Audi Q5 & A8 Hybrid
Η υβριδική τεχνολογία περνάει από τα ιαπωνικά μικρομεσαία στα γερμανικά αυτοκίνητα πολυτελείας, με τον κάθε κατασκευαστή να ακολουθεί διαφορετικό τρόπο προσέγγισης. Η υλοποίηση της Audi δε συνδυάζεται με κινητήρες μεγάλου κυβισμού, όπως των ανταγωνιστών της, αλλά με τον «ταπεινό» 2λιτρο TFSI.Μέχρι πριν από μερικά χρόνια οι Γερμανοί μηχανικοί διερρήγνυαν τα ιμάτιά τους ότι η απόλυτη λύση για τον περιορισμό της κατανάλωσης και των ρύπων βρίσκεται στην πετρελαιοκίνηση. Εντούτοις, οι Mercedes και BMW πριν από μερικά χρόνια υιοθέτησαν την υβριδική τεχνολογία στις ναυαρχίδες τους, στοχεύοντας όμως, ως επί το πλείστον, στο κοινό της Αμερικής, συνδυάζοντας τον ηλεκτροκινητήρα με μεγάλου κυβισμού κινητήρες βενζίνης, σε ρόλο πιο πολύ υποστηρικτικό των επιδόσεων, παρά ως άλλοθι για ένα πιο πράσινο προφίλ. Η Audi ακολούθησε ένα λίγο διαφορετικό μονοπάτι, επιλέγοντας τον «μικρό» 2λιτρο TFSI για την υβριδική μονάδα που συναντάμε τόσο στο ανανεωμένο μεσαίο της SUV, το Q5, όσο και στην κορυφαία λιμουζίνα της, το Α8. Σε άλλες εποχές, αυτός ο συνδυασμός θα «σκότωνε» σε πωλήσεις στην ελληνική αγορά. Σήμερα, που ακόμα και τα 2λιτρα αποτελούν απαγορευμένο καρπό, τα εν λόγω αυτοκίνητα θα παρουσίαζαν περιορισμένο ενδιαφέρον, αν δεν είχαν να παρουσιάσουν κάτι το ιδιαίτερο σε επίπεδο τεχνολογίας.
Hybrid vs diesel
Η πρόσφατη ανανέωση του Q5, κατά την προσφιλή τακτική του ομίλου Audi-VW, εστιάζεται σε ιδιαίτερα διακριτικές αισθητικές αλλαγές και αντίστοιχα σε μικρές αναβαθμίσεις σε τεχνολογικό επίπεδο. Σε ό,τι αφορά το φαίνεσθαι, σίγουρα απαιτείται ένα καλά εκπαιδευμένο μάτι για να εντοπίσεις τις όποιες αλλαγές, που εξωτερικά περιορίζονται στη μάσκα με το εξαγωνικό πλέον πλαίσιο της εισαγωγής αέρα, στα νέα φωτιστικά σώματα και στους ανασχεδιασμένους, ελαφρά ογκωδέστερους προφυλακτήρες, όταν στο εσωτερικό οι διαφορές σε σχέση με το παρελθόν είναι ακόμα λιγότερες και έχουν να κάνουν με τον επανασχεδιασμό του τιμονιού και την αλλαγή των χρωματικών συνδυασμών.
Από εκεί και πέρα, σε τεχνολογικό επίπεδο, η πιο δυνατή από τις δύο διαθέσιμες εκδόσεις με τον 2λιτρο πετρελαιοκίνητο TDi συνοδεύεται από μια αναβάθμιση της απόδοσής της, με την ισχύ της να έχει ανέβει από τους 170 στους 177 ίππους και τη ροπή από τα 35,6 στα 38,7 χλγμ. Αυτή η αύξηση στον πετρελαιοκινητήρα άμεσου ψεκασμού, με υπερτροφοδότη χαμηλής εσωτερικής τριβής και μεταβλητής γεωμετρίας, έχει επέλθει μεταξύ άλλων από την αλλαγή στη χαρτογράφηση και στο σύστημα ψύξης, η οποία, ταυτόχρονα με την αύξηση της απόδοσης, έχει επιφέρει και ποιοτική αναβάθμιση των χαρακτηριστικών λειτουργίας, όπως τη βελτίωση της ευστροφίας και της απόκρισης στις χαμηλές στροφές.
Ωστόσο, από τεχνολογική άποψη, το ενδιαφέρον συγκεντρώνει αναμφίβολα η υβριδική έκδοση του Q5, τόσο για τις επιλογές διαμόρφωσης του συστήματος όσο, τελικά, και για την απόδοσή του. Βασικό στοιχείο αποτελεί το γεγονός πως πρόκειται για ένα παράλληλο υβριδικό σύστημα, γεγονός που σημαίνει πως υπάρχει δυνατότητα συνδυαστικής αλλά και ανεξάρτητης λειτουργίας του βενζινοκινητήρα και του ηλεκτροκινητήρα. Κάτω από το καπό του Q5 Hybrid ζει ο γνωστός 2λιτρος TFSi απόδοσης 211 ίππων και 35,7 χλγμ., ενώ η μετάδοση διατηρεί την «καλή» τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό που η Audi χρησιμοποιεί σε όλα τα μοντέλα με διαμήκη τοποθετημένο κινητήρα. Πρακτικά κάπου εδώ σταματούν, όμως, οι ομοιότητες με τα συμβατικά μοντέλα, καθώς το υβριδικό Q5 χρησιμοποιεί μια διαφοροποιημένη έκδοση του αυτόματου κιβωτίου Tiptronic 8 σχέσεων. Σε αυτό, εκτός από την επιλογή μιας αρκετά κοντής και πυκνής κλιμάκωσης, τη θέση του κλασικού μετατροπέα ροπής έχει πάρει ένας ηλεκτροκινητήρας που είναι συνδεδεμένος με έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη, ο οποίος ελέγχει την εμπλοκή ή την απομόνωση του TFSi και του ηλεκτροκινητήρα από τη μετάδοση. Η απόδοση του ηλεκτροκινητήρα φθάνει τους 54 ίππους και τα 21,4 χλγμ. ροπής, με τη συνολική απόδοση του συστήματος, σε περίπτωση ταυτόχρονης λειτουργίας των δύο κινητήρων, να αγγίζει τους 245 ίππους και την άκρως εντυπωσιακή τιμή των 48,9 χλγμ. ροπής.
Η ηλεκτρική ενέργεια για την τροφοδοσία του ηλεκτροκινητήρα και όλου του ηλεκτρικού κυκλώματος αποθηκεύεται και παρέχεται από μια κόμπακτ σε διαστάσεις μπαταρία με 72 στοιχεία ιόντων-λιθίου ισχύος 39kW, η οποία είναι τοποθετημένη κάτω από το χώρο αποσκευών, χωρίς όμως να μειώνει τις διαστάσεις του σε σχέση με των συμβατικών μοντέλων. Η φόρτιση της μπαταρίας πραγματοποιείται με αποθήκευση της κινητικής ενέργειας τόσο κατά τη φάση της επιβράδυνσης από τα φρένα όσο και από τον ίδιο τον ηλεκτροκινητήρα, που λειτουργεί ως γεννήτρια κατά τη φάση της κύλισης χωρίς φορτίο στον κινητήρα. Επίσης, τόσο η μπαταρία όσο και το υβριδικό ηλεκτρικό κύκλωμα διαθέτουν αυτόνομο υδρόψυκτο κύκλωμα ψύξης που είναι συνδεδεμένο με το σύστημα κλιματισμού.
Από εκεί και πέρα, οι διαφορές μεταξύ της υβριδικής και των συμβατικών εκδόσεων επεκτείνονται και σε επιμέρους λειτουργικούς και αισθητικούς τομείς. Εξωτερικά, λοιπόν, παρά την αδυναμία οπτικής διαπίστωσης, οι διαστάσεις είναι ελαφρώς διαφοροποιημένες, με αυξημένο μήκος λόγω των διαφορετικής σχεδίασης προφυλακτήρων, χαμηλότερο ύψος λόγω της χαμηλότερης κατά 25 χιλιοστά ανάρτησης αλλά και με πολύ μικρές αλλαγές στο μεταξόνιο και στα μετατρόχια, λόγω των αναγκών αναδιάταξης που δημιουργεί η φιλοξενία των εξαρτημάτων του υβριδικού συστήματος. Αντίθετα, άμεσα αντιληπτή είναι η διαφοροποίηση στο εσωτερικό, και συγκεκριμένα στον πίνακα οργάνων, όπου, εκτός από το διαφορετικό χρωματισμό, τη θέση του στροφομέτρου έχει πάρει ένας δείκτης διαχείρισης της ισχύος, ενώ και στο multimedia σύστημα ΜΜΙ, που περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό, υπάρχει ειδική λειτουργία απεικόνισης της ροής ενέργειας από τους δύο κινητήρες, της φόρτισης της μπαταρίας καθώς και στατιστικά στοιχεία σχετικά με την κατανάλωση. Να επισημάνουμε, επίσης, ότι στο υβριδικό Q5 η τοποθέτηση των μπαταριών στο πίσω μέρος του αμαξώματος έχει ως αποτέλεσμα η χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ να περιοριστεί από τα 540 στα 460 λίτρα. Τέλος, διαφορετικό είναι και το σύστημα πέδησης, που παίζει βασικό ρόλο στην ανάκτηση της κινητικής ενέργειας για τη φόρτιση της μπαταρίας κατά το φρενάρισμα και το οποίο, σε αντίθεση με τις συμβατικές εκδόσεις, διαθέτει αεριζόμενους δίσκους και στον πίσω άξονα.
Σε χρηστικό επίπεδο, ο οδηγός της υβριδικής έκδοσης έχει τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ τριών διαφορετικών προγραμμάτων λειτουργίας. Στην επιλογή EV, το σύστημα δίνει προτεραιότητα στη χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας με την απευθείας σύνδεση του ηλεκτροκινητήρα στη μετάδοση και την απεμπλοκή του βενζινοκινητήρα να δίνει τη δυνατότητα κίνησης του Q5 Hybrid ακόμα και ως αμιγώς ηλεκτροκίνητου. Έτσι, σε ταχύτητες μέχρι και 100 χλμ./ώρα, όταν δεν υπάρχει απαίτηση για μεγάλη ισχύ, όπως για παράδειγμα σε επίπεδο οδόστρωμα ή ελαφριά κατωφέρεια και χωρίς μεγάλη πίεση στο πεντάλ του γκαζιού, το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα, με την αυτονομία να αγγίζει τα 3 χιλιόμετρα με μια σταθερή ταχύτητα της τάξης των 60 χλμ./ώρα.
Από εκεί και πέρα, στο πρόγραμμα D οι ρυθμίσεις των παραμέτρων λειτουργίας γίνονται με στόχο τη βελτιστοποίηση της αναλογίας απόδοσης/οικονομία, ενώ στο S τον πρώτο λόγο έχει η ενίσχυση των επιδόσεων, αυξάνοντας το χρόνο ταυτόχρονης λειτουργίας των δύο κινητήρων, στην οποία επιτυγχάνεται και η μέγιστη απόδοση. Στην πράξη, μάλιστα, η απόδοση του συστήματος εκπλήσσει θετικά, εξασφαλίζοντας εξαιρετικές επιδόσεις, τόσο από στάση, όπου φθάνει τα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 7 δλ., όσο, ακόμα περισσότερο, σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει, όπου, ελέω υψηλής ροπής και κοντής κλιμάκωσης, το Q5 Hybrid αποδεικνύεται ανταγωνιστικό ακόμα και απέναντι σε προτάσεις με καθαρά σπορ χαρακτήρα. Με βάση αυτήν την παράμετρο και σε συνδυασμό με το γεγονός πως αναφερόμαστε σε ένα αυτοκίνητο που σχεδόν αγγίζει τους 2 τόνους βάρους (το υβριδικό σύστημα προσθέτει σχεδόν 130 κιλά), απόλυτα ικανοποιητική κρίνεται και η εικόνα σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, με τη μέση τιμή της να κυμαίνεται στα 11,8 λίτρα/100 χλμ., τη στιγμή που η έκδοση ντίζελ με 10,6 λίτρα/100 χλμ. παραμένει οικονομικότερη. Προφανώς, η σχετική ισορροπία μπορεί να αντιστραφεί, εφόσον τα περισσότερα χιλιόμετρα των μετακινήσεων γίνονται μέσα στα όρια της πόλης.
Αν στον τομέα της κατανάλωσης οι αποκλίσεις είναι σχετικά μικρές ανάμεσα στις δύο αυτές εκδόσεις, δεν μπορεί κανείς να ισχυριστεί το ίδιο και για τον τομέα των επιδόσεων, όπου, παρά το επιπλέον βάρος, η υπεροχή του υβριδικού Q5 είναι ξεκάθαρη, με το «0-100» να επιτυγχάνεται σε 7 δλ., όταν το πετρελαιοκίνητο χρειάζεται 9,2. Η απόσταση αυτή που χωρίζει τα δύο μοντέλα επιβεβαιώνεται και στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης, τόσο από στάση όσο και εν κινήσει. Από την άλλη, το ελαφρύτερο ντίζελ σημειώνει (αναμενόμενα) καλύτερη τιμή στη μέτρηση φρεναρίσματος, όπου χρειάζεται 54,1 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, όταν το υβριδικό σταματά στα 56,2.
Hybrid limo
Η υβριδική εκδοχή του A8 υιοθετεί το ίδιο σύστημα με εκείνο του Q5, με ελάχιστες διαφοροποιήσεις. Ο 2λιτρος TFSI, μαζί με το ηλεκτρικό μοτέρ, αποδίδουν συνδυασμένη απόδοση 245 ίππων, εξασφαλίζοντας χαρακτηριστικά απόδοσης αντίστοιχα ενός μεγαλύτερου 6κύλινδρου συνόλου και συνάμα τον τίτλο του πιο οικονομικού αυτοκινήτου της κατηγορίας. Η κίνηση μεταφέρεται μέσω ενός κιβωτίου 8 σχέσεων στους εμπρός τροχούς και η αφθονία ροπής αναγκάζει, ανάλογα με το πόσο βαρύ είναι το πόδι του οδηγού, τα ηλεκτρονικά συστήματα να επεμβαίνουν αρκετά τακτικά, προκειμένου να αποτρέψουν το σπινάρισμά τους.
Οι μεγάλες διαστάσεις του αμαξώματος, με το μήκος να ξεπερνά τα 5 μέτρα, σε συνδυασμό με το επιπλέον βάρος του υβριδικού συστήματος (130 κιλά), θεωρητικά θα εκτόξευαν το συνολικό βάρος πάνω από τους 2 τόνους, που, όμως, χάρη στο αλουμινένιο πλαίσιο, «περιορίζεται» στα 1.909 κιλά, σύμφωνα με τη ζυγαριά του περιοδικού. Εντούτοις, τα παραπανίσια κιλά έως ένα μικρό βαθμό γίνονται αισθητά στην οδική συμπεριφορά του υβριδικού Α8, αλλά και στην ποιότητα κύλισης, χωρίς πάντως η τελευταία να γίνεται κουραστική για τους επιβάτες.
Από την άλλη, η μάζα του Α8 δε φαίνεται να προβληματίζει το κινητήριο σύνολο του αυτοκινήτου, καθώς οι επιδόσεις ξεπερνούν τις προσδοκίες που θα είχε κανείς από ένα 2λιτρο κινητήρα. Στο «0-100» τα όργανά μας επιβεβαίωσαν τα 7,7 δλ. που δίνει ο κατασκευαστής, ενώ η τελική αγγίζει τα 235 χλμ./ώρα. Ο θόρυβος στη διάρκεια της επιτάχυνσης φιλτράρεται αποτελεσματικά από την ηχομόνωση, και μόνο η κάπως τραχιά χροιά του 4κύλινδρου βενζινοκινητήρα μοιάζει ως μη προσήκουσα στην κατηγορία του αυτοκινήτου. Από την άλλη, η παντελής έλλειψη θορύβου στην αποκλειστικά ηλεκτρική λειτουργία ταιριάζει γάντι με το χαρακτήρα του Α8.
Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου είναι σε θέση να αποθηκεύσουν συνολική ενέργεια 1,3 kWh, ικανή να κινήσει το αυτοκίνητο ακόμα και αποκλειστικά με τον ηλεκτροκινητήρα σε απόσταση έως 3 χιλιομέτρων και με ταχύτητα περί τα 60 χλμ./ώρα. Μόνο που οι μπαταρίες καταλαμβάνουν ωφέλιμο χώρο από το πορτ μπαγκάζ, το οποίο έχει ανομοιόμορφο σχήμα και μπορεί να δεχθεί μόλις 335 λίτρα αποσκευών.
Για άλλη μία φορά θα επαναλάβουμε ότι τα οφέλη στον τομέα της κατανάλωσης ενός υβριδικού αυτοκινήτου μπορούν υπό συνθήκες να μεγιστοποιηθούν, ανάλογα με τις συνθήκες και τον τρόπο οδήγησης. Στα χέρια μας το υβριδικό Α8 κατανάλωσε περί τα 12,5 λίτρα/100 χλμ. - περίπου διπλάσια από την επίσημη τιμή, αλλά αρκετά χαμηλότερα από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο αντίστοιχου μεγέθους και επιδόσεων. Το σίγουρο είναι ότι το πέρασμα της Audi από την υβριδική τεχνολογία δεν είναι συγκυριακό, κάτι που υπογραμμίζεται από την επιτυχημένη συμμετοχή στο Λε Μαν του Audi e-Tron Quattro, αλλά και από το φημολογούμενο υπεραυτοκίνητο που ετοιμάζει η εταιρεία, με υβριδικό σύστημα που θα συνδυάζει έναν κινητήρα ντίζελ με την ηλεκτροκίνηση._ 4Τ