BMW 320d GT
Η Σειρά 3 GT έρχεται να εξυπηρετήσει τις πρακτικές ανάγκες των αγοραστών, τη στιγμή που τομότο της εταιρείας στοχεύει στο συναίσθημα.
ΣΕ συζήτηση που είχαμε πριν από μερικά χρόνια με τον ¶ντριαν Βαν Χόιντονκ, τον τότε
υπεύθυνο σχεδιασμού της βαυαρικής εταιρείας, μας εξηγούσε γιατί η τελευταία αναγκάστηκε να
αναπτύξει μια νέα σχεδιαστική γλώσσα η οποία θα μπορούσε να διαφοροποιεί τα μοντέλα της
γκάμας της, που πριν από μερικά χρόνια αριθμούσε περί τα πέντε αμαξώματα, ενώ τώρα αγγίζει
τα είκοσι... Οι εταιρείες αυτοκινήτου εφευρίσκουν νέες κατηγορίες ανάμεσα στις ήδη
γνωστές, καλύπτοντας υπαρκτές ή τεχνητά δημιουργημένες ανάγκες των αγοραστών. Κάπως έτσι
προέκυψε και η Σειρά 3 Gran Turismo, που προσπαθεί να γεφυρώσει ένα στέισον αμάξωμα με τις
αναλογίες ενός MPV ή ενός crossover, διατηρώντας παράλληλα τα αναγνωρίσιμα σχεδιαστικά
στοιχεία μιας BMW. Το αποτέλεσμα αισθητικά είναι -με μια επιεική διάθεση- κάπως πιο
αποδεκτό από της 5 GT, αν και στη λίστα των ακαλαίσθητων και χωρίς λόγο ύπαρξης υβριδίων
εξακολουθεί να κατέχει την 1η θέση η Mercedes R-Class. Ο κόσμος ξαφνιάζεται (και λόγω του
όγκου της) και κοντοστέκεται για να τη χαζέψει, αλλά -πώς να το κάνουμε- οι αναλογίες της
επ' ουδενί δε συγκρίνονται με εκείνες των 4θυρων μοντέλων της φίρμας. Το εμβληματικό
προφίλ των τελευταίων δύσκολα θα βρει ταίρι σε οποιαδήποτε σχεδιαστική ακροβασία
εμπνευσμένη από το τμήμα μάρκετινγκ.
Φιλοδοξία των δημιουργών της 3 Gran Turismo ήταν να μεταφέρει τους επιβάτες της με την
άνεση μιας «5άρας». Προς τούτο δημιουργήθηκε ένα αμάξωμα 20 εκ. μακρύτερο από εκείνο της
«3άρας» και μόλις 8 πιο μικρό από της Σειράς 5. Το περιβάλλον για τους εμπρός επιβάτες
είναι γνώριμο, με τη διαφορά να εντοπίζεται κυρίως στην ελάχιστα υψηλότερη θέση οδήγησης.
Περνώντας, όμως, στο πίσω κάθισμα, μένεις με το στόμα ανοιχτό, καθώς ένας κανονικού
αναστήματος επιβάτης θα έχει περί τις τρεις παλάμες χώρο για τα γόνατά του και απεριόριστο
για το κεφάλι του. Ο μεσαίος επιβάτης θα φιλοξενηθεί επίσης πολύ καλύτερα από την κλασική
«3άρα», στην οποία το κεντρικό τούνελ είναι πολύ έντονο. Σε όλο αυτό έχουν αναμφίβολα
συμβάλει το μακρύτερο κατά 11 εκ. μεταξόνιο αλλά και το αυξημένο κατά 8 εκ. ύψος του
αμαξώματος. Αρκετοί είναι και οι μικροχώροι στην καμπίνα των επιβατών, ενώ αχανής είναι ο
χώρος του πορτ μπαγκάζ, πρόθυμος να υποδεχθεί 520 λίτρα αποσκευών (από 480 της 4θυρης
εκδοχής) και μέχρι 1.600 με την αναδίπλωση της διαιρούμενης πλάτης του πίσω καθίσματος. Το
σχήμα του χώρου αποσκευών είναι απόλυτα κανονικό, ενώ διαθέτει μία επιπλέον αποθηκευτική
θέση κάτω από το δάπεδό του - ελλείψει ρεζέρβας.
Όσο αποπροσανατολισμένος κι αν είσαι για το τι αντιπροσωπεύει αυτή η χάτσμπακ παραλλαγή
της Σειράς 3, οι προβληματισμοί σου τελειώνουν από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα πίσω από το
τιμόνι της, που είναι αρκετά γρήγορο και καλά ζυγισμένο. Η ανάρτηση, σκληρότερη στα χαρτιά
προκειμένου να χειριστεί το επιπλέον βάρος (1.575 κιλά έναντι 1.420 της 4θυρης), στην
πράξη δείχνει πιο μαλακή (σε αυτά συντελούν και τα ελαστικά με υψηλότερο προφίλ - 50άρια
αντί για τα 45 της 320d), αλλά όχι και βελούδινη στις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων -
ένεκα των ελαστικών run-flat. Το αμάξωμα παίρνει μεγαλύτερες κλίσεις, η συμπεριφορά της GT
όμως παραμένει ουδέτερη, ενώ η αυτόματα ενεργοποιούμενη αεροτομή στην ουρά του αυτοκινήτου
υπόσχεται καλύτερη ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες, προσδίδοντας και μια σπορ επίφαση.
Αντίστοιχα, για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα η 320d GT ικανοποιεί, απαιτώντας
58,2 μ., έναντι 57 μ. της σεντάν. Αξίζει επίσης να επισημάνουμε την καλή περιφερειακή
ορατότητα, με εξαίρεση εκείνη προς τα πίσω, εξαιτίας του έντονα κεκλιμένου παράθυρου, που
στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας αντανακλούσε έντονα την ανοιχτόχρωμη εταζέρα.
Ο 4κύλινδρος 2λιτρος πετρελαιοκινητήρας, που αποδίδει 184 ίππους και 38,7 χλγμ. ροπής,
όπως είχαμε γράψει και στο παρελθόν, δε διαθέτει το ραφινάρισμα των 6κύλινδρων συνόλων,
όμως η δύναμή του και η ροπή του, σε συνδυασμό με το εξαιρετικό κιβώτιο των 8 σχέσεων με
τις άμεσες και συνάμα προοδευτικές προοδευτικές αλλαγές, εξασφαλίζουν απρόσκοπτη
επιτάχυνση σε όλο το φάσμα των στροφών. Οι επιδόσεις του αυτοκινήτου, ένεκα του επιπλέον
βάρους και της μεγαλύτερης αεροδυναμικής αντίστασης, μεταφράζονται στην πράξη σε κάποια
δέκατα του δευτερολέπτου πιο αργές τιμές από εκείνες του 4θυρου σημείου αναφοράς μας.
Έτσι, τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 8 δλ. (από 7,7), τα 1.000 μ. σε 29 δλ. (28,5), ενώ
ανάλογες είναι οι αντιστοιχίες και στις ρεπρίζ, όπου για τα 50-80 χλμ./ώρα με 3η η 3GT
χρειάστηκε 3,0 δλ. (2,7), για τα 80-110 χλμ./ώρα με 4η 4,2 (3,8) και για τα 120-140 χλμ./
ώρα με 5η 4,2 (3,8).
Μερικά δέκατα του λίτρου ήταν η απόκλιση προς τα πάνω που εντοπίσαμε και στις καταναλώσεις
του αυτοκινήτου, με το μέσο όρο στη διάρκεια της δοκιμής μας να διαμορφώνεται στα 8,8
λίτρα/100 χλμ. Το Start-Stop, που συνεισφέρει στη διατήρηση ενός οικονομικότερου προφίλ
οδήγησης, λειτουργεί σωστά, αν και τα αναβο-σβησίματα του κινητήρα συνοδεύονται από
σχετικά έντονους κραδασμούς.
Με προτεινόμενη λιανική τιμή τα 44.500 ευρώ, 6.500 περισσότερο από της 320d, είναι
προφανές ότι ο επίδοξος αγοραστής της GT πρέπει να είναι αποφασισμένος να επενδύσει ένα
αξιοσέβαστο ποσό προκειμένου να απολαύσει τα οφέλη που προσφέρει το αυτοκίνητο σε πρακτικό
επίπεδο. Το ζήτημα είναι καθαρά υποκειμενικό, καθώς εκεί σταματά το όποιο τίμημα έχει να
πληρώσει. Αν θέλετε τη γνώμη μας, θα κάναμε κάποιες θυσίες στους χώρους των επιβατών και
θα επιλέγαμε την Touring, και θα μας περίσσευαν 2.250 ευρώ για κάποια μελλοντική απαίτηση
του κ. Στουρνάρα._ 4Τ
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΧΩΡΟΙ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ