που έφεραν αξιοπρεπή αποτελέσματα, αλλά δεν ήταν δυνατό να επιτύχουν μεγάλες νίκες. Και αυτό το status quo, όμως, ανατράπηκε στο παραδοσιακά χιονισμένο Μόντε το 1978, όταν μια ιδιωτική συμμετοχή βαμμένη στα χρώματα της Gitanes με οδηγό τον Ζαν-Πιερ Νικολά κέρδισε τον αγώνα, κάνοντας τη μεγάλη έκπληξη. Ήταν η πρώτη μη εργοστασιακή νίκη στο Μόντε Κάρλο εδώ και είκοσι χρόνια, παράλληλα όμως και η τελευταία μέχρι σήμερα αυτοκινήτου της Porsche στο κρατίδιο των Μονεγάσκων.
911 Super Carrera
Λίγο μετά τη νίκη του Νικολά στο Μόντε, η Porsche ανακοίνωσε την έλευση μιας νέας έκδοσης, διαμορφωμένης και για αγώνες μεγάλων αποστάσεων, με ισχύ 280-300 ίππων κατά περίσταση και με απόσταση από το έδαφος που έφτανε έως και τα 25 εκατοστά. Για την εταιρεία, αυτή ήταν μια επιστροφή στους αγώνες ράλλυ μέσω ιδιωτικών συμμετοχών, διανθισμένη με αρκετά καλά αποτελέσματα, όπως τη 2η θέση του Βικ Πρέστον στο Σαφάρι το 1978 και τη νίκη του Ζαν-Λικ Τεριέ στο Γύρο της Κορσικής το 1980. Με την 911 SC 3.0 ο Αντόνιο Ζανίνι κέρδισε το Ισπανικό και το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ, νικώντας μεταξύ άλλων και στο «δικό μας» Ράλλυ Χαλκιδικής.
Τέσσερα χρόνια αργότερα, στην εποχή πια του Group B, το αυτοκίνητο εξελίχθηκε σε αγωνιστικό ανάλογων προδιαγραφών, διατηρώντας όμως τη μετάδοση της κίνησης μόνο στους πίσω τροχούς και χωρίς υπερτροφοδότηση. Στην πρώτη του εμφάνιση, στο Ράλλυ Ιρλανδίας, ο Χένρι Τοϊβόνεν, που τότε οδηγούσε για την ομάδα της Prodrive, εγκατέλειψε τον αγώνα με βλάβη στο κιβώτιο ταχυτήτων. Στη συνέχεια, βέβαια, νίκησε τέσσερις αγώνες του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος, τερματίζοντας 2ος στη βαθμολογία πίσω από τον Κάρλο Καπόνε. Tην επόμενη χρονιά η Prodrive προτίμησε ως αγωνιστικό της «εργαλείο» το Metro 6R4 και η 911 SC RS 3.0 συνδέθηκε με τον Aλ Χάζρι, που νίκησε στο τιμόνι της τους μεγάλους αραβικούς αγώνες στο Κατάρ και στο Ντουμπάι.
«959»: Το θαύμα
Χτισμένη πάνω στο πλαίσιο της «911», η «959» πιστοποιήθηκε στην κατηγορία των πρωτοτύπων και η παραγωγή της ανήλθε σε μόλις 220 μονάδες. Επί της ουσίας, αποτελούσε ένα κινητό εργοστάσιο εφαρμοσμένης τεχνολογίας της Porsche. O γνωστός επίπεδος 6κύλινδρος κινητήρας είχε σε αυτήν αποκτήσει υδρόψυκτες κυλινδροκεφαλές και, με τη χρήση δύο υπερσυμπιεστών, μπορούσε να αποδώσει από 400 έως 600 ίππους ισχύος. Η κίνηση μεταδιδόταν και στους τέσσερις τροχούς, με την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες να καθορίζεται ηλεκτρονικά, ανάλογα με την πρόσφυση του εκάστοτε δρόμου. Ηλεκτρονικά ρυθμιζόταν επίσης η ανάρτηση, ανάλογα με την ταχύτητα, ενώ διέθετε και σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών. Με φαρδύτερο αμάξωμα, λόγω των μεγάλων αεραγωγών και των εξελιγμένων αεροδυναμικών της βοηθημάτων, έδειξε το δρόμο στις επόμενες γενιές των μοντέλων της Porsche. Προορισμένη να κερδίζει αγώνες τύπου rally raid, επικράτησε με άνεση στο Ράλλυ Φαραώ του 1985, στο Παρίσι-Ντακάρ του 1986 και στις «Χίλιες Πίστες» της Νότιας Γαλλίας την ίδια χρονιά. Χωρίς καμιά αμφιβολία, η «959» ήταν ο καλύτερος επίλογος για την ιστορία της «911» στους αγώνες ράλλυ._ Σπ. Χατ.
ΟΙ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ
911 A
Group: 2
Πρώτος αγώνας: Μόντε Κάρλο 1965 (GT)
Κυβισμός: 1.991 κ.εκ.
Ισχύς: 160 ίπποι/6.600 σ.α.λ.
Ροπή: 18,2 χλγμ./5.200 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.211 χλστ.
Βάρος: 1.030 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 6,4
911 S
Group: 3
Πρώτος αγώνας: Μόντε Κάρλο 1967
Κυβισμός: 1.991 κ.εκ.
Ισχύς: 170 ίπποι/7.300 σ.α.λ.
Ροπή: 18,5 χλγμ./5.200 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.211 χλστ.
Βάρος: 1.030 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 6
911 R
Group: 5
Πρώτος αγώνας: Tour de Corse 1967
Κυβισμός: 1.991 κ.εκ.
Ισχύς: 220 ίπποι/8.000 σ.α.λ.
Ροπή: 21,4 χλγμ./6.000 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.211 κ.εκ.
Βάρος: 830 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 3,8
912
Group: 1
Πρώτος αγώνας: Μόντε Κάρλο 1967
Κυβισμός: 1.582 κ.εκ.
Ισχύς: 90 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
Ροπή: 12,6 χλγμ./3.500 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.211 χλστ.
Βάρος: 922 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 10,2
911 L
Group: 2
Πρώτος αγώνας: Ακρόπολις 1968
Κυβισμός: 1.991 κ.εκ.
Ισχύς: 170 ίπποι/7.300 σ.α.λ.
Ροπή: 18,5 χλγμ./5.200 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.211 χλστ.
Βάρος: 980 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 5,8
911 T
Group: 3
Πρώτος αγώνας: Μόντε Κάρλο 1968
Κυβισμός: 1.991 κ.εκ.
Ισχύς: 180 ίπποι/7.300 σ.α.λ.
Ροπή: 18,8 χλγμ./5.200 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.268 κ.εκ.
Βάρος: 950 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 5,3
911 S 2.2
Group: 3
Πρώτος αγώνας: Μόντε Κάρλο 1970
Κυβισμός: 2.195 κ.εκ.
Ισχύς: 235 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
Ροπή: 23,4 χλγμ./6.300 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.268 χλστ.
Βάρος: 980 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 4,2
911 S 2.5
Group: 3
Πρώτος αγώνας: Μόντε Κάρλο 1972
Κυβισμός: 2.494 κ.εκ.
Ισχύς: 275 ίπποι/7.900 σ.α.λ.
Ροπή: 27,5 χλγμ./6.200 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.271 χλστ.
Βάρος: 960 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 3,5
911 Carrera RS 2.7
Group: 3
Πρώτος αγώνας: Σαφάρι 1973
Κυβισμός: 2.687 κ.εκ.
Ισχύς: 210 ίπποι/6.300 σ.α.λ.
Ροπή: 26,5 χλγμ./5.100 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.271 κ.εκ.
Βάρος: 1.000 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 4,8
911 Carrera RS 3.0
Group: 4
Πρώτος αγώνας: Σαφάρι 1974
Κυβισμός: 2.994 κ.εκ.
Ισχύς: 300 ίπποι/8.200 σ.α.λ.
Ροπή: 32,6 χλγμ./7.200 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.271 χλστ.
Βάρος: 1.000 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 3,3
911 SC 3.0
Group: 4
Πρώτος αγώνας: Σαφάρι 1978
Κυβισμός: 2.994 κ.εκ.
Ισχύς: 300 ίπποι/8.000 σ.α.λ.
Ροπή: 31,6 χλγμ./7.200 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.271 χλστ.
Βάρος: 1.000 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 3,3
911 SC RS 3.0
Group: Β
Πρώτος αγώνας: Ιρλανδία 1984
Κυβισμός: 2.994 κ.εκ.
Ισχύς: 300 ίπποι/8.000 σ.α.λ.
Ροπή: 25,5 χλγμ./6.500 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.272 χλστ.
Βάρος: 1.030 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 3,4
959
Group: Prototype
Πρώτος αγώνας: Παρίσι-Ντακάρ 1985
Κυβισμός: 2.994 κ.εκ.
Ισχύς: 600 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
Ροπή: 40,8 χλστ./4.500 σ.α.λ.
Μεταξόνιο: 2.290 χλστ.
Βάρος: 1.030 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 3,1
OI ΝΙΚΕΣ
911
Γερμανία 1966 (Kλας-Βούθερλιχ)
912
Πολωνία 1967 (Zασάντα-Ζασάντα)
911 S
Γερμανία 1967 (Έλφορντ-Στόουν)
Tουλίπα 1967 (Έλφορντ-Στόουν)
Aυστρία 1967 (Zασάντα-Ντομπράνσκι)
Γενεύη 1967 (Έλφορντ-Στόουν)
Μόντε Κάρλο 1969 (Βάλντεγκαρντ-Χέλμερ)
Ακρόπολις 1969 (Π. Τοϊβόνεν-Κολάρι)
Πολωνία 1969 (Zασάντα-Ζασάντα)
911 R
Γύρος Γαλλίας 1969 (Λαρούς-Τζελίν)
Γύρος Κορσικής 1969 (Λαρούς-Τζελίν)
911 Τ
Σουηδία 1968 (Βάλντεγκαρντ-Χέλμερ)
Μόντε Κάρλο 1968 (Έλφορντ-Στόουν)
Σαν Ρέμο 1968 (Π. Τοϊβόνεν-Tιουκάνεν)
Γερμανία 1968 (Π. Τοϊβόνεν-Koλάρι)
Γενεύη 1968 (Π. Τοϊβόνεν-Βιχερβαάρα)
Gulf London 1968 (A. ¶ντερσον-Σβέντμπεργκ)
Nτανίμπ 1968 (Π. Τοϊβόνεν-Tιουκάνεν)
911 L
Σουηδία 1969 (Βάλντεγκαρντ-Χέλμερ)
911 S 2.2
Μόντε Κάρλο 1970 (Βάλντεγκαρντ-Χέλμερ)
Σουηδία 1970 (Βάλντεγκαρντ-Χέλμερ)
Αυστρία 1970 (Βάλντεγκαρντ-Χέλμερ)
911 Carrera RS 3.0
Μόντε Κάρλο 1978 (Nικολά-Λαβέρν)
911 SC 3.0
Αρκτική 1979 (Kινούνεν-Kουουκάλα)
Γύρος Κορσικής 1980 (Tεριέ-Βιάλ)
Πολωνία 1980 (Zανίνι-Σαμπατέρ)
Καταλωνία 1980 (Zανίνι-Σαμπατέρ)
Χαλκιδική 1980 (Zανίνι-Σαμπατέρ)
911 SC RS 3.0
Κατάρ 1984 (Aλ Χάζρι-Σπίλερ)
Κόστα Εσμεράλντα 1984 (Χ. Τοϊβόνεν-Πιιρόνεν)
Ιπρ 1984 (Χ. Τοϊβόνεν-Γκρίνροντ)
Mille Pistes 1984 (Χ. Τοϊβόνεν-Γκρίνροντ)
Μαδέιρα 1984 (Χ. Τοϊβόνεν-Πιιρόνεν)
Ομάν 1984 (Aλ Χάζρι-Σπίλερ)
Ντουμπάι 1985 (Aλ Χάζρι-Σπίλερ)
Κατάρ 1985 (Aλ Χάζρι-Σπίλερ)
Donegal 1985 (Κόλεμαν-Mόργκαν)
911 Carrera 3.2 4x4
Παρίσι-Ντακάρ 1984 (Mέτγκε-Λεμουάν)
959
Φαραώ 1985 (Aλ Χάζρι-Σπίλερ)
Παρίσι-Ντακάρ 1986 (Mέτγκε-Λεμουάν)
1000 Πίστες 1986 (Mέντγκε-Aντριέ)