Gentlemen... stop your engines!
Η επιτυχία και η εξάπλωση του συστήματος Start/Stop ήταν ραγδαία, καθώς βασίζεται σε μια πολύ απλή λογική: κινητήρας που δε λειτουργεί δεν καταναλώνει και καύσιμο. Η δεύτερη γενιά των εν λόγω συστημάτων στοχεύει στην επέκταση του σβησίματος του κινητήρα και σε μη στατικές περιπτώσεις, φέρνοντας ακόμα μεγαλύτερα οφέλη σε οικονομία καυσίμου.Κάπως έτσι ξεκίνησαν όλα: το Polo δεύτερης γενιάς (1983) στην έκδοση Formel E (όπως λέμε «Economy») ήταν εφοδιασμένο -εκτός της υψηλότερης σχέσης συμπίεσης και των μακρύτερων σχέσεων- με ένα σύστημα απενεργοποίησης/εκκίνησης του κινητήρα, εφόσον αυτός βρισκόταν στο ρελαντί για πάνω από 2 δευτερόλεπτα. Αργότερα, «στας Ευρώπας», εδώ και τουλάχιστον δύο δεκαετίες, πινακίδες τοποθετημένες στα φανάρια των διασταυρώσεων προέτρεπαν τους οδηγούς να σβήνουν τον κινητήρα τους μέχρι να ανάψει πράσινο - από σεβασμό προς το περιβάλλον. Μέχρι που ήρθαν τα υβριδικά αυτοκίνητα, στα οποία η οικονομία καυσίμου ήταν ζωτικής σημασίας, για να επαναφέρουν τη φιλική προς τον οδηγό αυτόματη απενεργοποίηση-επαναλειτουργία του κινητήρα. Με την εκπομπή CO2 να ανάγεται σε μείζον θέμα της αυτοκινητοβιομηχανίας, η υιοθέτηση του συστήματος Start/Stop από τους συμβατικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης ήταν απλώς θέμα χρόνου: το 2008 το 5% των νέων ταξινομήσεων στην Ευρώπη ήταν εφοδιασμένο με την εν λόγω τεχνολογία. Το 2012 σχεδόν τα μισά αυτοκίνητα διέθεταν Start/Stop!
Διόλου παράξενο, αν αναλογιστεί κανείς πως με μικρό κόστος μπορεί να εξοικονομηθεί μεγάλη ποσότητα καυσίμου (5% σύμφωνα με το νέο ευρωπαϊκό κύκλο μέτρησης, 3% σύμφωνα με τον αμερικανικό κύκλο μέτρησης και έως και 15% σύμφωνα με τους κατασκευαστές σε περιπτώσεις έντονης κυκλοφοριακής συμφόρησης). Βασιζόμενη στα ίδια εξαρτήματα του «παραδοσιακού» συστήματος Start/Stop, η δεύτερη γενιά θα προσφέρει δυνατότητα απενεργοποίησης του κινητήρα ακόμα και σε μη στατικές συνθήκες. Στην περίπτωση, δηλαδή, που το αυτοκίνητο απλώς «ρολάρει» χωρίς γκάζι σε ένα μεγάλο εύρος ταχύτητας κίνησης: από τα 0 χλμ./ώρα έως και την τελική του ταχύτητα! Αφού, όμως, τα σύγχρονα αυτοκίνητα διακόπτουν την παροχή καυσίμου στις συγκεκριμένες περιπτώσεις, ποιος ο λόγος ολικής απενεργοποίησης του κινητήρα; Ο ίδιος με την περίπτωση στάσης στα φανάρια - και όχι μόνο: έχει υπολογιστεί πως η ταχύτητα ενός αυτοκίνητου μάζας 1.900 κιλών που ρολάρει χωρίς γκάζι με 3η σχέση στο κιβώτιο θα μειωθεί από τα 100 χλμ./ώρα στα 50 χλμ./ώρα έπειτα από περίπου 400 μέτρα, με 6η σε περίπου 800 μέτρα, ενώ με νεκρά (όπως στην περίπτωση του coasting Start/Stop, που απεμπλέκει το κιβώτιο ταχυτήτων) σε περίπου 1.700 μ.
Έτσι, το συνολικό όφελος από την εξοικονόμηση καυσίμου μπορεί να φτάσει από 5% (στον ευρωπαϊκό κύκλο μέτρησης) έως και πάνω από 10%, ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα και το αυτοκίνητο, αλλά φυσικά και τη χρήση του. ¶λλωστε, εδώ ο παράγοντας «οδηγός» υπεισέρχεται πολύ περισσότερο στην εξίσωση απ' ό,τι στην περίπτωση ακινητοποίησης του αυτοκινήτου, εξού και το μεγάλο εύρος μείωσης της κατανάλωσης: ο οδηγός που κινείται οικονομικά θα έχει και το μεγαλύτερο κέρδος.
Ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος απλός: μόλις ο οδηγός σηκώσει το πόδι του από το πεντάλ γκαζιού, ένας αυτοματοποιημένος συμπλέκτης (στην περίπτωση του συστήματος που εξελίσσει της Bosch) αναλαμβάνει την αποσύμπλεξη κινητήρα και μετάδοσης, ο κινητήρας σβήνει και επανέρχεται σε λειτουργία όταν ο οδηγός πατήσει και πάλι το πεντάλ γκαζιού. Με το ποσοστό coasting (ρολαρίσματος) να ανέρχεται σε 30% κάθε διαδρομής, είναι λογικό πως οι απαιτήσεις από τον εκκινητή του συστήματος είναι και αρκετά μεγαλύτερες. Έτσι κι αλλιώς, ο εκκινητής των συστημάτων Start/Stop έχει μεγαλύτερη διάρκειας ζωής από μια κοινή μίζα, όντας σχεδιασμένος για έως και 300.000 εκκινήσεις. Ο αριθμός αυτός μπορεί και να διπλασιαστεί στην περίπτωση της δεύτερης γενιάς. Πάντως, με την επιτάχυνση του κινητήρα, μέσω του συμπλέκτη, σε ταχύτητες κίνησης άνω των 50 χλμ./ώρα το φορτίο μπορεί να μειωθεί αισθητά.
Κατά τη διάρκεια απενεργοποίησης του κινητήρα θα πρέπει, επίσης, να διασφαλιστεί πως τα ηλεκτρικά συστήματα, το σύστημα πέδησης και η υποβοήθηση του τιμονιού παραμένουν σε λειτουργία, ως εκ τούτου το σύστημα είναι συμβατό μόνο με ηλεκτρική, και όχι με υδραυλική υποβοήθηση. Το ίδιο ισχύει και για κιβώτια ταχυτήτων που ενεργοποιούνται αμιγώς υδραυλικά και απαιτούν περαιτέρω μετατροπή ώστε να ενσωματωθούν στο σύστημα, σε αντίθεση με κιβώτια με ηλεκτρομηχανική ή ηλεκτροϋδραυλική ενεργοποίηση, όπως τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη, που φαίνεται να ταιριάζουν γάντι στη νέα γενιά συστημάτων Start/Stop. Εννοείται πως αναλόγως αυξάνονται και οι απαιτήσεις σε παροχή ρεύματος (μεγαλύτερη μπαταρία-επιπλέον δυναμό), ενώ τροποποιημένο οφείλει να είναι και το λογισμικό διαχείρισης του κινητήρα. Ιδιαίτερη σημασία αποκτά ο χρόνος απόκρισης του συστήματος, καθώς μια επανεκκίνηση μπορεί να απαιτηθεί ακόμα και κατά τη διάρκεια σβησίματος του κινητήρα, στην περίπτωση, για παράδειγμα, που η αυτοκινητοβιομηχανία αποκαλεί κατάσταση «αλλαγής γνώμης» (CoM: Change of Mind). Η άμεση απόκριση διασφαλίζεται με την κατάλληλη σχεδίαση του εκκινητή, και ήδη διατίθεται στην αγορά σε εξελιγμένα συστήματα Start/Stop.
Το Start/Stop δεύτερης γενιάς αναμένεται να πραγματοποιήσει το ντεμπούτο του στην ευρωπαϊκή και την αμερικανική αγορά κάπου μεταξύ του 2015 και του 2016 από διάφορους προμηθευτές. Τόσο η εξέλιξή του από διάφορους κατασκευαστές όσο και το λογικό του κόστος (αφού εν πολλοίς βασίζεται στο ήδη υπάρχον σύστημα) υπόσχονται την άμεση εξάπλωσή του στις περισσότερες κατηγορίες αυτοκινήτων. Ήδη η Mercedes USA έχει ανακοινώσει πως μέχρι το τέλος του 2015 ολόκληρη η γκάμα των γερμανικών αυτοκινήτων που πωλούνται στις ΗΠΑ θα περιλαμβάνει μία ή και περισσότερες εκδόσεις της δεύτερης γενιάς Start/Stop._ Ν. Κ.