Lexus IS 300h
Το νέο Lexus IS δεν αρκεί από μόνο του για να ανακόψει τη γερμανική επέλαση στο premiumκομμάτι της μεσαίας κατηγορίας, είναι όμως αυτό που λέμε «από αλλού το περίμενες και από
αλλού σου ήρθε».
AΝ δει κανείς τις συνολικές πωλήσεις της Lexus γενικότερα, αλλά και του IS ειδικότερα, θα
διαπιστώσει ότι η ευρωπαϊκή αγορά δεν αποτελεί πρωταρχικό στόχο της φίρμας, αφού μόλις το
20% των πωλήσεων της Lexus απορροφάται στην Ευρώπη. Ως εκ τούτου, το παρακλάδι της Toyota
δεν εξελίσσει τα αυτοκίνητά του με ειδικά χαρακτηριστικά, αλλά ακολουθεί μια πιο
παγκοσμιοποιημένη προσέγγιση.
Ερχόμενη από μια πολύ καλή εμπορικά χρονιά, μέσα στην οποία ανανέωσε ουσιαστικά σχεδόν
ολόκληρη την γκάμα των μοντέλων της, η Lexus δημιουργεί την τρίτη γενιά του IS. Αν ήθελε
να διεισδύσει στη γηραιά ήπειρο, τότε σίγουρα η γκάμα θα έπρεπε να διαθέτει και δύο, τρεις
πετρελαιοκίνητες επιλογές. Όχι μόνο δε συνέβη κάτι τέτοιο, αλλά αντιθέτως κατήργησε και
αυτές της προηγούμενης γενιάς, αναγνωρίζοντας κατά κάποιον τρόπο την κυριαρχία των
Ευρωπαίων σε αυτόν τον τομέα. Από τη στιγμή, όμως, που κάτι κόπηκε, κάτι άλλο θα έπρεπε να
αναπληρώσει το κενό (ορισμένοι θα το έλεγαν και χάσμα). Η τεχνογνωσία υπάρχει, και είναι
απορίας άξιο το γεγονός ότι ακόμα και η προηγούμενη γενιά δε διέθετε υβριδική έκδοση.
Αιχμηρό
Το ποντάρισμα του IS, όμως, δεν περιορίζεται στο χαρτί της οικολογικής έκδοσης. Η παρτίδα
ανοίγει με την εμφάνιση. Παραπέμποντας απευθείας στο πρωτότυπο LF-CC, που είχε εμφανιστεί
στο Σαλόνι του Παρισιού, η Lexus φεύγει οριστικά από τους ήπιους τόνους της προηγούμενης
γενιάς, με κύριο γνώρισμα της νέας ταυτότητας την εξαεδρική μάσκα που εκτείνεται απ' άκρη
(καπό) σ' άκρη (σπόιλερ). Είναι μάλλον φανερό ότι στο σχεδιαστικό κέντρο της Lexus οι
Ιάπωνες σχεδιαστές είναι περισσότεροι, και αυτό αντικατοπτρίζεται σε αμέτρητες
λεπτομέρειες, όπως στα φώτα, στους αεραγωγούς και σε αυτήν τη λοξή (σε κλίση, και όχι σε
σύλληψη) ακμή που ξεκινάει από το μαρσπιέ και φθάνει νοητά μέχρι τα πίσω φώτα. ¶σχετα με
τις όποιες αισθητικές απόψεις, σίγουρα αποτελεί μια ενδιαφέρουσα αντιπρόταση στο κίνημα
του γερμανικού «συγκρατισμού».
Αντίστοιχη προσπάθεια διαφοροποίησης έχει γίνει και στο εξαιρετικής ποιότητας και άψογου
φινιρίσματος εσωτερικό, με το ταμπλό να «σπάει» σε διάφορα επίπεδα. Η μεγάλη κεκλιμένη
κονσόλα διαχωρίζει τους επιβάτες, φιλοξενώντας τον περιστροφικό επιλογέα για τα
προγράμματα οδήγησης και το... κάτι σαν mouse χειριστήριο για τον έλεγχο του συστήματος
πολυμέσων, ενώ το ηχοσύστημα κάλλιστα θα μπορούσε να προέρχεται από γνωστή για το
εκκεντρικό ντιζάιν δανέζικη εταιρεία ηχοσυστημάτων (υπάρχουν μέχρι και χειριστήρια με
ηλεκτροστατικά χαρακτηριστικά). Στον πίνακα οργάνων υπάρχουν αλλαγές ανάλογα με την
έκδοση, με τη στάνταρντ να διαθέτει δύο μεγάλα στρογγυλά όργανα, ενώ στην έκδοση F Sport η
ηλεκτρονική απεικόνιση παραπέμπει σε εκείνη του LFA. Μπορεί οι αεραγωγοί να δείχνουν κάπως
vintage (σικ), αλλά τουλάχιστον περικλείουν ένα όμορφο αναλογικό ρολόι, αντί για εκείνο το
φθηνό μαραφέτι που χρησιμοποιεί τελευταία η Toyota (βλέπε Auris).
Τα επιπλέον 80 χλστ. στο μήκος και άλλα 70 χλστ. στο μεταξόνιο έχουν ευεργετική επίδραση
στους χώρους των επιβατών (πίσω κάθονται ουσιαστικά δύο, λόγω του ογκώδους κεντρικού
τούνελ) και των αποσκευών (450 λίτρα που αυξάνονται καθώς οι πλάτες των καθισμάτων
ανακλίνονται - οι μπαταρίες για πρώτη φορά βρίσκονται κάτω από το δάπεδο).
Υβριδίζοντας...
Μπορεί οι αναρτήσεις (διάταξη με διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω που
προέρχεται από το νέο GS) να μην προκαλούν κάποια έκπληξη, δε συμβαίνει όμως το ίδιο και
με τα υπόλοιπα τμήματα της μηχανολογικής πλατφόρμας. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένα
4κύλινδρο σύνολο 2,5 λίτρων τεχνολογίας κύκλου ¶τκινσον (η εταιρεία θεωρεί ότι η εν λόγω
λύση ταιριάζει καλύτερα στα χαρακτηριστικά ενός υβριδικού συστήματος), που αποδίδει τη...
διόλου εντυπωσιακή ισχύ των 181 ίππων και των 22,4 χλγμ. (υπάρχει και μη υβριδική έκδοση
με έναν V6 2,5 λίτρων, ο οποίος αποδίδει 208 ίππους και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο 6
σχέσεων). Ο ηλεκτροκινητήρας, όμως, των 143 ίππων έρχεται να βάλει τα πράγματα στη θέση
τους, ανεβάζοντας τη συνδυασμένη απόδοση του συστήματος στους 223 ίππους. Μπορεί για τα
δεδομένα της ιαπωνικής εταιρείας το CVT κιβώτιο να είναι κάτι συνηθισμένο, δεν ισχύει όμως
το ίδιο και για την υπόλοιπη κατηγορία (το γκρουπ της VW υιοθετεί στις δικές του προτάσεις
ένα αυτόματο Tiptronic 8 σχέσεων). Τα εργοστασιακά νούμερα θέλουν τη μέση κατανάλωση στα
4,3 λίτρα/100 χλμ. και τις εκπομπές CO2 στα 99 γρ./χλμ. Αυτά, μαζί με ένα χαμηλό κόστος
συντήρησης και χρήσης, δίνουν σύμφωνα με την εταιρεία ένα μεγάλο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα
σε σχέση με 2λιτρα ντίζελ premium μοντέλα της μεσαίας κατηγορίας.
Όσο πάντως ρολάραμε στους βελγικούς δρόμους, όλα εκτυλίσσονταν ομαλά. Η ποιότητα κύλισης
ήταν εξαιρετική, ανάλογη ενός premium σεντάν (στη διάθεσή μας είχαμε τη στάνταρντ έκδοση,
και όχι την F Sport με τη σφιχτότερη ανάρτηση) και το υβριδικό σύστημα στεκόταν στο ύψος
των περιστάσεων. Από τη στιγμή, όμως, που η Lexus δηλώνει ότι έχει μεγάλες σπορτίφ βλέψεις
με το νέο IS, τότε δεν μπορείς να μη δεις τι γίνεται όταν ανεβάσεις ρυθμούς. Τότε είναι
που το κιβώτιο δεν εκπέμπει στο ίδιο μήκος κύματος με το υπόλοιπο σύνολο. Είναι αυτή η
αδιάκοπη παροχή της δύναμης, που μπορεί να είναι καλοδεχούμενη σε ένα προσπέρασμα, αλλά
όχι σε μια σφιχτή διαδρομή με γρήγορο ρυθμό. Θα μπορούσε ίσως στο Sport πρόγραμμα
λειτουργίας να εκμεταλλεύεται προκαθορισμένες σχέσεις, όπως συμβαίνει για παράδειγμα με το
multitronic της Audi. Σε ό,τι αφορά το αναπόφευκτο μουγκρητό που παράγεται, οι μηχανικοί
της εταιρείας φρόντισαν να το καμουφλάρουν με το σύστημα ASC (Active Sound Control), το
οποίο παράγει μια ηχητική συχνότητα μέσω των ηχείων με σπορτίφ χροιά.
Συνολικά θεωρούμε ότι η προσπάθεια της Lexus με το νέο IS έχει όλα τα χαρακτηριστικά που
προσδιορίζουν ένα αυτοκίνητο κύρους, δίνοντας μια εναλλακτική στους υποψήφιους αγοραστές
που δε θέλουν να ακολουθήσουν το γερμανικό ρεύμα, όπου ίσως θα πρέπει να γίνει μια
αναπροσαρμογή των σπορτίφ προσδοκιών.
Το νέο Lexus IS θα βρίσκεται άμεσα στη χώρα μας και οι πρώτες εκτιμήσεις τοποθετούν το
εναρκτήριο κόστος της υβριδικής έκδοσης στα 40.000 ευρώ._ Σ. Τ.
H έκδοση F Sport ξεχωρίζει από τις εμφανισιακές προσθήκες, τις ζάντες, τα καθίσματα και
τον πίνακα οργάνων που παραπέμπει σε LFA. Συνοδεύεται από ειδικές ρυθμίσεις στην ανάρτηση
και στο τιμόνι, ενώ έξτρα προσφέρεται σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου της απόσβεσης της
ανάρτησης.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
LEXUS IS
ΜΟΝΤΕΛΟ IS 250 IS 300h
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.500 κ.εκ. 2.494
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 252 ίπποι/4.800 σ.α.λ. 223 (181/6.000)
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 25,6 χλγμ./4.800 σ.α.λ. (22,4/4.200)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο 6 σχέσεων E-CVT
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.665x1.810x1.430 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.800 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 2.090 κιλά 2.130
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 8,1 δλ. 8,3
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 225 χλμ./ώρα 200
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 8,6 λίτρα/100 χλμ. 4,3
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 199 γρ./χλμ. 99
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
ΣΕ ΠΑΡΕΝΘΕΣΗ Η ΑΠΟΔΟΣΗ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΑ
Όταν εν έτει 1999 η Toyota έπιανε εξαπήνης τα μίνι με το πρωτοποριακό Yaris, στο άλλο άκρο
της γκάμας η άγνωστη στα ευρωπαϊκά χώματα Lexus έκανε το πρώτα δειλά της βήματα στο χώρο
που είχαν καταλάβει οι «3άρες», τα Α4 και οι C-Class. Σχεδιαστικά το πιο αξιομνημόνευτο
στοιχείο ήταν τα διάφανα πίσω φώτα (που αργότερα έμελλε να αντιγραφούν κατά κόρον και από
το μικρότερο αξεσουαράδικο). Στο ταμπλό ποτέ άλλοτε ο κόσμος των οργάνων (παρέπεμπαν σε
χρονογράφους) και αυτός των ρολογιών δεν πλησίασαν τόσο πολύ. Ο 2λιτρος 6κύλινδρος σε
σειρά που βρισκόταν κάτω από το καπό απέδιδε 153 ίππους και συνδυαζόταν με 6άρι κιβώτιο. Η
μετάδοση στον πίσω άξονα δεν άφηνε κανέναν ασυγκίνητο, ενώ οι υποψήφιοι αγοραστές, μεταξύ
άλλων, είχαν την επιλογή ενός μπλοκέ διαφορικού.
Το 2005 η εταιρεία έβαλε ρότα προς ένα προφίλ με πολύ περισσότερη πολυτέλεια και άνεση,
θυσιάζοντας λίγη από την ακρίβεια του τιμονιού και της ανάρτησης. Η γκάμα των κινητήρων
απέκτησε ντίζελ εναλλακτικές, αλλά παραδόξως, παρά την ενασχόληση της εταιρείας με τον
υβριδισμό, το IS συνέχιζε να απέχει μέχρι σήμερα.