4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

BMW i8

Οδηγούμε το BMW i8, το υβριδικό plug-in κουπέ που ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία
της βαυαρικής εταιρείας, σκιαγραφώντας παράλληλα την εικόνα των sports car του μέλλοντος.

Ο ΚΑΛΥΤΕΡΟΣ τρόπος για να προβλέψεις το μέλλον είναι να το δημιουργήσεις. Με αυτό το
σκεπτικό, η BMW στρέφει το βλέμμα της στο πολλά υποσχόμενο ηλεκτροκίνητο μέλλον της
αυτοκίνησης, επενδύοντας σε μια φιλοσοφία που σήμερα θεωρείται εναλλακτική, αλλά, όπως όλα
δείχνουν, στο μέλλον θα αποτελεί δεδομένο. Πολλοί είναι, άλλωστε, αυτοί που πιστεύουν πως
βρισκόμαστε μπροστά στη νέα επανάσταση στο χώρο του αυτοκινήτου, μεταξύ των οποίων και ο
CEO της BMW, Νόρμπερτ Ραϊτχόφερ, που αναφέρει χαρακτηριστικά το αντίστοιχο παράδειγμα από
το χώρο των τηλεπικοινωνιών: «Οι μεγάλες αλλαγές ξεκινούν με κάτι μικρό. Θεωρώ πως οι
αλλαγές που θα προκύψουν θα είναι αντίστοιχες με αυτές των τηλεπικοινωνιών. Δείτε το
τηλέφωνο που έχετε στην τσέπη σας. Για περισσότερα από εκατό χρόνια, οι όποιες εξελίξεις
κινούνταν γύρω από την επίγεια τηλεφωνία. Μετά ήρθαν τα κινητά, τα οποία διαμόρφωσαν έναν
εντελώς διαφορετικό τρόπο διαδραστικής επικοινωνίας με τον κόσμο γύρω μας και δημιούργησαν
επιχειρηματικές ευκαιρίες που κανένας μέχρι σήμερα δεν μπορούσε να φανταστεί. Η
αυτοκινητοβιομηχανία περιμένει αντίστοιχο διάστημα για τη δική της επανάσταση. Και σήμερα
έχει έρθει η ώρα για αυτήν. Ό,τι κατάφερε το κινητό τηλέφωνο για την επικοινωνία θα κάνει
η ηλεκτροκίνηση σε επίπεδο ατομικής μεταφοράς».
Η BMW δείχνει αποφασισμένη όχι να ακολουθήσει τις εξελίξεις, αλλά να αναλάβει
πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτές, και βέβαια η δημιουργία της υπομάρκας BMW i καθώς και η
επένδυση πολλών δισ. ευρώ για την εξέλιξη των μοντέλων της αποδεικνύουν πως η
ηλεκτροκίνηση δεν αποτελεί απλώς ένα πείραμα, αλλά μια καλά μελετημένη επιχειρηματική
κίνηση με προοπτική. Λίγες ημέρες, λοιπόν, μετά την παράλληλη παγκόσμια πρεμιέρα του i3 σε
Λονδίνο, Νέα Υόρκη και Πεκίνο, βρεθήκαμε στο ιδιωτικό κέντρο εξέλιξης της BMW στο Μιραμάς,
στη νότια Γαλλία, όπου η BMW αποκάλυψε περισσότερα στοιχεία του i8 σε μια εκδήλωση που
μεταξύ άλλων περιλάμβανε οδήγηση του υφιστάμενου, καλά καμουφλαρισμένου πρωτοτύπου.

Διαμορφώνοντας τις εξελίξεις
Αν και η φουτουριστική κουπέ σιλουέτα του i8 δεν αφήνει καμία αμφιβολία για τον
προσδιορισμό της, εντούτοις είναι από τις περιπτώσεις των αυτοκινήτων που δυσκολεύεσαι να
κατηγοριοποιήσεις με βάση τα υπάρχοντα δεδομένα. Και αυτό προκύπτει από την ίδια τη
φιλοσοφία και την τεχνολογία του, που δε συμβιβάζουν, αλλά συνδυάζουν με απόλυτα
λειτουργικό τρόπο δύο θεωρητικά αντικρουόμενες παραμέτρους. Αυτήν της απόδοσης και της
οξύτητας ενός μοντέλου υψηλών επιδόσεων με εκείνη της χαμηλής κατανάλωσης και του
περιβαλλοντολογικά ευαισθητοποιημένου προφίλ ενός αυτοκινήτου με δυνατότητα ακόμα και
κίνησης με μηδενικούς ρύπους. Σύμφωνα με τους ανθρώπους της BMW, αυτές θα είναι οι
προδιαγραφές που θα ορίζουν τα σπορ μοντέλα του μέλλοντος και οι οποίες οδήγησαν στη
δημιουργία του i8. Πρακτικά σίγουρα θα προκύψουν συγκρίσεις και αντιπαραθέσεις με
αντίστοιχης απόδοσης προτάσεις, όμως ουσιαστικά καμία από αυτές δεν προσφέρει το συνδυασμό
των δυνατοτήτων του i8. Πολλές σημερινές σπορ δημιουργίες μπορούν, για παράδειγμα, να
επιταχύνουν στα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 4,5 δλ. και να αγγίξουν τα 250 χλμ./ώρα τελικής
ταχύτητας, όμως καμία δεν μπορεί να επιδείξει μια μέση κατανάλωση της τάξης των... 2,5
λίτρων/100 χλμ. ή να έχει τη δυνατότητα ακόμα και αμιγούς ηλεκτρικής κίνησης.
Για την επίτευξη των παραπάνω, το i8 παρουσιάζει ένα πρωτοποριακό τεχνολογικό υπόβαθρο,
που ουσιαστικά αποτελεί την τελειοποίηση της στρατηγικής Efficient Dynamics. Βασικό
στοιχείο αποτελεί η αρχιτεκτονική LifeDrive, σύμφωνα με την οποία κάθε μοντέλο της σειράς
i αποτελείται από δύο αυτόνομες πλατφόρμες. Η πλατφόρμα με το χαρακτηρισμό «Drive»
συγκροτεί πρακτικά το δάπεδο του αυτοκινήτου, στο οποίο ενσωματώνονται ο κινητήρας
εσωτερικής καύσης, ο ηλεκτροκινητήρας, η μετάδοση, οι μπαταρίες, η ανάρτηση και όλα τα
μηχανικά συστήματα, ενώ η πλατφόρμα με την ονομασία «Life» αφορά το πλαίσιο του αμαξώματος
και του χώρου επιβατών καθώς και όλα τα εξωτερικά τμήματα του αυτοκινήτου.
Ωστόσο, παρά την κοινή φιλοσοφία, η διαμόρφωση της κάθε πλατφόρμας εξαρτάται άμεσα τόσο
από το χαρακτήρα όσο και από τον προσδιορισμό κάθε μοντέλου, οπότε τα δεδομένα του plug-in
υβριδικού σπορ κουπέ i8 διαφέρουν σημαντικά από εκείνα του καθαρά ηλεκτρικού, αστικού i3.
Βασική κινητήρια μονάδα αποτελεί ο εντελώς νέος 3κύλινδρος TwinPower Turbo των 1,5 λίτρων,
που κάνει την πρεμιέρα του στο i8, αλλά σίγουρα στο μέλλον θα μας απασχολήσει αρκετά,
καθώς θα υιοθετηθεί σε πολλά μοντέλα της BMW και της Mini. Μάλιστα, οι άνθρωποι της
γερμανικής εταιρείας τονίζουν πως πρόκειται για τον προάγγελο και της νέας γενιάς
straight-six κινητήρων, των οποίων πρακτικά ο νέος 3κύλινδρος είναι μια απλή υποδιαίρεση,
με τις ίδιες όμως τεχνικές προδιαγραφές αλλά και συγγενή χαρακτηριστικά, μεταξύ των οποίων
την ευστροφία, την απόκριση αλλά και τη γραμμικότητα στην απόδοση.
Την ίδια στιγμή, σε ποιοτικό επίπεδο, οι αυξημένοι κραδασμοί της 3κύλινδρης αρχιτεκτονικής
έχουν αντιμετωπιστεί με κατάλληλους άξονες εξισορρόπησης αλλά και με έναν ενσωματωμένο
αποσβεστήρα πολλαπλών σταδίων στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Σε συνδυασμό με τη
χωρητικότητα των 500 κ.εκ./κύλινδρο, που σύμφωνα με τους Γερμανούς τεχνικούς προσφέρει τον
υψηλότερο βαθμό απόδοσης, το νέο σύνολο φέρει και όλη τη μέχρι στιγμής γνωστή τεχνολογία
της BMW, όπως την υπερτροφοδότηση TwinPower Turbo, τον άμεσο ψεκασμό, και βέβαια το
σύστημα Valvetronic μεταβλητής βύθισης των βαλβίδων. Το αποτέλεσμα των παραπάνω είναι ο
κινητήρας με τη μεγαλύτερη μέχρι σήμερα ειδική απόδοση ισχύος/λίτρο της BMW, καθώς αγγίζει
τους 231 ίππους, με τη ροπή στα 32,6 χλγμ. Οι καινοτομίες, ωστόσο, δε σταματούν εδώ, καθώς
ο κινητήρας είναι τοποθετημένος στο κέντρο, αλλά για πρώτη φορά σε BMW σε εγκάρσια
διάταξη, δίνοντας κίνηση στους πίσω τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου 6 σχέσεων, που
βασίζεται σε εκείνο του αυτόματου Mini. Αντίστοιχα, στον μπροστινό άξονα είναι
τοποθετημένο το ίδιο ηλεκτρικό μοτέρ που βρίσκουμε και στο i3, αλλά με χαμηλότερη ισχύ, η
οποία αγγίζει τους 131 ίππους (έναντι 170) και τα 25,5 χλγμ. ροπής, με τους τεχνικούς να
αφήνουν ανοιχτό το ενδεχόμενο χρήσης της πιο ισχυρής έκδοσής του στο μέλλον, αν προκύψει
ζήτηση για κάτι τέτοιο. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι απευθείας συνδεδεμένος και δίνει κίνηση
στους εμπρός τροχούς μέσω μετάδοσης δύο σχέσεων, η λειτουργία της οποίας είναι πλήρως
αυτοματοποιημένη και ελεγχόμενη από το υβριδικό σύστημα.
Η χρήση του κιβωτίου ήταν απαραίτητη για τη βέλτιστη αξιοποίηση της παρεχόμενης ισχύος,
ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας. Έτσι, η μία από τις δύο σχέσεις είναι πολύ κοντή και
χρησιμοποιείται στην αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία του i8, εξασφαλίζοντας με αυτόν τον τρόπο
καλές επιδόσεις ακόμα και με τη χρήση μόνο του ηλεκτροκινητήρα, με τον οποίο η μέγιστη
ταχύτητα φτάνει μέχρι τα 120 χλμ./ώρα. Αντίστοιχα, η πιο μακριά σχέση είναι επαρκής για τη
συνέχιση εμπλοκής του ηλεκτρικού μοτέρ ακόμα και μέχρι την τελική ταχύτητα των 250 χλμ./
ώρα, και επιλέγεται αυτόματα όταν υπάρχει ταυτόχρονη λειτουργία των δύο κινητήριων
συνόλων.
Εκτός από τους δύο βασικούς, ενσωματωμένος στον 3κύλινδρο 1.5 είναι και ένας μικρός
ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος χρησιμοποιείται τόσο για την εκκίνησή του σε κάθε φάση
λειτουργίας του Start/Stop όσο και για να οξύνει την απόκριση του κινητήρα εσωτερικής
καύσης κυρίως στις χαμηλές στροφές, συμβάλλοντας και στην ομαλή σύζευξη της συνολικής
ισχύος που φτάνει στους τροχούς, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τη ροπή, καθώς η παροχή της από
τον ηλεκτρικό μοτέρ είναι ακαριαία σε κάθε πάτημα του γκαζιού. Το υβριδικό σύστημα
συμπληρώνεται από τη συστοιχία μπαταριών ιόντων-λιθίου, η οποία είναι τοποθετημένη κατά
μήκος στο κέντρο του αυτοκινήτου, χαμηλά στο τούνελ ανάμεσα σε οδηγό-συνοδηγό, βοηθώντας
με αυτήν τη διάταξη τόσο την κατανομή βάρους, η οποία αγγίζει το ιδανικό 50:50, όσο και τη
βελτιστοποίηση του κέντρου βάρους, το οποίο, σύμφωνα με τον υπεύθυνο του project, Κάρστεν
Μπράιτφελντ, είναι χαμηλότερο από κάθε άλλου αυτοκινήτου της BMW.
Βέβαια, η παρουσία δύο κινητήρων και των μπαταριών συνεπάγεται επιπλέον βάρος, κάτι που
σίγουρα δε συνάδει με την εικόνα ενός σπορ μοντέλου. Μέρος, λοιπόν, του προηγμένου
τεχνολογικού προφίλ του i8 είναι και η λεπτομέρεια που σχετίζεται με τον περιορισμό του
βάρους σε κάθε τομέα. Σε ό,τι αφορά την πλατφόρμα Drive, θα σημειώσουμε την εκτεταμένη
χρήση αλουμινίου στα δομικά στοιχεία του σκελετού και στην ανάρτηση, και όχι μόνο. Από
αλουμίνιο είναι κατασκευασμένοι και οι σφυρήλατοι μονοκόμματοι τροχοί 20 ιντσών αλλά και
όλες οι βίδες και οι σύνδεσμοι που χρησιμοποιούνται. Ωστόσο, ο κατάλογος των καινοτομιών
είναι σαφώς πιο μακροσκελής σε ό,τι αφορά την πλατφόρμα Life, ξεκινώντας φυσικά με το
κατασκευασμένο από ανθρακονήματα πλαίσιο, που προσφέρει κέρδος σε βάρος της τάξης του 50%
σε σχέση με το χάλυβα, και 30% σε σχέση με το αλουμίνιο, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα
ιδιαίτερα υψηλή στρεπτική ακαμψία. Από το ίδιο υλικό είναι κατασκευασμένος και ο σκελετός
για τις πόρτες, στις οποίες η εξωτερική επένδυση είναι από αλουμίνιο, ενώ στο εσωτερικό
τους υπάρχει ένα νέο συνθετικό, αφρώδες υλικό, που λειτουργεί ως βάση για την τοποθέτηση
περιφερειακών εξαρτημάτων (π.χ. μηχανισμός παραθύρων, ηχεία) αλλά και ως στοιχείο
παθητικής ασφάλειας, απορροφώντας ενέργεια σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης. Έτσι, οι
πόρτες είναι κατά 50% ελαφρύτερες σε σχέση με εκείνες συμβατικής κατασκευής.
Ο κατάλογος της... δίαιτας συνεχίζει με κάθε είδους λεπτομέρειες, για παράδειγμα το
βραχίονα στήριξης του ταμπλό από μαγνήσιο, τους αεραγωγούς του κλιματισμού που είναι
κατασκευασμένοι από συνθετικό ανακυκλώσιμο αφρώδες πλαστικό, αλλά και το τζάμι, που
χωρίζει το θάλαμο των επιβατών από αυτόν για τις αποσκευές (κάτω από τον οποίο υπάρχει ο
κινητήρας) και το οποίο είναι χημικά κατεργασμένο και όμοιο με αυτό που χρησιμοποιείται
στα smartphone, προσφέροντας εξαιρετική ηχομόνωση και υψηλή αντοχή, όντας παράλληλα πολύ
λεπτό (μόλις 0,7 χλστ.) και ελαφρύ. Τέλος, θα σημειώσουμε πως μείωση του βάρους
επιτυγχάνεται ακόμα και από το μικρότερο μήκος της συνολικής καλωδίωσης που
χρησιμοποιείται, λόγω της πολύ κοντινής τοποθέτησης του ηλεκτροκινητήρα και των ηλεκτρικών
υποσυστημάτων. Χάρη στα παραπάνω, το βάρος του i8 συγκρατείται κάτω από τα 1.490 κιλά και,
παρά το γεγονός πως είναι κατά 5,1 εκ. μακρύτερο και κατά 11,7 εκ. πιο φαρδύ από την
«4άρα», καταφέρνει να είναι ελαφρύτερο κατά περίπου 20 κιλά από την 435i.

Στο Μιραμάς
Η πίστα στο Μιραμάς, στη Νότια Γαλλία, που εδώ και αρκετές δεκαετίες έχει περάσει στην
κατοχή της BMW μέσα από μια διαδικασία συνεχούς αναβάθμισης των υποδομών, έχει μετατραπεί
σήμερα σε ένα από τα βασικά κέντρα εξέλιξης της εταιρείας. Στο χώρο, λοιπόν, όπου έχει
πραγματοποιηθεί το μεγαλύτερο μέρος της εξέλιξης του i8, όπως και κάθε νέου μοντέλου του
ομίλου της BMW, είχαμε την ευκαιρία να πάρουμε μια πρώτη γεύση των δυνατοτήτων της από τη
θέση του οδηγού σε ένα από τα πρωτότυπα εξέλιξης που χρησιμοποιούνται αυτήν τη στιγμή. Όλα
ντυμένα με τη γαλάζια-άσπρη μεμβράνη του καμουφλάζ και με καλυμμένο το εσωτερικό, καθώς οι
άνθρωποι της BMW θέλουν να κρατήσουν μυστικές τις όποιες αισθητικές λεπτομέρειες μέχρι την
επίσημη παρουσίαση του μοντέλου στην προσεχή Έκθεση της Φρανκφούρτης.
Σε λειτουργικό επίπεδο, πάντως, το αυτοκίνητο που έχουμε στη διάθεσή μας βρίσκεται πολύ
κοντά σε αυτό της παραγωγής, καθώς, όπως μας εξηγούν, έχει ολοκληρωθεί το 90% της
εξέλιξης, με το υπόλοιπο 10% -που απομένει για το διάστημα των επόμενων μηνών μέχρι την
άνοιξη του 2014, οπότε θα αρχίσει και η διάθεση στις αγορές- να αφορά κυρίως την
τελειοποίηση του φινιρίσματος και την ολοκλήρωση των τελικών ρυθμίσεων στο λογισμικό του
υβριδικού και των επιμέρους ηλεκτρονικών συστημάτων. Βέβαια, το καμουφλάζ δεν κρύβει τις
επιθετικές γραμμές της προχωρημένης σχεδιαστικά σιλουέτας, με τα αρκετά χαρακτηριστικά
στοιχεία, όπως τη μεγάλη εισαγωγή (ή, για να είμαστε πιο ακριβείς, εξαγωγή) αέρα στο καπό
για την ψύξη του intercooler και τα πλευρικά πτερύγια στο τελείωμα του πίσω μέρους. Το
κομψό αλλά και δυναμικό αμάξωμα διακρίνεται και στον τομέα της αεροδυναμικής, όπου, χάρη
και στην επίπεδη διαμόρφωση του πατώματος, ο συντελεστής οπισθέλκουσας αγγίζει το
εντυπωσιακό για την κατηγορία Cd: 0,26.
Η είσοδος στο ύψους μόλις 1,3 μέτρων 2+2 κουπέ δεν αποδεικνύεται ιδιαίτερα εύκολη υπόθεση,
καθώς οι πόρτες, που ανοίγουν προς τα επάνω, σε συνδυασμό με το αρκετά υψηλό κατώφλι,
απαιτούν συντονισμένες κινήσεις. Ωστόσο, από τη στιγμή που θα βρεθείς στο χώρο...
εργασίας, απολαμβάνεις την εξαιρετική, χαμηλή θέση οδήγησης, με το τιμόνι και τα επιμέρους
χειριστήρια εργονομικά τοποθετημένα και στη σωστή απόσταση από τα χέρια. Η εκκίνηση
δίνεται από τον κλασικό πλέον διακόπτη, με το αρχικό πρόγραμμα λειτουργίας μεταξύ των
τεσσάρων διαθέσιμων (EcoPro, Comfort, Sport, eDrive) να είναι στη θέση Comfort.
Ξεκινώντας, στο παιχνίδι μπαίνει μόνο το ηλεκτρικό μοτέρ και, αν η φόρτιση των μπαταριών
είναι αρκετή και ο οδηγός δεν απαιτήσει περαιτέρω ισχύ, τότε για ταχύτητες μέχρι τα 65-70
χλμ./ώρα το i8 κινείται αμιγώς ηλεκτροκίνητα. Το παραπάνω πάτημα του γκαζιού φέρνει σε ζωή
και τον 3κύλινδρο TwinPower Turbo, δίνοντας στον οδηγό την απαιτούμενη επιπλέον ώθηση και
κάνοντας το i8 σε αυτήν τη φάση λειτουργίας -όπως και σε κάθε στιγμή ταυτόχρονης εμπλοκής
των δύο κινητήρων- τετρακίνητο. Η μετάβαση από την αμιγώς ηλεκτροκίνητη στη συνδυαστική
λειτουργία είναι εξαιρετικά ομαλή και ομοιογενής, ενώ από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεσαι
πως οι επιδόσεις σίγουρα αποτελούν ένα από τα δυνατά χαρτιά του i8. ¶λλωστε, με τέρμα
γκάζι έχεις και από τα δύο σύνολα συνδυασμένη ισχύ 362 ίππων και -ακόμα πιο σημαντικό-
περισσότερα από 57 χλγμ. ροπής, με ένα μεγάλο ποσοστό της να προέρχεται από τον
ηλεκτροκινητήρα, κάτι που μεταφράζεται σε ακαριαία απόκριση.
Στο βαθύ πάτημα του γκαζιού, λοιπόν, το i8 κολλά το σώμα στο κάθισμα και με αρκετή
σιγουριά μπορούμε να πούμε πως τα νούμερα των ρεπρίζ, όταν θα έρθει η στιγμή να
τοποθετήσουμε τα όργανα μετρήσεων στο i8, θα είναι άκρως εντυπωσιακά. Σε αυτήν τη φάση, ο
3κύλινδρος 1.500άρης σε κερδίζει με την ευστροφία και τη ζωντάνια του ακόμα και από πολύ
χαμηλά, ενώ τελικά θετικές είναι και οι εντυπώσεις των ηχητικών δυνατοτήτων του, ειδικά
μετά τις 3.500-4.000 σ.α.λ., οπότε και ο ήχος του γίνεται αρκετά βαθύς και μπάσος. Η
οξύτητα και η απόκριση του κινητήρα αλλά και του κιβωτίου ενισχύονται δε περαιτέρω
επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport, στο οποίο μεταξύ άλλων στις βασικές προτεραιότητες τίθεται
η φόρτιση των μπαταριών, ώστε να υπάρχει πάντα η μέγιστη δυνατή διαθέσιμη ισχύς και από
τον ηλεκτροκινητήρα.
Ανάλογα μεταβάλλεται, παράλληλα, η ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού, το οποίο
αποδεικνύεται γρήγορο και ακριβές, αν και με κάπως τεχνητή ακόμη πληροφόρηση, ενώ πιο
σφιχτές γίνονται και οι ρυθμίσεις της στάνταρντ, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενης ανάρτησης. Σε
κάθε περίπτωση, το i8 δείχνει πως βρίσκεται στο σωστό δρόμο σε ό,τι αφορά τα ερεθίσματα
που προσφέρει στον οδηγό, καταφέρνοντας να συνδυάσει στοιχεία ενός πολυτελούς GT, όπως την
ποιοτική και συμπαγή κύλιση, με την αποτελεσματικότητα ενός γνήσια σπορ χαρακτήρα. Οι
προσπάθειες για τη μείωση του βάρους έχουν θετική επίδραση στην εν γένει εικόνα των
δυναμικών χαρακτηριστικών, οπότε ένα από τα βασικά δεδομένα έχει να κάνει με την ανάλαφρη
αίσθηση και την αμεσότητα της απόκρισης με τους τροχούς υπό γωνία. Σύντομα αντιλαμβάνεσαι
πως το δυνατό χαρτί του i8 εντοπίζεται περισσότερο στο προσεγμένο ζύγισμα, και όχι τόσο
στην πρόσφυση.
Αυτό μαρτυρούν, εξάλλου, τόσο επιμέρους επιλογές όσο και τα ίδια τα λόγια των υπευθύνων
εξέλιξης. Το i8 δε φτιάχτηκε για να σπάσει τα χρονόμετρα στο Νίρμπουργκρινγκ, αλλά για να
προσφέρει στον οδηγό απόλαυση και χαμόγελο, ενώ βέβαια δεν μπορείς να περιμένεις
ανεξάντλητη πρόσφυση από τα «πράσινα» ελαστικά χαμηλής τριβής της Bridgestone με πέλμα 195
εμπρός και 215 πίσω, που θα συνοδεύουν τη στάνταρντ έκδοση (ως έξτρα θα προσφέρονται τα
πιο φαρδιά 215/245 εμπρός/πίσω). Είναι σαφές πως οι δυνατότητες πλαισίου και ανάρτησης
ξεπερνούν κατά πολύ τα όρια των ελαστικών, οπότε η προσέγγιση σε οδηγικό επίπεδο είναι
κατά κάποιο τρόπο αντίστοιχη με αυτήν που τόσο έχουμε αγαπήσει στην Toyota GT86, με τον
οδηγό να μην είναι απλώς χειριστής, αλλά να αναλαμβάνει ενεργό ρόλο στο αποτέλεσμα σε κάθε
στροφή.
Πρακτικά, λοιπόν, η ταχύτητα του i8 δεν προκύπτει τόσο από τα πλευρικά g, όσο από τα
ρυθμίσιμα χαρακτηριστικά της υπό φορτίο, και βέβαια από την άφθονη ελκτική πρόσφυση που
χαρίζει η κατάλληλα ρυθμισμένη μετάδοση ισχύος και στους τέσσερις τροχούς στην έξοδο κάθε
στροφής, ανεξάρτητα από τη χάραξή της. Και, βέβαια, επειδή δε μιλάμε για ένα συμβατικό
sports car, δε θα μπορούσαμε να παραβλέψουμε την επίσης σημαντική παράμετρο που προκύπτει
από το διττό χαρακτήρα του i8. Αυτή, δηλαδή, που αποκαλύπτεται πατώντας το διακόπτη
eDrive, οπότε το i8 γίνεται αποκλειστικά ηλεκτρικό (και σε αυτήν τη φάση η πρώτη
προσθιοκίνητη BMW), με αυτονομία που φθάνει τα 35 χιλιόμετρα με πλήρως φορτισμένες
μπαταρίες. Η ηλεκτρική λειτουργία, άλλωστε, κάθε άλλο παρά θεωρητική είναι, ειδικά για την
κίνηση μέσα στην πόλη, καθώς, εκτός από τη μέγιστη ταχύτητα των 120 χλμ./ώρα, απολύτως
αξιοπρεπείς είναι και οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις. Με την εκμετάλλευση δε της λειτουργίας
eDrive, η επίτευξη της μέγιστης οικονομίας σε επίπεδο χρήσης προκύπτει με τη φόρτιση των
μπαταριών είτε από τους ειδικούς ταχυφορτιστές είτε από το κοινό οικιακό κύκλωμα
ηλεκτροδότησης (σε λιγότερο από 3 ώρες). Αυτός ο τρόπος φόρτισης, βέβαια, δεν είναι
δεσμευτικός, καθώς η φόρτιση πραγματοποιείται και κατά τη διάρκεια της κίνησης, οπότε
πρακτικά το i8 μπορεί να χρησιμοποιείται κανονικά ακόμα και χωρίς να «πριζωθεί» ποτέ.

Στοίχημα
Όπως και όλο το project της σειράς «i», το i8 είναι ένα στοίχημα της BMW απέναντι στις
εξελίξεις που θα προκύψουν το επόμενο διάστημα στην αυτοκινητοβιομηχανία, από τη στιγμή
μάλιστα που και ο τρόπος σκέψης του αγοραστικού κοινού δεν έχει εκπαιδευτεί ακόμη απόλυτα
στη λογική των νέων φιλοσοφιών. Αντικειμενικά, λοιπόν, το i8 είναι σήμερα κάτι μοναδικό,
με την τεχνολογία αιχμής να της προσφέρει όλα τα χαρακτηριστικά που οφείλει να
συγκεντρώνει ένα πραγματικό sports car, αλλά την ίδια στιγμή να αποτελεί ηχηρή δήλωση της
διαφορετικότητάς της, που θα γοητεύσει το κοινό που συνειδητοποιημένα έλκεται από το νέο
και πρωτοποριακό. Πολύ απλά, το i8 προσθέτει μια νέα διάσταση στην έννοια του σπορ
αυτοκινήτου, διευρύνοντας τα όρια πέρα από τα μέχρι σήμερα πάγια δεδομένα της απόδοσης και
των επιδόσεων και επιχειρώντας να βρεθεί μπροστά από τις εξελίξεις που συνδέονται με την
απαραίτητη περιβαλλοντολογική ευαισθησία.
Αυτή η σκέψη φαίνεται πως είναι κάτι που απασχολεί το μυαλό των μεγάλων δυνάμεων του
χώρου, οδηγώντας τους σε μια αντίστοιχης φιλοσοφίας προσέγγιση, προκειμένου να
εξασφαλίσουν το μέλλον των αυτοκινήτων υπερυψηλών επιδόσεων. Για αυτό και θεωρητικά σήμερα
το i8 δε συγκρίνεται με τις υπάρχουσες προτάσεις του ανταγωνισμού, ακόμα και του
εσωτερικού από το τμήμα «Μ». Ωστόσο πρακτικά, αν και ακόμη δεν υπάρχουν σαφή οικονομικά
δεδομένα, καθώς οι Γερμανοί κρατούν κλειστά τα χαρτιά τους μέχρι την επίσημη παρουσίαση,
είναι σαφές πως η τεχνολογία έχει και το ανάλογο κόστος, οπότε το i8 θα έρθει αντιμέτωπο
με τις παραδοσιακές δυνάμεις του χώρου, και ειδικά με την «911», δημιουργώντας τις
προϋποθέσεις για μια άκρως ενδιαφέρουσα αναμέτρηση ανάμεσα στην ευφυΐα της τεχνολογίας και
τη δύναμη της παράδοσης._ Γ. Χ.

Καρδιά των δυνατοτήτων του i8 στο δρόμο αποτελεί η πλατφόρμα Drive. Σε αυτή φιλοξενούνται
ο 3κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1,5 λίτρων των 231 ίππων, που είναι εγκάρσια
τοποθετημένος (για πρώτη φορά σε BMW) στο κέντρο και δίνει κίνηση στους πίσω τροχούς,
καθώς και ο ηλεκτροκινητήρας των 131 ίππων, που είναι τοποθετημένος εμπρός και κινεί τους
αντίστοιχους τροχούς. Οι δύο τους είναι ανεξάρτητοι, όπως και η λειτουργία τους, γεγονός
που συνεπάγεται πως, ανάλογα με το πρόγραμμα λειτουργίας και τις εκάστοτε συνθήκες, το i8
μπορεί να είναι πισωκίνητο όταν λειτουργεί μόνο ο κινητήρας εσωτερικής καύσης σε φάση
φόρτισης των μπαταριών χωρίς μεγάλο φορτίο, τετρακίνητο όταν λειτουργούν και οι δύο
κινητήρες ή προσθιοκίνητο όταν είναι αμιγώς ηλεκτρική. Μάλιστα, η δυνατότητα ανεξάρτητης
παροχής ισχύος στον εμπρός και τον πίσω άξονα αλλά και για κάθε τροχό ξεχωριστά (μέσω του
συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης) δημιουργεί πρακτικά ένα έξυπνο σύστημα τετρακίνησης που
βοηθά στη βελτιστοποίηση της ελκτικής πρόσφυσης κάτω από όλες τις συνθήκες. Η έντονη
διχρωμία που θα τονίζει και τις αεροδυναμικές της ιδιαιτερότητες αναμένεται πως θα
αποτελεί το βασικό χρωματικό μοτίβο του i8 στην τελική του έκδοση.

BMW i8
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.499 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ/ΡΟΠΗ 231 ίπποι/32,6 χλγμ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ/ΡΟΠΗ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ 131 ίπποι/25,5 χλγμ.
ΜΕΓ. ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ/ΡΟΠΗ 362 ίπποι/58,1 χλγμ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική, ρυθμιζόμενα αμορτισέρ
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική, ρυθμιζόμενα αμορτισέρ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.689x1.942x1.293 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.800 χλστ.
ΒΑΡΟΣ <1.490 κιλά

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 4,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ >500 χλμ.
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ 35 χλμ.
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 2,5 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 59 γρ./χλμ.

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ