Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1 2013
Επίσημα, η σεζόν ξεκινά στη Μελβούρνη στις 17 Μαρτίου. Εντούτοις, για ομάδες και οδηγούς έχει ήδη ξεκινήσει με έναν άλλο αγώνα (δρόμου!), ώστε να είναι έτοιμες για την πρεμιέρα.ΣΤΙΣ πίστες της Νότιας Ισπανίας, όπου διεξάγονται οι χειμερινές δοκιμές, οι ομάδες μοιράζονται το ίδιο κομμάτι ασφαλτοτάπητα, αλλά μπορεί να βρίσκονται σε εντελώς διαφορετικό πλανήτη. Φορτία καυσίμου, τύπος και ηλικία ελαστικών, στόχος του προγράμματος δοκιμών και έλλειψη αεροδυναμικών εξαρτημάτων καθοριστικών για την απόδοση, που θα παρουσιαστούν μόνο την τελευταία στιγμή, δημιουργούν πολυάριθμα ερωτήματα.
Θα καταφέρει η επιθετική προσέγγιση στο σχεδιασμό της καινούργιας McLaren να αναπληρώσει το γεγονός ότι το οδηγικό δίδυμο της ομάδας δεν είναι το ίδιο ισχυρό με πέρυσι; Θα μπορέσει ο Τζένσον Μπάτον να έχει αρκετά σταθερή σεζόν για να κυνηγήσει τον τίτλο; Μήπως ο Λιούις Χάμιλτον, παρασυρμένος από τους καινούργιους μάνατζερ, αποδυνάμωσε τόσο τον εαυτό του όσο και την πρώην ομάδα του; Τι θα κάνει με τη Mercedes ο Βρετανός; Μπορεί η Ferrari να πλησιάσει τη Red Bull στη μάχη της εξέλιξης και να παραδώσει στον Αλόνσο ένα μονοθέσιο ικανό να διεκδικήσει τον τίτλο, αποτρέποντας έναν... περίπατο του Σεμπάστιαν Φέτελ, όπως το 2011; Διότι ο Γερμανός και η ομάδα του αποτελούν τα αδιαμφισβήτητα φαβορί και για το 2013. Πέρυσι, οι αλλαγές κανονισμών σε συνδυασμό με τα απρόβλεπτα ελαστικά διατάραξαν την κυριαρχία της Red Bull. Είναι πιθανό οι ιδιαιτερότητες των ελαστικών της Pirelli να αποτελέσουν εμπόδιο στην επικράτηση της αυστριακής ομάδας; Τι θα κάνουν οι νέοι οδηγοί; Αξίζει να βρίσκονται εκεί ή... money talks;
Pay drivers
Επειδή οι περισσότερες ομάδες λειτουργούν με την πλάτη στον τοίχο όσον αφορά τα οικονομικά, έχουν προτιμηθεί οι υπηρεσίες νέων οδηγών που μπορούν να προσφέρουν χρήματα από προσωπικούς σπόνσορες. Την εποχή των κατασκευαστών, οι οδηγοί με «βαλίτσα» είχαν σχεδόν εκλείψει. Στην F1 του 2013 αποτελούν το 1/3 του grid... Οι ομάδες ισχυρίζονται ότι η επιλογή των οδηγών τους έγινε με βάση τον καλύτερο συνδυασμό χρημάτων και ικανοτήτων. Το ποσοστό στο οποίο μετράει το καθένα από αυτά εξαρτάται πλέον από τις οικονομικές ανάγκες της ομάδας. Η πιο ακριβοπληρωμένη συμφωνία είναι αυτή της PDVSA με τη Williams (35 εκατομμύρια ευρώ ετησίως), που προβλέπει ότι ο Μαλντονάντο θα οδηγεί για την ομάδα. Παρόμοια συμφωνία (αξίας 15 εκατ. ευρώ) υφίσταται και μεταξύ της Sauber και των εταιρειών του πλουσιότερου ανθρώπου στον κόσμο, Κάρλος Σλιμ, με την προϋπόθεση ότι θα οδηγεί Μεξικανός οδηγός. Με τη μεταγραφή του Πέρεζ στη McLaren, ήταν η σειρά του Εστέμπαν Γκουτιέρεζ να πάρει προαγωγή στην F1, έχοντας ολοκληρώσει την περυσινή σεζόν του GP2 στην 3η θέση της βαθμολογίας. Στο παλμαρέ του συμπεριλαμβάνονται τίτλοι στο GP3 (2010) και το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Formula ΒΜW (2008).
Ακόμα και η Lotus έχει... 5 εκατομμύρια λόγους (που παρέχει η Total, συνέταιρος της Renault) για να διατηρεί τον Γάλλο Γκροσζάν στο κόκπιτ της. Με τις ευλογίες της Renault πήρε μεταγραφή στην Caterham και ο (επίσης Γάλλος) Σαρλ Πικ, μαζί με... μια βαλίτσα που περιείχε από 5 έως 8 εκατ. Η επιρροή που ασκεί ο προμηθευτής κινητήρων αντανακλάται και στην καθυστέρηση της απόφασης της Force India όσον αφορά την ταυτότητα του δεύτερου οδηγού της. Είτε προσπαθούσε να παζαρέψει την τιμή των κινητήρων της Ferrari για το 2014 είτε να αποτρέψει την υποχρεωτική -εκ του Μαρανέλο- εγκαθίδρυση του Ζουλ Μπιάνκι στην ομάδα.
O πατέρας του πιτσιρικά (21 ετών) Μαξ Τσίλτον (4ος πέρυσι στο GP2, όπως και το 2009 στη βρετανική F3), Γκρέιαμ Τσίλτον, είναι πολυεκατομμυριούχος (διαθέτει περί τα 150...) και αντιπρόεδρος της πολυεθνικής Aon. Πριν καν ανακοινωθεί επίσημα ότι ο μικρός θα αποτελεί οδηγό της Marussia για φέτος, κυκλοφορούσαν φήμες ότι ο πατέρας του είχε αγοράσει μεγάλο ποσοστό της ομάδας. Το κόκπιτ του Μαξ αναφέρεται ότι κόστισε 11,5 εκατ. ευρώ. Ακόμα πιο ακριβό φαίνεται ότι ήταν αυτό του team mate του στη Marussia, Λουίζ Ράζια - 2ος πέρυσι στο GP2, δοκιμαστής της Virgin το 2010 και της Lotus/Caterham το 2011. Ο Βραζιλιάνος ενδέχεται να «ακούμπησε» μέχρι και 15 εκατ.
Ο γηραιότερος της παρέας των rookies -στα 27 του-, o Γκιέντο φαν ντερ Γκάρντε, γυροφέρνει την F1 εδώ και πολλά χρόνια. Πρώην team mate των Φέτελ και Ντι Ρέστα στην F3, το 2007 υπέγραψε σύμβαση οδηγού δοκιμών με τη Spyker, ενώ κατείχε το ίδιο πόστο στη Super Aguri, διαμάχη που κατέληξε στο Συμβούλιο Αναγνώρισης Συμβολαίων. To 2008 κατέκτησε τον τίτλο στο World Series by Renault και το 2011 παραλίγο να εξασφαλίσει το κόκπιτ της Virgin. Πέρυσι, στην τέταρτη πλήρη σεζόν του στο GP2 (6ος στη βαθμολογία, 5ος το 2011), έγινε οδηγός δοκιμών της Caterham, η οποία θα καρπωθεί περί τα 10 με 12 εκατομμύρια ευρώ από τον οίκο μόδας McGregor - για να αντικαταστήσει το αντίστοιχο ποσό που λάμβανε πέρυσι από τον Πετρόφ. Μεγαλομέτοχος της McGregor είναι ο δισεκατομμυριούχος πεθερός του Φαν ντερ Γκάρντε, Μαρσέλ Μπούκχορν, ενώ ο μάνατζερ του Ολλανδού οδηγού (Γιαν Πολ τεν Χόπεν) είναι ο εμπορικός διευθυντής τoυ οίκου.
O πλέον ελπιδοφόρος εκ των rookies είναι ο Βάλτερι Μπότας, τον οποίο εκπαίδευσε εντατικά πέρυσι η Williams, με δέκα παρουσίες σε ελεύθερες δοκιμές Παρασκευής. Ωστόσο, ακόμα και ο Φινλανδός έφερε δύο μικρούς σπόνσορες από την πατρίδα του στην ομάδα, που σε καμία περίπτωση δεν της αποφέρουν τα 14 εκατομμύρια που λέγεται ότι διέθετε ο Μπρούνο Σένα.
Tech talk
Στον τεχνικό τομέα οι ομάδες έχουν ήδη σχεδιάσει τα μονοθέσιά τους με βάση τις εξατμίσεις, όπου ενδέχεται να δούμε μερικά «καινούργια κόλπα», αφού μπορούν να αντληθούν μεγάλα αεροδυναμικά οφέλη από τη σωστή χρήση της ροής των καυσαερίων. Τα τελευταία μονώνουν το διαχύτη από τους στροβιλισμούς που παράγει η περιστροφή των τροχών. Συνεπώς, η ομάδα έχει τη δυνατότητα να «στήσει» το μονοθέσιο με μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος στο πίσω μέρος, αυξάνοντας την ποσότητα αέρα που περνάει μέσα από το διαχύτη και βελτιώνοντας την απόδοσή του. Οι ομάδες έχουν ξεπεράσει το εμπόδιο των κανονισμών που ορίζουν ότι οι εξατμίσεις πρέπει να είναι τοποθετημένες ψηλά και να κοιτάζουν προς τα επάνω, διαμορφώνοντας περίτεχνα το αμάξωμα περιφερειακά. Μέσω ενός καθοδικού τούνελ, που αποτελεί προέκταση της απόληξης των εξατμίσεων, οι αεροδυναμιστές εκμεταλλεύονται το φαινόμενο Coanda, σύμφωνα με το οποίο η ροή ενός ρευστού προσκολλάται σε παραπλήσιες επιφάνειες. Ο αέρας που ταξιδεύει επάνω στο αμάξωμα των ψυγείων με καθοδική πορεία παρασύρει και τα καυσαέρια μαζί του προς το διαχύτη.
Ως είθισται, οι διαμάχες τεχνικής φύσεως ξεκίνησαν πριν από την ίδια τη σεζόν και αφορούσαν τις εξατμίσεις! Caterham και Williams (καθώς και Ferrari) εμφανίστηκαν στις χειμερινές δοκιμές με μεταλλικά ελάσματα (ή κομμάτια αμαξώματος από ανθρακονήματα) για να κατευθύνουν καλύτερα τη ροή των καυσαερίων, κάτι που η FIA θεωρεί παράνομο.
Παράλληλα, με την απαγόρευση των διπλών DRS (που με το πάτημα του κουμπιού απενεργοποιούσαν επιπλέον πτερύγια, πέραν αυτού που διαθέτει το κινητό flap), στο επίκεντρο αναμένεται να βρεθούν και τα παθητικά συστήματα DRD (Drag Reduction Device). Πρόκειται για σχεδιασμούς όπου ο αέρας εισέρχεται σε αγωγούς (που βρίσκονται στην περιοχή του airbox) και μπορεί να ακολουθήσει δύο διαφορετικές διαδρομές. Το σε ποια θα καταλήξει εξαρτάται από την ταχύτητα του μονοθεσίου. Με λίγα χιλιόμετρα ο αέρας διοχετεύεται στον πρώτο αγωγό και δεν επηρεάζει ιδιαίτερα την αεροδυναμική συμπεριφορά. Μόλις το μονοθέσιο υπερβεί μια συγκεκριμένη ταχύτητα, ένας διακόπτης ροής διοχετεύει τον αέρα στο δεύτερο αγωγό, που είναι σχεδιασμένος να διαταράσσει τη συμπεριφορά των πτερυγίων της πίσω αεροτομής, προκαλώντας stall. Όταν συμβαίνει αυτό, η αεροτομή «απενεργοποιείται», καθώς δεν παράγει αεροδυναμική αντίσταση (ούτε αρνητική άντωση), αυξάνοντας την τελική ταχύτητα στις ευθείες. Ωστόσο, είναι αρκετά δύσκολο να επιτευχθεί η σωστή ρύθμιση του DRD, ώστε να λειτουργεί κατά το επιθυμητό. Πέρυσι μερικές ομάδες πειραματίστηκαν με το σύστημα, αλλά δεν κατάφεραν να το χρησιμοποιήσουν σε αγώνα._ Φ. Λ.
Η πιο τρανταχτή αλλαγή στο φετινό grid σε σύγκριση με πέρυσι είναι η απουσία του Μίκαελ Σουμάχερ, τη θέση του οποίου πήρε στη Mercedes ο Λιούις Χάμιλτον. Πέραν αυτής της μεταγραφής, που έφερε τον Σέρτζιο Πέρεζ στη McLaren, οι κορυφαίες ομάδες δεν άλλαξαν οδηγούς. Αντιθέτως, από το μέσον του grid και κάτω, πολύ λίγα πράγματα παρέμειναν σταθερά! Θα δούμε πολλούς οδηγούς να κάνουν το ντεμπούτο τους στη Μελβούρνη, ενώ αποχαιρετήσαμε οδηγούς, όπως τους Τίμο Γκλοκ, Χέικι Κοβαλάινεν, Καμούι Κομπαγιάσι (Σένα, Πετρόφ...), οι οποίοι είχαν εμπειρία, αλλά ποτέ δε θα γίνονταν πρωταθλητές.
Αλλαγές κανονισμών
> Η χρήση DRS θα επιτρέπεται μόνο στις προκαθορισμένες ζώνες της πίστας και στις δοκιμές (ελεύθερες/κατατακτήριες) από φέτος. Πέρυσι η χρήση του ήταν ελεύθερη στις δοκιμές.
> Απαγορεύτηκαν τα διπλά DRS (που λειτουργούσαν με την ενεργοποίηση του DRS). Επιτρέπονται, όμως, τα παθητικά DRD.
> Oι ομάδες έχουν την επιλογή, αν επιθυμούν, να καλύψουν το σκαλωτό ρύγχος του μονοθεσίου τους με ένα κάλυμμα αισθητικής.
> Πιο αυστηρά τεστ ακαμψίας στην εμπρός αεροτομή και στο εμπρός μέρος του πατώματος (κάτω από τα πόδια του οδηγού), καθώς και πιο αυστηρά crash test.
> Μόνο δύο (αντί για τέσσερις) εξαιρέσεις στην τήρηση ωραρίου αποχώρησης του προσωπικού από την πίστα θα επιτρέπονται σε κάθε ομάδα.
> Λόγω των βαρύτερων φετινών ελαστικών της Pirelli, το κατώτατο όριο βάρους αυξήθηκε κατά 2 κιλά (642 σύνολο).
> Λόγω της απουσίας της HRT, μόνο έξι μονοθέσια θα αποκλείονται από τo Q1 και το Q2 στις κατατακτήριες δοκιμές.
Ferrari F138
Διά χειρός Τομπάζη
«Όμορφη ή άσχημη, δεν ενδιαφέρει κανέναν στο Μαρανέλο. Αυτό που ενδιαφέρει είναι να αναδειχθεί η πιο γρήγορη από τον πρώτο κιόλας αγώνα στην Αυστραλία» δήλωσε ο πρόεδρος της Ferrari, Λούκα Κορντέρο ντι Μοντετζέμολο.
Η F138 είναι η εξέλιξη του μονοθεσίου του 2012 αναφορικά με τη γενικότερη φιλοσοφία της, αν και, σύμφωνα με τους ανθρώπους της Ferrari, κάθε κομμάτι της μελετήθηκε εκ νέου, με σκοπό να βελτιωθούν στο μέγιστο οι επιδόσεις και να διατηρηθεί η αξιοπιστία της στα περσινά υψηλά επίπεδα. Και, φυσικά, πίσω και από αυτό το μονοθέσιο βρίσκεται ο Έλληνας Νικόλας Τομπάζης.
Καθόλου τυχαία, η παρουσίαση του νέου μονοθεσίου είχε πολιτικό χαρακτήρα. Δεν είναι μυστικό, άλλωστε, το ότι ο Μοντετζέμολο συμμετέχει ενεργά στην ιταλική πολιτική σκηνή. Ο ίδιος, ως «νονός» της F138, επέλεξε να της δώσει το χαϊδευτικό όνομα «Ελπίδα». Ελπίδα για νίκη σε όλα τα μέτωπα. Στο Πρωτάθλημα F1, αλλά και στη ζωή.
Ο γενικός διευθυντής της Scuderia Ferrari, Στέφανο Ντομενικάλι, θέλησε από τη δική του πλευρά να στείλει ένα μήνυμα στους Έλληνες αναγνώστες των 4Τροχών: «Όπως η ομάδα του Μαρανέλο δίνει σκληρές μάχες στους αγώνες F1 με βασικούς πολεμιστές έναν Έλληνα τεχνικό και τον Ισπανό οδηγό, δύο εθνικότητες που βυθίζονται λόγω της οικονομικής κρίσης, έτσι πρέπει οι Έλληνες να πιστέψουν στις δυνάμεις τους και να συνεχίσουν το σκληρό κοινωνικοπολιτικό τους αγώνα, χωρίς να απογοητεύονται και να χαλαρώνουν ούτε μια στιγμή».
Οι Αλόνσο και Μάσα ήταν ίσως οι πιο χαλαροί της εκδήλωσης, και μάλιστα ο δεύτερος δεν έχασε την καλή του διάθεση ούτε όταν ο πρόεδρος της εταιρείας, καλώντας τον στο πόντιουμ, τον αποκάλεσε «πρώην σοφέρ του Ζαν Τοντ»! Από εκεί και πέρα, ο Φερνάντο Αλόνσο θα παραμείνει σε καθεστώς εντατικής προπόνησης μέχρι την έναρξη του πρωταθλήματος, για να βελτιώσει τη φυσική του κατάσταση και την ικανότητα αυτοσυγκέντρωσης σε συνθήκες αγώνα. Σε ερώτησή μας σχετικά με το αν προβλέπει σκληρό και οριακό τον ανταγωνισμό το 2013, απάντησε ότι είναι δύσκολο να επαναληφθεί το σενάριο του 2012, με επτά διαφορετικούς νικητές σε επτά αγώνες. Για τον ίδιο, το σενάριο φέτος είναι μάχη ανάμεσα σε μόλις τρεις ομάδες.
Προκλήσεις ελαστικών
Οι αεροδυναμιστές μπορεί να περνούν μήνες στην αεροδυναμική σήραγγα για να εξασφαλίσουν μερικά δέκατα του δευτερολέπτου. Ωστόσο, ο παράγοντας που κάνει τη μεγαλύτερη διαφορά στην απόδοση είναι τα τέσσερα αντικείμενα που φέρνουν σε επαφή το μονοθέσιο με την άσφαλτο: τα ελαστικά.
ΟΣΗ αρνητική άντωση και αν παράγει το μονοθέσιο, αν δεν μπορεί να κάνει τα ελαστικά του να λειτουργήσουν σωστά, δεν έχει καμία ελπίδα. Βέβαια, τις περισσότερες φορές αυτά τα δύο είναι αλληλένδετα, δηλαδή, όταν ένα μονοθέσιο παράγει πολλή αρνητική άντωση, έχει περισσότερες πιθανότητες να κάνει τα ελαστικά να λειτουργήσουν σωστά. Ωστόσο, δεν είναι τόσο απλό, καθώς ο σχεδιασμός των αναρτήσεων και η κατανομή βαρών (και πολλά άλλα) παίζουν καθοριστικό ρόλο στη σωστή διαχείριση των ελαστικών.
Όπως και πέρυσι, η Pirelli θα παρουσιάσει μια καινούργια πρόκληση για τις ομάδες με τη φετινή γενιά ελαστικών. Ο σκελετός των καινούργιων Pirelli έχει τροποποιηθεί, ώστε να αυξηθεί το εμβαδό της επιφάνειας του πέλματος που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο κατά τη διαδικασία της πέδησης αλλά και στις στροφές, όπου το μονοθέσιο «στηρίζεται» πάνω στα εξωτερικά ελαστικά, τα οποία παραμορφώνονται αναλόγως, για να υποστηρίξουν τα φορτία που δέχονται. Οι ώμοι των φετινών Pirelli είναι ενισχυμένοι για να υποστηρίζουν τα πιο μαλακά από πέρυσι πλευρικά τοιχώματα, ενώ και οι γόμες είναι πιο μαλακές. Οι τροποποιήσεις επέφεραν αύξηση του συνολικού βάρους των ελαστικών κατά 1,8 κιλά (+200 γρ. σε καθένα από τα εμπρός και +700 γρ. σε καθένα του πίσω άξονα, όπως φαίνεται στο σχέδιο).
Το μεγάλο πρόβλημα που αντιμετώπισαν οι ομάδες εξαρχής ήταν ότι στις χαμηλές θερμοκρασίες, υπό τις οποίες διεξήχθησαν οι χειμερινές δοκιμές, τα ελαστικά καταστρέφονταν μέσα σε 3-4 γύρους -το πολύ- και ήταν σχεδόν αδύνατο να συλλεγούν δεδομένα (πέραν του γεγονότος ότι όσοι δοκίμαζαν τις SECU -ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου- της MES για το 2014 δεν μπορούσαν να «κατεβάσουν» τα δεδομένα από το μονοθέσιο)... Η Pirelli ανήγγειλε ότι τα ελαστικά θα συμπεριφέρονται πολύ πιο φυσιολογικά στις υψηλότερες θερμοκρασίες που θα επικρατούν στους αγώνες. Εντούτοις, στο κρύο της Βαρκελώνης, με τις γρήγορες στροφές, η επιφάνεια του πέλματος απλώς γδέρνεται (graining) και... αποχωρεί μέσα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα.
Στο δεύτερο μισό της περυσινής σεζόν, οι ομάδες είχαν «αποκρυπτογραφήσει» πλέον τα ελαστικά, γεγονός που, σε συνδυασμό με τις πιο συντηρητικές επιλογές γομών της Pirelli (για να μην επηρεαστεί η μάχη του τίτλου), οδήγησε σε αγώνες με μόνο μία επίσκεψη στα pit. Στόχος για το 2013 είναι να αυξηθεί ξανά ο αριθμός των pit stop και να δημιουργηθούν πιο απρόβλεπτες καταστάσεις. Τα φετινά ελαστικά είναι πολύ πιο εύκολο να αναπτύξουν την ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας σε σχέση με πέρυσι, αλλά φθείρονται ταχύτερα λόγω θερμικής καταπόνησης. Η πρόκληση για τις ομάδες στους πρώτους αγώνες θα είναι να τα διατηρήσουν «ζωντανά» για αρκετούς γύρους.
Διακριτικά ελαστικών 2013
Γόμα/Ελαστικό - Χρώμα
Σκληρή - Πορτοκαλί
Μεσαία - Λευκό
Μαλακή - Κίτρινο
Πολύ μαλακή - Κόκκινο
Ενδιάμεση - Πράσινο
Βροχής - Μπλε
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΦΑΜΠΡΙΤΣΙΟ ΛΑΖΑΚΙΣ