Crossroads
H εκθετική πρόοδος που συντελείται τα τελευταία χρόνια στον τομέα της τεχνολογίας αυτοκινήτου δεν περιορίζεται στην παρουσίαση νέων, καινοτόμων συστημάτων μετάδοσης, όπως είναι τα ηλεκτρικά, υβριδικά, υδρογονοκίνητα και plug-in μοντέλα, αλλά εντοπίζεται κυρίως στο μέγεθος της προόδου που παρουσιάζουν οι συμβατικοί κινητήρες εσωτερικής καύσης.Η πρόοδος αυτή μετριέται σε αύξηση του βαθμού απόδοσης των κινητήρων και πρακτικά στο ποσό μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπής CO2. Στη Γερμανία, για παράδειγμα, τη μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης, παρατηρείται στο διάστημα από το 1991 έως το 2010 μείωση της μέσης κατανάλωσης όλων των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων σε ποσοστό 18,5%, με μέσο όρο παλαιότητας τα 8,3 χρόνια (ακριβώς στο μέσο όρο της ΕΕ) και παρά το μέσο όρο βάρους των 1.484 κιλών, ο οποίος είναι από τους μεγαλύτερους στην Ευρώπη. Από το 2000 έως σήμερα οι μεγάλοι κατασκευαστές έχουν καταφέρει να μειώσουν πάνω από 30% την κατανάλωση των νέων κινητήρων τους. Η περαιτέρω εξέλιξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης, βενζίνης ή ντίζελ, δεν είναι διόλου τυχαία. Παρά την εμφάνιση και εξάπλωση των πολλά υποσχόμενων εναλλακτικών λύσεων μηδενικής ή μειωμένης εκπομπής ρύπων, τα συμβατικά σύνολα θα συνεχίσουν να διατηρούν το προβάδισμα σε ό,τι αφορά τους όγκους πωλήσεων. Από τα 103 εκατομμύρια αυτοκίνητα που αναμένεται να πωληθούν παγκοσμίως το 2020, τα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά υπολογίζονται σε 3 εκατομμύρια, τα «συμβατικά» υβριδικά σε 6 εκατομμύρια.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα συνεχίσουν να κατέχουν το συντριπτικό ποσοστό της αγοράς, άρα θα αποτελέσουν και αντικείμενο ενδελεχούς μελέτης και εξέλιξης, έτσι ώστε να προσαρμοστούν στις αυστηρότερες απαιτήσεις εκπομπής ρύπων. Ας μην ξεχνάμε, άλλωστε, το παράδειγμα της ραγδαίας εξάπλωσης του άμεσου ψεκασμού βενζίνης, σε συνδυασμό με υπερτροφοδότηση και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων (αφαιρέστε και μερικές εκατοντάδες κ.εκ. ή 1-2 κυλίνδρους, και έχετε τον ορισμό του downsizing): από το 2008 παρατηρείται μια εκθετική αύξηση του μεριδίου της αγοράς αυτοκινήτων εξοπλισμένων με κινητήρες της εν λόγω τεχνολογίας, που έφτασε το 2011 το 20% της συνολικής ευρωπαϊκής αγοράς.
Συνάμα δεν πρέπει να λησμονούμε τις περιφερειακές αναβαθμίσεις που βοηθούν στη μείωση κατανάλωσης των σύγχρονων αυτοκινήτων, η οποία συνολικά φτάνει σε βαθμό τέτοιο, ώστε να κάνει τα περισσότερα «συμβατικά» οχήματα 5ετίας να φαντάζουν... περσινά ξινά σταφύλια. Βάρος, αεροδυναμική και τριβή κύλισης παίζουν το -σημαντικό- ρόλο τους, γεγονός που επιβεβαιώνεται και σε κάθε παρουσίαση νέου μοντέλου, όπου η μείωση του βάρους και οι εντυπωσιακοί συντελεστές οπισθέλκουσας τονίζονται με υπερηφάνεια στα «highlights» της προσπάθειας των σχεδιαστών και τεχνικών εξέλιξης.
Το VW Golf, το οποίο με μερίδιο 3,6% είναι το αυτοκίνητο με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην Ευρώπη, στη νέα, έβδομη γενιά του είναι συνολικά έως και 100 κιλά ελαφρύτερο του προκατόχου του. Αντίστοιχες είναι και οι εξελίξεις σε όλες τις κατηγορίες και από διάφορους κατασκευαστές (Volvo, BMW, Ford κ.ά.), πράγμα διόλου παράξενο αν αναλογιστεί κανείς πως για κάθε 100 κιλά επιπλέον βάρους η πραγματική κατανάλωση αυξάνεται κατά 0,4 έως 0,6 λίτ./100 χλμ., ανάλογα με τον κινητήρα και τον τύπο του αυτοκινήτου. Τα ίδια λίγο πολύ ισχύουν και για την αεροδυναμική και την τριβή κύλισης, καθώς μελέτες έχουν αποδείξει πως μια βελτίωση του συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης κατά 10% μπορεί να επιφέρει μείωση της κατανάλωσης μεγαλύτερη του 3%, ενώ για ένα αυτοκίνητο με κατανάλωση 6,7 λίτρων/100 χλμ., σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό κύκλο μέτρησης NEDC, το μερίδιο της τριβής των ελαστικών είναι 1,4 λίτ./100 χλμ. στον αυτοκινητόδρομο και 2,6 λίτρα/100 χλμ. στην πόλη!
Είναι, ωστόσο, σαφές πως σε μια περίοδο ζυμώσεων, διαφοροποιήσεων και εξελικτικής πορείας δεν υπάρχει ούτε ο «τυφλοσούρτης» ούτε η πεπατημένη, που οι κατασκευαστές ελαστικών, αεροδυναμιστές, τεχνικοί κινητήρων και προμηθευτές ακολουθούν πιστά. Είμαστε, κατά κάποιο τρόπο, μάρτυρες μιας εποχής διαμόρφωσης νέων σταθερών, παρουσίασης και εξερεύνησης νέων ιδεών χωρίς κοινό παρονομαστή - ή μάλλον με μοναδικό κοινό πεδίο το στόχο επίτευξης χαμηλότερης κατανάλωσης και εκπομπής CO2.
Πόσες ταχύτητες θα έχουν, για παράδειγμα, τα αυτοκίνητα του μέλλοντος; Κανείς δεν μπορεί να δώσει μια σαφή απάντηση, πέρα από το γενικόλογο «αρκετά πιο πολλές από ό,τι σήμερα». Οι μηχανικοί των εταιρειών θεωρούν πως κιβώτια με 9, 10 ή και 11 σχέσεις είναι εφικτά, από τεχνική τουλάχιστον άποψη. Ωστόσο, ο πρόεδρος της εταιρείας κατασκευής κιβωτίων ZF, Στέφαν Ζόμερ, ήρθε πρόσφατα να βάλει φρένο στη φαντασία των τεχνικών, τονίζοντας πως «δεν υπάρχει ένα σαφές όριο, αλλά θα πρέπει να λάβουμε υπόψη το νόμο των φθινουσών αποδόσεων. Το ερώτημα είναι αν η προσθήκη περισσότερων σχέσεων έχει νόημα». Ο ίδιος πιστεύει πως η αύξηση του βάρους και της πολυπλοκότητας της κατασκευής που παρουσιάζουν τα κιβώτια με περισσότερες από 9 ταχύτητες δεν μπορούν αντισταθμιστούν από τα οφέλη κατανάλωσης που προσφέρουν. Παρ’ όλα αυτά, η Hyundai έχει ανακοινώσει πως εξελίσσει κιβώτιο 10 ταχυτήτων, ενώ είναι γνωστό πως οι GM και Ford σχεδιάζουν από κοινού μια νέα γενιά αυτόματων κιβωτίων 9 και 10 σχέσεων. Το σίγουρο είναι ότι τα σημερινά κιβώτια ταχυτήτων 5 και 6 σχέσεων σε μερικά χρόνια θα φαντάζουν ξεπερασμένα!
Ένα νέο, ημιαυτόματο κιβώτιο DSG 10 ταχυτήτων και ένα νέο κινητήρα ντίζελ με απόδοση 136 ίππων/λίτρο ετοιμάζει και η Volkswagen, όπως δήλωσε ο επικεφαλής του γκρουπ VW, δρ Μάρτιν Βίντερκορν. Σε συνδυασμό με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, άμεσο ψεκασμό με πίεση 3.000 bar και ηλεκτρικό τούρμπο, ο νέος αυτός κινητήρας αναμένεται να παρουσιάζει περαιτέρω βελτίωση της αποδοτικότητας κατά περίπου 15%. Εύκολα γίνεται αντιληπτό πως η εξέλιξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι ένας αγώνας με πολλούς συμμετέχοντες και πολλές παραμέτρους, που, ενόψει των μεγάλων πιέσεων σε επίπεδο εκπομπής ρύπων (τόσο με χαμηλά όρια όσο και με την αναμενόμενη αναθεώρηση του τρόπου μέτρησης της τυποποιημένης κατανάλωσης), μπορεί να κάνει το σύγχρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης του 2020 να μοιάζει βγαλμένος από... ταινία επιστημονικής φαντασίας!_ Ν. Κ.