Toyota RAV4 2.0 D-4D
Μέχρι σήμερα για το «RAVάκι» γνωρίζαμε ότι στρίβει καλά, είναι τετρακίνητο και καίει κάμποση βενζίνη. Ύστερα, όμως, από 3.000 χιλιόμετρα από τις Βρυξέλες μέχρι τις ειδικές του Ράλλυ Ακρόπολις, διαπιστώσαμε ότι η τέταρτη γενιά έρχεται να αναθεωρήσει τα πάντα.ΛΕΝΕ ότι στα δύσκολα φαίνονται οι φίλοι, και για ακόμα μία φορά διαπιστώσαμε πόσο δίκιο έχει ο λαός. Οι δυσκολίες μάς χτύπησαν την πόρτα, η οποία και παραλίγο να κλείσει ερμητικά. Με τα δόντια καταφέραμε να την κρατήσουμε ανοιχτή, και όλο αυτό το διάστημα μετρήσαμε φίλους και... από τους άλλους. Οι άλλοι ούτε φωνή, ούτε καν ένα SMS. Οι φίλοι, όμως, ενδιαφέρθηκαν και, όταν επικοινωνήσαμε, εκείνοι ανταποκρίθηκαν. Σε αυτούς συμπεριλαμβάνεται το γραφείο Τύπου της Toyota, πάντα πρόθυμο να σιγοντάρει σε όποια επαγγελματική «διαολιά» μάς ερχόταν στο νου.
Αυτή η περίοδος συμπίπτει με το λανσάρισμα του νέου RAV4 στην χώρα μας. Αντί, λοιπόν, να μπούμε στη σειρά για το αυτοκίνητο της δοκιμής, ρίξαμε την ιδέα του Οδοιπορικού, και η καταφατική απάντηση δεν άργησε. Μάλιστα, από την προηγούμενη γενιά κυνηγούσαμε να βάλουμε στο χέρι μια δικίνητη έκδοση. Καθώς δε τον περασμένο μήνα στην επίσημη παρουσίαση μάθαμε ότι αυτή δεν προβλέπεται να έρθει προς το παρόν στη χώρα μας, ακριβώς σε αυτό το μοντέλο εστιάσαμε επιτακτικά τις απαιτήσεις μας! Και έτσι, την εβδομάδα του Ακρόπολις βρεθήκαμε να πετάμε για Βρυξέλες, προκειμένου να επιστρέψουμε οδικώς με ένα δικίνητο RAV4.
Οι συστάσεις
Το πρώτο RAV4 ξεκίνησε την καριέρα του ως αποκλειστικά 3θυρο, λίγο κάτω από τα 3,7 μ. Σήμερα ο τέταρτος απόγονος έχει φθάσει στο άλλο άκρο, όντας μόνο 5θυρος και με μήκος 4.570 χλστ. Όλες οι διαστάσεις έχουν αυξηθεί (πλην του ύψους) και το αποτέλεσμα από πλευράς χώρων θα ικανοποιήσει και την πλέον απαιτητική πενταμελή οικογένεια, χάρη στο επίπεδο πάτωμα και στα 547 λίτρα (συν άλλα 100 λίτρα με κιτ επισκευής ελαστικού ή 506 συνολικά με κανονική ρεζέρβα) για το χώρο αποσκευών. Και αυτό γιατί η ρεζέρβα δε βρίσκεται πλέον στην πέμπτη πόρτα, η οποία ύστερα από τρεις γενιές ανοίγει πια προς τα επάνω.
Το SUV της Toyota είναι πλέον λιγότερο καμπυλόγραμμο και με περισσότερες ακμές, ακολουθώντας το δρόμο που χάραξε το Auris. ¶κρως εντυπωσιακό, ξεχωρίζει από το μεγάλο άνοιγμα στον προφυλακτήρα και από το μακρόστενο σύνολο μάσκας και προβολέων, ενώ η έντονη πλαϊνή ακμή, τα μαρσπιέ και τα τελειώματα των θόλων (αμφότερα σε μαύρο πλαστικό) εντυπωσιάζουν και ξεχωρίζουν. Αντίστοιχα άλλαξε και το εσωτερικό, με το κοντό ταμπλό να δείχνει σαν να περικλείεται από δύο παράλληλες γραμμές. Ο τραπεζοειδής πίνακας οργάνων με το τελείωμα χαμηλά στην κεντρική κονσόλα οριοθετεί ξεκάθαρα το χώρο εργασίας του οδηγού. Η καλή ποιότητα συνεχίζει να αποτελεί σήμα κατατεθέν. Θα σταθούμε στην πολύ προσεγμένη δερμάτινη επένδυση του κάτω τμήματος του ταμπλό (έκδοση Active) και θα μιλούσαμε ίσως για το τέλειο, εάν το πάνω μέρος αποτελείτο από μαλακό πλαστικό.
Ειδικής μνείας χρήζει και η βελτιωμένη θέση οδήγησης. Αυξάνοντας τα περιθώρια ρύθμισης του τιμονιού στους δύο άξονες, κάτι που ισχύει και για την καθ’ ύψος διαδρομή του καθίσματος (το οποίο χαμήλωσε και λίγο), δίνεται στον οδηγό η δυνατότητα να βρει αμέσως τη σωστή θέση, χωρίς να θυσιάσει την περιφερειακή ορατότητα. Δεν ξέρουμε πώς είναι τα καθίσματα της βασικής έκδοσης Live, αυτά τα «σπορ» όμως που τοποθετούνται στnν πλουσιότερη Active μας άφησαν τις καλύτερες εντυπώσεις.
Το υπόβαθρο
Η αρχιτεκτονική των αναρτήσεων παρέμεινε αμετάβλητη, με γόνατα εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω. Οι Ιάπωνες μηχανικοί, όμως, έκαναν πολλές επεμβάσεις στα ελατήρια, στα αμορτισέρ και στις αντιστρεπτικές, καθώς και στην κεντρική μονάδα του ηλεκτρικού συστήματος διεύθυνσης. Να υπενθυμίσουμε ότι, σε ό,τι αφορά τις τετρακίνητες εκδόσεις, αν και η βασική φιλοσοφία του συστήματος με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη και δυνατότητα μεταφοράς έως και 50% της ροπής στους πίσω τροχούς παρέμεινε η ίδια, εντούτοις το σύστημα έχει γίνει ακόμα πιο γρήγορο στις αντιδράσεις του, διαθέτοντας μάλιστα και λειτουργία Sport.
Στην γκάμα των κινητήρων έχει διατηρηθεί ο 2λιτρος βενζινοκινητήρας τεχνολογίας Valvematic, καθώς και ο 2.2 ντίζελ. Αυτά σε ό,τι αφορά τις τετρακίνητες εκδόσεις, μιας και στην περίπτωσή μας η αλλαγή είναι μεγάλη. Και αυτό γιατί, αντί του 2λιτρου βενζινοκινητήρα που κινούσε τις δικίνητες εκδόσεις του προηγούμενου μοντέλου, υπάρχει πλέον ένας 2λιτρος πετρελαιοκινητήρας ο οποίος αποδίδει 124 ίππους (συνδυάζεται αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, καθώς τα αυτόματα κιβώτια προσφέρονται αποκλειστικά στις τετρακίνητες εκδόσεις). Αν και, με μία δόση αυστηρότητας, εδώ θα πρέπει να βγάλουμε την κίτρινη κάρτα από το τσεπάκι. Η αλήθεια είναι ότι, εάν σε κάποιο σημείο ο ανταγωνισμός έχει προοδεύσει, τότε αυτό είναι σίγουρα οι κινητήρες. Ειδικά στους βενζινοκινητήρες πολλοί κατασκευαστές πλέον προσφέρουν μικρούς υπερτροφοδοτούμενους, ενώ και σε ό,τι αφορά τους ντίζελ έχουν αρχίσει να κάνουν την εμφάνισή τους υπερσύγχρονα σύνολα 1,6 λίτρων (βλέπε Honda και Nissan κατά κύριο λόγο, αναφορικά με την κατηγορία των SUV).
Στο πνεύμα αυτής της downsized εποχής, η Toyota φαίνεται πως κάνει καθυστερήσεις, κάτι όμως που στην προκειμένη περίπτωση δεν κοστίζει ιδιαίτερα στο RAV4. Και αυτό γιατί ναι μεν ο 2λιτρος κυβισμός συνεπάγεται κάποια επιπλέον επιβάρυνση στο τεκμήριο (το οποίο κανείς δεν ξέρει εάν θα συνεχίσει να υφίσταται) και στα ασφάλιστρα. Από εκεί και πέρα, όμως, η μακρά τεχνογνωσία της εταιρείας στους ντίζελ αντικατοπτρίζεται από τις χαμηλές εκπομπές CO2, των 127 γρ./χλμ., κάτι που μεταφράζεται σε ετήσια τέλη κυκλοφορίας μόλις 140 ευρώ και σε εργοστασιακή κατανάλωση 4,9 λίτρων/100 χλμ. (μην ξεχνάτε ότι μιλάμε πάντα για ένα μεγάλο 2λιτρο SUV που ξεπερνά τον 1,5 τόνο). Μεγάλη είναι η συνεισφορά της αεροδυναμικής, όπου οι σχεδιαστές πέτυχαν, χάρη και σε ειδικά βοηθήματα που χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη τμημάτων του δαπέδου (όπως ο κινητήρας, το ρεζερβουάρ και τα πίσω ψαλίδια), ένα συντελεστή αεροδυναμικής οπισθελκούσας μόλις 0,31, κάτι επίσης εξαιρετικό για την κατηγορία.
Η διαδρομή
«Καλωσήρθατε. Τα αυτοκίνητό σας βρίσκεται στο πάρκινγκ των επισκεπτών.» Αυτή ήταν όλη και όλη η διαδικασία, μέχρι η ρεσεψιονίστ των κεντρικών γραφείων της Toyota να μας δώσει τα κλειδιά, μόλις της είπαμε ότι ερχόμαστε από Ελλάδα. Ούτε χαρτούρα, ούτε γραφεία και αποθήκες. Αν ήμασταν, πάντως, απλοί τουρίστες, τότε θα είχαμε κάνει την τύχη μας.
Αυτοκόλλητα στις πόρτες, πληκτρολόγηση του λιμανιού της Ανκόνα στο Navigation, λήψη της απαραίτητης φωτογραφίας, και ξεκινάμε να προλάβουμε, γιατί ο χρόνος (και το Ράλλυ Ακρόπολις) πιέζει.
Βέλγιο και Λουξεμβούργο είναι υπόθεση 200 και 24 χιλιομέτρων, αντίστοιχα. Κατόπιν, σειρά έχει η Γαλλία, που μας υποδέχεται φορώντας τα πιο μαύρα της σύννεφα (σαν και αυτά που έχουν μαζευτεί πάνω από τη δημοτικότητα του προέδρου Ολάντ...). Οι πρώτες εντυπώσεις έχουν να κάνουν με την πολύ καλή ποιότητα κύλισης. Η εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει στην αεροδυναμική και την ηχομόνωση, μαζί με τους νέους συνδέσμους της ανάρτησης και τη βελτιωμένη αίσθηση του τιμονιού, συνθέτουν ένα ιδανικό σύνολο για το ταξίδι.
Στο ίδιο μήκος κύματος και ο κινητήρας, όπου η ροπή των 31,5 χλγμ. και η έξυπνη κλιμάκωση του κιβωτίου (με δύο κύριους άξονες, με πιο κοντές τις τέσσερις πρώτες σχέσεις και μακρύτερες τις δύο άλλες) κάνουν παιχνιδάκι τη διατήρηση της βελόνας του κοντέρ γύρω από την ένδειξη των 150 χλμ./ώρα, χωρίς κατεβάσματα, παρά μόνο μία μικρή πίεση στο δεξί πεντάλ.
Η ημέρα φεύγει και η Ελβετία έρχεται. Αν δεν υπήρχε η χρονική πίεση, τότε σίγουρα θα λοξοδρομούσαμε μέσω Γερμανίας και Αυστρίας, μιας και τα άφθονα έργα, το καπέλο των 32 ευρώ για το σχετικό σήμα (κάτι σαν ετήσια τέλη κυκλοφορίας) και, κυρίως, τα ραντάρ (συναγωνίζονται σε πλήθος τις αγελάδες στα λιβάδια) μας δημιουργούν συναισθήματα για τον «ερυθρόλευκο σταυρό» παρόμοια με εκείνα... του διαόλου για το λιβάνι. Τελικά, ένα, δύο φλασαρίσματα δεν τα γλιτώνουμε (για παραβατικές συμπεριφορές που δεν ξεπερνούσαν τα 100 χλμ./ώρα) και με την αμέριστη βοήθεια του Navigation (που παρέκαμψε δύο μποτιλιαρίσματα) διανυκτερεύουμε στα περίχωρα του Μιλάνου.
Εμπρός σε αυτά, τα 400 χλμ. της επόμενης ημέρας μέχρι την Ανκόνα είναι παιχνιδάκι. Το καράβι αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για ξεκούραση και ένα πιάτο οικείου φαγητού, μιας και η επόμενη ημέρα περιλαμβάνει περισσότερη οδήγηση, όχι φυσικά μέσω Πατρών. Πρωινή απόβαση, λοιπόν, στην Ηγουμενίτσα, ακολουθούμενη από «ολίγη» Εγνατία. Στις παρατεταμένες ανηφοριές μετά τον κόμβο της Παραμυθιάς, η ένδειξη της μέσης κατανάλωσης σκαρφαλώνει αρκετά πάνω από τα 9 λίτρα/100 χλμ., καθώς η ταχύτητα δεν πέφτει κάτω από τα 140 χλμ./ώρα. Αυτή είναι και η μεγαλύτερη τιμή που είδαμε, αφού σε όλο το υπόλοιπο ταξίδι η κατανάλωση βρισκόταν μεταξύ 7 και 8 λίτρων/100 χλμ. (για την ιστορία να θυμίσουμε ότι τα τετρακίνητα RAV4 βενζίνης ξεκινούσαν από τα 10 λίτρα/100 χλμ., με σαφώς αυξητικές τάσεις).
Στα Ιωάννινα αφήνουμε την εθνική οδό και μπαίνουμε στο επαρχιακό δίκτυο. Στα δύσκολα σημεία, όπου χρειάζεται να προσπεράσουμε μεγάλα φορτηγά, η ροπή του κινητήρα μάς βγάζει ασπροπρόσωπους (και ασφαλείς). Το ίδιο ισχύει και για τις αναρτήσεις. Το RAV4 ξεκίνησε την καριέρα του με τον ευφημισμό του «ψηλωμένου GTI» και συνεχίζει σε ανάλογο τέμπο. Μας αρέσει και το βελτιωμένο τιμόνι, καθώς έχει τις σωστές δόσεις αίσθησης και βάρους, ενώ δε μεταφέρει κραδασμούς και κοπανήματα από τους τροχούς. Στις πηγές του Λούρου το RAV4 πατάει για πρώτη φορά χώμα και δείχνει ότι σε μια ήπια βόλτα δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα.
Τη μεθεπόμενη ημέρα θα χρειαστεί να ξανασκονιστεί, αυτήν τη φορά προσεγγίζοντας τις ειδικές του εθνικού μας αγώνα. Εδώ είναι που για πρώτη φορά διαπιστώνουμε ότι τα φορεμένα Michelin Latitude έχουν την ένδειξη «M+S». Κάτι που σημαίνει ότι εξασφαλίζουν καλύτερη πρόσφυση εκτός δρόμου, ενώ, όσο είμαστε εντός ασφάλτου, δε νιώθουμε ποτέ προδομένοι, και στην ευθεία των μετρήσεων τα 58,5 μ. που χρειάστηκαν για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα είναι μια πολύ ικανοποιητική επίδοση. Επιπλέον βοήθεια εκτός δρόμου έρχεται από τα ηλεκτρονικά, αφού πατώντας το κουμπί του VSC ενεργοποιείται το σύστημα που προσομοιάζει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού, αναλαμβάνοντας να φρενάρει τον τροχό που ολισθαίνει. Θα θέλαμε, πάντως, το ηλεκτρονικό σύστημα που διατηρεί σταθερή την ταχύτητα στις απότομες κατωφέρειες να μην προσφέρεται αποκλειστικά στις αυτόματες εκδόσεις.
Το συμπέρασμα
Όπως είπαμε και στον πρόλογο, αυτά που ξέρατε για το RAV4 να τα ξεχάσετε, τουλάχιστον με τούτη εδώ την έκδοση (θα επανέλθουμε πολύ σύντομα με το τετρακίνητο). Οδηγικά και χωροταξικά το αυτοκίνητο παραμένει, πολύ απλά, στην κορυφή. Με αυτόν τον πετρελαιοκινητήρα επιτέλους δε χρειάζεται να τρέμεις τον βενζινά και τον ταχυδρόμο (όταν σου έφερνε τα τέλη κυκλοφορίας, γιατί τώρα πια προσέρχεσαι αυτοβούλως). Έτσι, το μοναδικό ζήτημα έχει να κάνει με την έλλειψη της τετρακίνησης, κάτι πάντως που εναπόκειται στην κρίση του κάθε υποψήφιου αγοραστή για το εάν και κατά πόσο συχνά μπορεί να τη χρειάζεται (με δεδομένους τους πόντους που μπορεί να κερδίσει από ένα σωστό σετ ελαστικών). Αγαπητό «RAVάκι», χαιρόμαστε που σε (ξανα)βρίσκουμε._ Σ. Τ.
TOYOTA RAV4 2.0 D-4D
+ ΧΩΡΟΙ, ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
- ΤΙΜΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΠΟΥ ΒΟΛΕΥΕΙ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΥΣ
- ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ ΠΟΥ ΚΟΒΕΙ ΑΡΚΕΤΑ ΚΑΙ ΕΧΕΙ ΣΩΣΤΗ ΑΙΣΘΗΣΗ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΣΤΙΣ ΑΠΟΤΟΜΕΣ ΚΑΤΩΦΕΡΕΙΕΣ
- ΝΑ ΞΕΚΙΝΗΣΕΙ Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΝΕΩΝ DOWNSIZED ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το δικίνητο ντίζελ RAV4 είναι διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις, Live και Active, με τιμές 28.950 και 31.200 ευρώ, αντίστοιχα. Η φθηνότερη έκδοση διαθέτει τα απαραίτητα χωρίς τρανταχτές ελλείψεις, θεωρούμε όμως ότι η έκδοση Active είναι αυτό που λέμε «το σωστό πακέτο». Οι διαφορές έναντι της έκδοσης Live εστιάζονται στις ζάντες αλουμινίου, στους προβολείς ομίχλης, στις ράγες οροφής, στο σύστημα πολυμέσων Touch & Go, στην κάμερα παρκαρίσματος, στο cruise control, στους αισθητήρες βροχής/φώτων και στη δερμάτινη επένδυση στα χειριστήρια, στο ταμπλό και στις πόρτες.