Πολύ καλός για να πεθάνει
Ο παλιός, καλός κινητήρας εσωτερικής καύσης παραμένει ακόμη στο προσκήνιο, έχοντας ωστόσο να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις της μείωσης εκπομπής ρύπων -όπως αυτές εκφράζονται μέσω των προδιαγραφών Euro 6- αλλά και τις ντιρεκτίβες της ΕΕ όσον αφορά την εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα.Εν αρχή ην ο άμεσος ψεκασμός: από το τέλος της δεκαετίας του ’90, όταν τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου και οι αντλίες υψηλής πίεσης το επέτρεψαν, οι βενζινοκινητήρες πέρασαν στη φάση της ωριμότητας, ενσωματώνοντας τον τρόπο ψεκασμού καυσίμου που στους ντίζελ θεωρείτο ήδη πανάκεια: κατευθείαν στο θάλαμο καύσης, γεγονός που επέτρεπε πλέον την ποιοτική ρύθμιση του φορτίου του κινητήρα. Χρειάστηκαν δώδεκα χρόνια για να καταστεί σαφές πως η εν λόγω τεχνολογία αποτελεί την καλύτερη δυνατή λύση σε αντικρουόμενα θέματα ισχύος και κατανάλωσης: ο συνδυασμός άμεσου ψεκασμού, υπερτροφοδότησης και μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων αποτέλεσε το εφαλτήριο μιας νέας γενιάς βενζινοκινητήρων που άρχισε να κατασκευάζει η αυτοκινητοβιομηχανία σε όλες τις κατηγορίες. Σήμερα το μερίδιο αγοράς των κινητήρων άμεσου ψεκασμού έχει ξεπεράσει το 20%, ενώ εταιρείες όπως η Audi εξοπλίζουν τα μοντέλα τους σχεδόν αποκλειστικά με κινητήρες της εν λόγω τεχνολογίας.
Σύμφωνα με νομοθετημένη ευρωπαϊκή ρύθμιση, ο μέσος όρος εκπομπής CO2 του στόλου όλων των νέων αυτοκινήτων ορίζεται σε 130 γρ./χλμ. μέχρι το 2015 και εφαρμόζεται σε τρεις φάσεις: μέχρι το 2012 το 56% των αυτοκινήτων κάθε κατασκευαστή υποχρεούται να τηρεί το όριο, ποσοστό το οποίο θα αυξηθεί στο 75% το 2013, στο 80% το 2014 και στο 100% το 2015. Αυτό συνεπάγεται μέση μείωση εκπομπών CO2 και κατανάλωσης ύψους 18% σε σχέση με το 2007. Σε επίπεδο κατανάλωσης καυσίμου, ο στόχος του 2015 μεταφράζεται σε μέση κατανάλωση 5,6 λίτρων/100 χλμ. για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και 4,9 λίτρων/100 χλμ. για τα πετρελαιοκίνητα. Η πρόταση για το 2020 προβλέπει περαιτέρω μείωση του ορίου στα 95 γρ./χλμ., ήτοι μέση κατανάλωση 4,1 και 3,6 λίτρων/100 χλμ. για βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, αντίστοιχα. Από το 2012 προβλέπονται, μάλιστα, πρόστιμα για κάθε κατασκευαστή που ξεπερνά τα ισχύοντα όρια.
Με την ηλεκτροκίνηση να κάνει τα πρώτα, δειλά βήματα στη μαζική παραγωγή -περιορισμένη εξαιτίας των ορίων της τεχνολογίας μπαταριών σε αυτοκίνητα πόλης- και τις προβλέψεις να μιλούν για γραμμική, και όχι εκθετική επέκτασή της στην αγορά (από τα 103 εκατομμύρια αυτοκίνητα που αναμένεται να πωληθούν παγκοσμίως το 2020, τα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά υπολογίζονται σε 3 εκατομμύρια, τα «συμβατικά» υβριδικά σε 6 εκατομμύρια), το κύριο βάρος ως προς τη συμμόρφωση στις απαιτούμενες προδιαγραφές -τόσο CO2 όσο και των υπόλοιπων ρύπων- πέφτει στον παλιό, καλό κινητήρα εσωτερικής καύσης, βενζίνης και ντίζελ. Ήδη υπάρχουν στην αγορά επιβατικά αυτοκίνητα με υβριδικά συστήματα ή κινητήρες ντίζελ που πληρούν τα προτεινόμενα επίπεδα εκπομπής CO2 και κατανάλωσης του 2020, τα οποία αντιπροσωπεύουν μείωση της τάξης του 35% σε σχέση με το 2009. Με την περαιτέρω μείωση τριβών κύλισης (30%), του βάρους των αυτοκινήτων (10%), της αεροδυναμικής αντίστασης (14%) αλλά και την εφαρμογή τεχνολογιών, όπως είναι η εξάπλωση των συστημάτων άμεσου ψεκασμού, το downsizing, το Start/Stop και τα συστήματα ανάκτησης ηλεκτρικής ενέργειας, τα αυτοκίνητα θα γίνονται αποδοτικότερα και οικονομικότερα σε κατανάλωση καυσίμου.
Μεγάλη αναμένεται και η συμβολή των ίδιων των οδηγών στην πραγματική κατανάλωση των επιβατικών αυτοκινήτων, με την επέκταση και εξέλιξη νέων συστημάτων eco-driving, όπως της ένδειξης αλλαγής σχέσης, αλλά και με την πληρέστερη ενημέρωσή τους πάνω σε θέματα οικονομικής οδήγησης. Η πανευρωπαϊκή καμπάνια ecο-driving αποτελεί και επίσημα ένα από τα σημαντικότερα μέτρα πολιτικής της ΕΕ για τη βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας των οδικών μεταφορών, τη μείωση των εκπομπών CO2 και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, που μπορεί να εφαρμοστεί σε όλα τα οδικά οχήματα, ανεξαρτήτως ηλικίας, εξοικονομώντας έως και 20% της κατανάλωσης καυσίμου. Μέχρι το 2015 θα διατεθούν για αυτόν το σκοπό από την ΕΕ συνολικά 14,5 εκατομμύρια ευρώ.
Καλή η μείωση κατανάλωσης και CO2. Τι γίνεται, όμως, με τους υπόλοιπους ρύπους και, κυρίως, με τα σωματίδια; Είναι κοινό μυστικό πως οι βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού αρχίζουν να αντιμετωπίζουν τα προβλήματα των κινητήρων ντίζελ, οι οποίοι χρειάστηκε να εξοπλιστούν με φίλτρο σωματιδίων για να αντεπεξέλθουν στις προδιαγραφές εκπομπής ρύπων. Θα γίνει το ίδιο και με τους κινητήρες άμεσου ψεκασμού; Οι κατασκευαστές θα ήθελαν να αποφύγουν μια λύση που θα τους κόστιζε περισσότερα και θα αύξανε την τελική τιμή των προϊόντων τους. Πρoς το παρόν, ο όμιλος VW που, ως η αυτοκινητοβιομηχανία που καθιέρωσε τους κινητήρες άμεσου ψεκασμού στην αγορά, πρωταγωνιστεί στις εξελίξεις, εφοδιάζει την τελευταία γενιά των 4κύλινδρων συνόλων της (ΕΑ888) με πρόσθετο σύστημα παραδοσιακού, έμμεσου, εκτός θαλάμου ψεκασμού, που λειτουργεί επικουρικά σε συγκεκριμένες συνθήκες και προϋποθέσεις (κυρίως σε μεσαίο φορτίο). Ένας κατ’ ουσίαν συμβιβασμός με μηδαμινό κόστος, που κάνει τη δουλειά που πρέπει, τουλάχιστον στις τυποποιημένες μετρήσεις του ευρωπαϊκού κύκλου κατανάλωσης, όπου βοηθά στη συμμόρφωση με τις προδιαγραφές Εuro 6._ Ν. Κ.