BMW 428i auto
H BMW ενισχύει το θεσμό του αυτοκινητικού... γάμου, δείχνοντάς μας πως δε χρειάζεται να γίνουν συμβιβασμοί σε ένα αυτοκίνητο που μπορεί να εκτελεί τα καθημερινά του καθήκοντα χαρίζοντας συγκινήσεις ανάλογα με την όρεξη και τις περιστάσεις.ΤΑ μεσαία κουπέ της BMW (δηλαδή αυτά που ξεκινούν από «3») είναι κάτι σαν τα δίσεκτα έτη. Καταρχήν δεν τυχαίνουν κάθε μέρα, αλλά ξέρεις ότι θα είναι πιστά στο ραντεβού τους. Κατά δεύτερον, όπως τα δίσεκτα χρόνια, που συνεπάγονται μια μικρή διαφορά (πέρα από τα όποια μεταφυσικά θέματα θέλει να συσχετίζει ο καθένας), έτσι και εδώ το αυτοκίνητο μοιάζει σαν τα υπόλοιπα της σειράς, αλλά με μία μικρή και ουσιαστική διαφορά, που δεν είναι άλλη από την απουσία των πίσω θυρών. Από εδώ και πέρα, όμως, οι διαφορές θα είναι περισσότερες και ουσιαστικότερες.
- Αυτή είναι η καινούργια BMW;
- Ναι, είναι η «428».
- Δηλαδή;
- Είναι η κουπέ έκδοση που βασίζεται στην «3άρα», αλλά πλέον ονομάζεται «4άρα».
- Η προηγούμενη ήταν 3.000 κ.εκ. Αυτή είναι 2.800 κ.εκ.;
- Όχι, είναι 2.000 κ.εκ. τούρμπο και το «28» αναφέρεται στην έκδοση των 245 ίππων, γιατί υπάρχει και «420» με 184 ίππους.
- Α! Μάλιστα, κατάλαβα...
Μόνο η BMW (άντε και η Mercedes) έχει καταφέρει να δίνει υπόσταση σε μια τέτοια στιχομυθία και η τελευταία λέξη να είναι «κατάλαβα». Βέβαια, αυτό προϋποθέτει να είναι κάπως ενημερωμένος ο αναγνώστης, γιατί αλλιώς το αποτέλεσμα μπορεί να μοιάζει με αντιπαράθεση βουλευτών σε τηλεπαράθυρα.
Συστάσεις
Επειδή όμως δεν είναι όλοι υποχρεωμένοι να ακολουθούν τις εξελίξεις, ας πιάσουμε ένα ένα τα θέματα. Καταρχήν το όνομα. Με την οικογένεια της «3άρας» να έχει μεγαλώσει (βλέπε GT), η κουπέ μπορούσε πλέον να αυτονομηθεί. Για κάτι τέτοιο, όμως, δεν αρκεί μόνο το όνομα, αλλά χρειάζεται και κάτι περισσότερο, με δεδομένο και ότι η εμφάνιση δεν μπορεί να πάει στο άλλο άκρο. Τη λύση έδωσε η «διαστασιολόγηση». Σε ένα ελαφρώς μεγαλύτερο μήκος, κατά 26 χλστ., το μεταξόνιο μεγάλωσε κατά 50 χλστ., 43 χλστ. προστέθηκαν στο πλάτος, ενώ 16 χλστ. κόπηκαν από το ύψος. Μπορεί το εμπρός μετατρόχιο να αυξήθηκε κατά 45 χλστ., στα 1.545 χλστ., η ρελάνς όμως του πίσω άξονα σταμάτησε στα 1.593 χλστ. Αυτό σημαίνει ότι πρόκειται για την πρώτη BMW που είναι πιο φαρδιά πίσω. Εκεί που η προηγούμενη έμοιαζε με σταγόνα, αυτή ασπάζεται τη λογική της σφήνας. Ακόμα και ο πλέον αδιάφορος δεν μπορεί να μη σταθεί στο πόσο «πρησμένη» δείχνει από πίσω. Στην προκειμένη περίπτωση, πάντως, δε θέλει πολύ για να την μπερδέψεις με τη νέα Μ3, δηλαδή την Μ4 (βλέπε στην αρχή του περιοδικού, στα Νέα). Αιτία είναι το πακέτο Μ (προφυλακτήρες, μαρσπιέ, ζάντες), που μαζί με τα χαρακτηριστικά σηματάκια και το estoril blue χρώμα που βγάζει μάτι, κάνουν πολλά κεφάλια να γυρίσουν.
Στη στάνταρντ έκδοση, ωστόσο, η εμφάνιση είναι λίγο διαφορετική, κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με τον εμπρός προφυλακτήρα και τα χαρακτηριστικά «μάγουλα»-εισαγωγές στις άκρες. Δε νομίζουμε ότι θα υπήρχαν πολλοί άνθρωποι που, στο άκουσμα λέξεων όπως «κουρτίνες» και «αναπνευστήρες», θα έφερναν στο νου τους ένα αυτοκίνητο. Οι αεροδυναμιστές, όμως, της BMW, από τότε που δε χρειάζεται να ασχολούνται με τη Formula 1, παρά μόνο με το DTM, αξιοποίησαν κάθε λύση. Οι αεροκουρτίνες και οι αναπνευστήρες (αυτοί οι αεραγωγοί σε σχήμα «U» στα εμπρός φτερά) αναλαμβάνουν τη βελτιστοποίηση της ροής του αέρα γύρω από τους εμπρός τροχούς, ενώ υιοθετήθηκε και ένα πλήρες σετ αεροδυναμικών βοηθημάτων κάτω από το πάτωμα.
Και αν εξωτερικά η «4άρα» κατάφερε να κερδίσει πόντους στο... διαφοροπησιόμετρο» (πάντα έναντι της «3άρας»), δε νομίζουμε ότι συμβαίνει κάτι τέτοιο και στο εσωτερικό. Προσοχή, για να μην παρεξηγηθούμε. Κανείς δεν αρνείται ότι οι Βαυαροί έχουν αναρριχηθεί προ πολλού στα υψηλότερα κλιμάκια ποιότητας, εργονομίας και φινιρίσματος. Έχουν δε οριοθετήσει ένα δικό τους ντιζάιν, το οποίο όμως θα έπρεπε να μην είναι τόσο τυποποιημένο, σε σημείο που να μην μπορείς να διακρίνεις εύκολα αν βρίσκεσαι μέσα σε Σειρά 1, 3, 4 ή 5.
Από εκεί και πέρα, όμως, τα καλούδια του πακέτου Μ απλώς δεν παίζονται. Τα αλκαντάρα καθίσματα με το μπλε γαζί πλησιάζουν το τέλειο, το τεχνοκρατικά vintage τιμόνι είναι χάρμα ιδέσθαι, και η μόνη παράλειψη έχει να κάνει με τα πεντάλ, όπου μόνο το foot rest είναι μεταλλικό. Στα... συζυγικά καθήκοντα της «4άρας» δε θα μπορούσαν να μη συμπεριλαμβάνονται ζητήματα που αφορούν χώρους και πρακτικότητα. Τέσσερις άνετες θέσεις, 445 λίτρα αποσκευών και πίσω καθίσματα που αναδιπλώνονται σε αναλογία 40:20:40 αναλαμβάνουν τα καθέκαστα.
Υπηρετώντας
Για να φέρει εις πέρας τον κύριο όγκο των καθηκόντων της, χρειάζεται δύο πράγματα, κινητήρα και πλαίσιο. Σε ό,τι αφορά το πρώτο, η Σειρά 4 έχει ένα πολύ μεγάλο ατού έναντι του προηγούμενου μοντέλου, που είναι η υπερτροφοδότηση. Με απόλυτα κριτήρια, σίγουρα υπάρχουν εκείνοι που θα ισχυριστούν ότι μετά τους μεγάλους ατμοσφαιρικούς κινητήρες είναι το χάος. Θα συμφωνήσουμε, αρκεί να μιλάμε για τα δεδομένα μιας άλλης εποχής, όπου βάρος, απαιτήσεις και συνθήκες ήταν αλλού. Για αυτό και η προηγούμενη γενιά ήταν σε ένα μεταβατικό στάδιο, όπου η καρότσα πλησίαζε το σήμερα και οι κινητήρες το χθες. Ο 2λιτρος των 170 ίππων ήθελε αλλά δεν μπορούσε και ο 3λιτρος ατμοσφαιρικός μπορούσε (ειδικά στην καλή του έκδοση), αλλά με τι κόστος; Έτσι, σήμερα έχεις το 2λιτρο κυβισμό, που είναι μέσα στις δυνατότητες ενός ευκατάστατου πελατολογίου, ενώ με λύσεις όπως την twin scroll τουρμπίνα, το μεταβλητό έλεγχο βυθίσματος και χρονισμού των βαλβίδων και τον άμεσο ψεκασμό, επιτυγχάνονται και τα υπόλοιπα. Επιδόσεις, δηλαδή, με λογική κατανάλωση και οικολογική συμμόρφωση.
Για να πάρετε, λοιπόν, μια ιδέα των ικανοτήτων της 428i, να πούμε ότι, από τη στιγμή που καταφέρνει να σπάσει το φράγμα των 6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και των 200 χλμ./ώρα στην έξοδο από το χιλιόμετρο, έχουμε να κάνουμε με ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο. Σκεφθείτε ότι στις ρεπρίζ, ενδεικτικά, δε θα είχε να ζηλέψει κάτι σε σχέση με ένα Audi S4 των 333 ίππων, αλλά ούτε και σε σχέση με την προγενέστερη «335» με 7τάχυτο κιβώτιο. Βέβαια, για συμβούν αυτά, έπρεπε να γίνει η ανάλογη δίαιτα και η ZF να δημιουργήσει αυτό το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο με την πυκνή κλιμάκωση, λόγω 8 σχέσεων. Το τελευταίο, εκτός από τις επιδόσεις, επιτυγχάνει μικρότερη εργοστασιακή κατανάλωση και εκπομπές ρύπων, σε σχέση πάντα με το στάνταρντ χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο. Χάρη σε ένα πλήρες πακέτο οικολογικών συστημάτων, μπορεί η κατανάλωση να περιοριστεί έως και κατά 20%, σύμφωνα με την εταιρεία, φλερτάροντας στην πράξη με τα 8 λίτρα/100 χλμ. Κυρία, λοιπόν, στην κατανάλωση, με τη μέση τιμή να ξεπερνά οριακά τα 10 λίτρα/100 χλμ., αλλά, όταν ανάψουν τα αίματα, η τιμή εύκολα ξεπερνά τα 15 λίτρα/100 χλμ.
Εκτός όμως από τον κινητήρα, είπαμε ότι χρειάζεται και το ανάλογο πλαίσιο. Αυτό προέρχεται φυσικά από τη Σειρά 3, αλλά οι επεμβάσεις είναι πολλές. Νέες ρυθμίσεις στη γεωμετρία των αναρτήσεων, επιπλέον ενισχύσεις, η πατροπαράδοτη πια ισόποση κατανομή μαζών, ενώ, εκτός από τα μεγαλύτερα μετατρόχια, έχει χαμηλώσει και το κέντρο βάρους κάτω από τα 500 χλστ. (το χαμηλότερο από όλα τα μοντέλα στην γκάμα της εταιρείας). Στην προκειμένη περίπτωση, μάλιστα, θα πρέπει να έχουμε υπόψιν ότι υπάρχουν κάποια εξτραδάκια, όπως η κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος (Variable Sport Steering) και η ανάρτηση Μ (σφιχτότερα ελατήρια αμορτισέρ και σκληρότερες αντιστρεπτικές). Με τόσο χορταστικές προδιαγραφές, προετοιμάζεσαι για ένα αποτέλεσμα που θα αποτυπωθεί με χρυσά γράμματα στο top 10 των οδηγικών εμπειριών.
Πραγματικά, η «428» προσφέρει αυτά που υπόσχεται. Ο οδηγός μπορεί, ανάλογα με τις εμπειρίες και τα... κουράγια του, να επιλέξει το βαθμό εμπλοκής των ηλεκτρονικών (DSC για σιγουριά, DTC για ελεγχόμενο παιχνίδι ή όλα εκτός) και, δρόμου επιτρέποντος, μπορεί να επιτεθεί. Στην καλή άσφαλτο μπορείς να εκμεταλλευθείς όλες τις δυνατότητές της. Στην πιο μέτρια και ανώμαλη άσφαλτο τα γλιστρήματα του πίσω άξονα δε θα λείψουν, οπότε εναπόκειται στον οδηγό το πώς θέλει να τα διαχειριστεί. Πολλές φορές βρεθήκαμε να αφήνουμε την πρωτοβουλία στις αλλαγές των σχέσεων στην πολύ καλή αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου, ενώ σε manual mode μπορείς να πηγαίνεις με μία πάνω, λόγω της πυκνής κλιμάκωσης. Το τιμόνι από πλευράς αίσθησης είναι αψεγάδιαστο, η γρήγορη κρεμαγιέρα βοηθά εκείνον που ζητάει το κάτι παραπάνω, αλλά σε κάθε περίπτωση θα θέλαμε περισσότερο βάρος (είτε πηγαίνεις με 50 χλμ./ώρα είτε με 150 χλμ./ώρα, το τιμόνι παραμένει εξίσου ελαφρύ). Η ανάρτηση, παρά το σφιχτό set-up, δε μας κούρασε, απόδειξη της καλής δουλειάς που έχει γίνει σε σινεμπλόκ και ενισχύσεις. Κανένα παράπονο δεν έχουμε από τα φρένα, σε επίπεδο τόσο αίσθησης όσο και αποτελεσματικότητας (57,2 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα), ενώ για τους πιο απαιτητικούς προσφέρονται με έξτρα χρέωση τα συνθετικά φρένα Μ, που ξεχωρίζουν από τις μπλε δαγκάνες, με το ανάλογο φυσικά λογότυπο.
Ως ένα σπορ κουπέ, η «428» εκπληρώνει αυτά που υπόσχεται. Ταχύτατη, ευχάριστη στις στροφές αλλά και ταξιδιάρα, τα κάνει όλα, με το ανάλογο τίμημα φυσικά (ξεκινάει από τα 46.600 ευρώ, όπου θα πρέπει να προστεθούν γύρω στα 3.000 ευρώ για το αυτόματο κιβώτιο και άλλα τόσα περίπου για το πακέτο Μ). Είναι βελτιωμένη σε σχέση με την απερχόμενη «3άρα», αλλά δεν περνάει δα και σε άλλο επίπεδο. Στο τέλος της ημέρας, δε μας άφησε αυτήν την αίσθηση του ξεχωριστού (κάτι σαν να λέμε ότι μπαίνει στο top 10, αλλά όχι με χρυσά γράμματα), που τόσο επίμονα προσπαθεί να πλασάρει η εταιρεία, και -ομολογουμένως- βρήκαμε παλιότερα στην απέριττα σκληροπυρηνική 1 Μ._ 4Τ
BMW 428i auto
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΚΙΒΩΤΙΟ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ
Παλιότερα
Τώρα, το να προσδιορίσεις με ακρίβεια τον πρόγονο της «4άρας» δεν είναι και κάτι στο οποίο θα συμφωνήσουν όλοι. Από τη μεριά της εταιρείας, σύμφωνα με ανακοινώσεις της, η νέα Σειρά 4 λανσάρεται ως η τέταρτη(;) γενιά των σπορ μεσαίων κουπέ της. Και όταν αναφέρονται σε μεσαία σειρά, τότε αυτή φέρει τον αριθμό 3. Αυτό που προκαλεί απορία είναι γιατί υπολογίζουν μόνο τρεις προηγούμενες γενιές. Όπως είδαμε πριν από μερικούς μήνες στην παρουσίαση επί πορτογαλικού εδάφους, τιμής ένεκεν μνημονεύτηκαν οι γενιές E36, E46 και Ε90. Όταν λοιπόν προσπαθήσαμε να μάθουμε γιατί οι Ε21 και Ε30 αποσιωπήθηκαν, καταλάβαμε και το σκεπτικό των Βαυαρών. Οι δύο πρώτες γενιές, λοιπόν, θεωρούνται ως απλές 3θυρες εκδόσεις, ενώ μόνο τα μεταγενέστερα μοντέλα λογίζονται ως πραγματικά κουπέ.
Η δική μας άποψη, όμως, διαφέρει. Θεωρούμε ότι το βήμα που κάνει αυτήν τη στιγμή η Σειρά 4 για ανεξαρτητοποίηση και δημιουργία ενός μοντέλου πιο ιδιαίτερου και αρχοντικού πρωτοέγινε από τη CS των '60s. Η 2000 CS (που πήρε τη σκυτάλη από την 3200 CS του 1962) κατασκευαζόταν από τον Karmann μεταξύ 1965 και 1969, ως η κουπέ παραλλαγή της μεταπολεμικής σειράς Neue Klasse, που επέτρεψε στην εταιρεία να ορθοποδήσει. Η εμφάνιση μπορεί να μη βρήκε καθολική αποδοχή, αλλά βασικά της στοιχεία πέρασαν αργότερα στις πιο δημοφιλείς 2002 και 3 Series Ε21. Στις αρχές των '70s και με βάση το μοντέλο Ε9, η CS μετουσιώθηκε στις 3λιτρες straight six, CSi και στην εμβληματική CSL (όπου το «L» δε σήμαινε μακρύ, αλλά ελαφρωμένο), η οποία, χάρη στην περίεργη φτερούγα της αγωνιστικής έκδοσης του European Touring Car Championship, απέκτησε την προσωνυμία «Batmobile».