4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

ΒΜW 218i Active Tourer - Mini Cooper 5d

BMW πολυμορφική με κίνηση στους... εμπρός τροχούς. Ένα Mini με πέντε πόρτες. Σοβαρά, τώρα, χρειάζεται ένας νοήμων άνθρωπος κάποιο άλλο σημάδι για να καταλάβει πως οι μέρες αυτού του κόσμου είναι μετρημένες;

Ο... ΠΑΤΕΡ Παστίτσιος το αναφέρει ξεκάθαρα στα απομνημονεύματά του: το άρμα του Αντίχριστου θα φέρει χαραγμένο το σημάδι της γαλανόλευκης προπέλας και θα σέρνεται από 136 λευκά άλογα, ενώ ο ερευνητής δρ Μπιακόπουλος έχει επανειλημμένως προειδοποιήσει για τη βρετανική αρκούδα που θα ξυπνήσει όταν οι πέντε ιππότες της Αποκάλυψης διαβούν ισάριθμες πύλες της κολάσεως. Εσείς, φυσικά, γελούσατε αντί να πιστέψετε τις ουράνιες προφητείες, και να πού φτάσαμε: σε BMW πολυμορφικό με κίνηση στους εμπρός τροχούς και σε Mini με πέντε πόρτες.
Ωστόσο, πριν αρχίσουμε τις μετάνοιες, θα πρέπει να επισημάνουμε πως επί του θέματος έχουν αναμφίβολα και κάποιοι άλλοι άνθρωποι λόγο: την εποχή που ο Aντρέ Λεφέβρ υποστήριζε με θέρμη πως είναι προτιμότερο να έλκεις παρά να ωθείς ένα αυτοκίνητο, ήταν πάλι λίγοι οι πρόθυμοι να ακούσουν. Μιλάμε, άλλωστε, για τις αρχές της δεκαετίας του '30, όταν και τα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα μετριούνταν στα δάχτυλα του ενός χεριού.
Ο Αντρέ Σιτροέν φάνηκε πάντως πρόθυμος να μετουσιώσει τις ιδέες σε πράξη, καθώς η πρωτοποριακή Τraction Αvant χρειαζόταν ένα εξίσου ρηξικέλευθο σύστημα μετάδοσης. Εμπιστευόμενος τα σχέδια του Γάλλου σχεδιαστή, η κίνηση εμπρός σταμάτησε να θεωρείται εξωτική, για την ακρίβεια έγινε ιδιαίτερα δημοφιλής, όπως άλλωστε και το θρυλικό του αυτοκίνητο. Είκοσι πέντε χρόνια αργότερα, ο Αλέξανδρος Ισιγόνης αναδείκνυε την πρακτική πλευρά της εμπρός κίνησης και τις δυνατότητες εκμετάλλευσης χώρων που αυτή προσφέρει, τοποθετώντας τον κινητήρα εγκάρσια και σχεδιάζοντας το πιο υπερταξικό αυτοκίνητο όλων των εποχών: το κλασικό Mini.
Από το 1969, χρονιά παρουσίασης του Fiat 128, όταν και πλέον εξαλείφθηκαν όλα τα προβλήματα νεότητας που σχετίζονταν με την εν λόγω τεχνολογία, ο κόσμος ήταν έτοιμος για τη μαζική παραγωγή και τη μεταστροφή στην εμπρός κίνηση. Η απλούστερη, ελαφρύτερη και οικονομικότερη κατασκευή, οι μικρότερες απαιτήσεις σε χώρο, αλλά και η ασφαλέστερη-πιο προβλέψιμη οδική συμπεριφορά κατέστησαν την προσθιοκίνηση τον κανόνα σε έναν εποχούμενο κόσμο που άρχιζε να κινείται με ιλιγγιώδεις ρυθμούς.
Και αν ουσιαστικά δεν μπορείς πια να βρεις κανένα λόγο μη χρήσης των εμπρός τροχών ως κινητηρίων στην πλειονότητα των σημερινών αυτοκινήτων, η μετάδοση της κίνησης πίσω παραμένει η πιο διαδεδομένη στα σπορ αυτοκίνητα: η μεταφορά βάρους στους πίσω τροχούς κατά την επιτάχυνση και η απουσία του φαινομένου ροπής διεύθυνσης (torque steering) σε μοντέλα υψηλής ισχύος αποτελούν καλούς λόγους για την υιοθέτησή της. Η ιδέα πως τα μοντέλα κύρους πρέπει να έχουν πίσω κίνηση είναι, αντίθετα, αυθαίρετη, και καλλιεργήθηκε-συντηρήθηκε κυρίως από τις Mercedes και BMW - δύο εταιρείες που μέχρι πρόσφατα παρέμεναν απόλυτα πιστές σε αυτήν.
Σήμερα ο διευθυντής πωλήσεων και μάρκετινγκ του Βαυαρού κατασκευαστή, Ίαν Ρόμπερτσον, δηλώνει πως «το μελλοντικό premium αυτοκίνητο θα ισούται με τεχνολογία», όχι με αριθμούς κυλίνδρων ή τη θέση των κινητήριων τροχών. Και, καθώς τα premium αυτοκίνητα έχουν πλέον επεκταθεί σε όλες τις κατηγορίες, η BMW δεν μπορεί να αδιαφορεί άλλο για τα πλεονεκτήματα βάρους, χώρου και κόστους που προσφέρει η κίνηση εμπρός. Και εγένετο η Σειρά 2 Αctive Τourer, που θα ακολουθηθεί από την επόμενη γενιά της Σειράς 1 και από τουλάχιστον άλλα πέντε προσθιοκίνητα μοντέλα!

Ο δρόμος προς την κόλαση
Κάπως έτσι μπορεί κανείς να αποδείξει με λογικά επιχειρήματα πως αφενός μεν ο Αντίχριστος δεν είναι κάτοικος Μονάχου, οδός Πετούελρινγκ 130, αφετέρου δε η BMW θα συνεχίσει να παράγει τα σπορ, πισωκίνητα αυτοκίνητα που όλοι αγαπήσαμε. Όσο για το Mini, ίσως να φαίνεται παράταιρο το γεγονός πως το αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε αρχικά στα τέλη της δεκαετίας του '50 για να αποτελέσει ένα μινιμαλιστικό, πρακτικό όχημα πόλης παράγεται σε 5θυρη έκδοση, όμως η αλήθεια είναι πως η εν λόγω ιδέα έχει τις ρίζες της πίσω στο 1957 (βλέπε σχετική αναφορά)!
Το κοινό στοιχείο των δύο αυτοκινήτων δεν είναι, λοιπόν, η συγγένειά τους με τον εξαποδώ, αλλά το κοινό τους δάπεδο. Ναι, το μικρό, ντιζαϊνάτο αυτοκίνητο αποτέλεσε ένα πρώτης τάξεως σχολείο για τους μηχανικούς της BMW, στο οποίο μπόρεσαν να «πειραματιστούν» και να εντρυφήσουν στα μυστικά της εμπρός κίνησης. Στην τρίτη γενιά του, το Μini απέκτησε μεγαλύτερο δάπεδο (ακριβώς για να μπορέσει να λειτουργήσει ως δωρητής σε μοντέλα της BMW), αλλά και μηχανικά μέρη και κινητήρα κατάλληλα για «πολλαπλές χρήσεις». Μιλάμε, φυσικά, για τον 3κύλινδρο πασπαρτού της βαυαρικής εταιρείας, που έχει τη δυνατότητα να κινεί μικρά ή μεγάλα αυτοκίνητα του γκρουπ ή ακόμα και να συνδυάζεται με ηλεκτρικά μοτέρ και μπαταρίες. Με υπερτροφοδότηση, άμεσο ψεκασμό, διπλό μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων και βύθισης βαλβίδων, το σύνολο των 1.499 κ.εκ. και των 136 ίππων είναι ό,τι πιο σύγχρονο έχει να επιδείξει η τεχνολογία του downsizing.
Στο δρόμο μοιάζει με... ντίζελ, αφού είναι πρόθυμος και πολύ ελαστικός από χαμηλά, ενώ κοντά στα κόκκινα του στροφομέτρου γίνεται αναλογικά πιο υποτονικός. Δεν του λείπει, πάντως, η δύναμη, και καταφέρνει να κινήσει σε γρήγορους ρυθμούς και τα δύο αυτοκίνητα. Αν δεν ήταν αυτό το θεόμακρο 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων, θα μιλούσαμε για έναν κινητήρα-θαύμα. Όμως οι αδικαιολόγητα μακριές σχέσεις (33,6 χλμ./ώρα με 4η στις 1.000 σ.α.λ. βγάζει το Mini, 31,6 η 218i λόγω κοντύτερης τελικής σχέσης μετάδοσης στο διαφορικό) του στερούν κάτι από τη σπιρτάδα στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, αλλά και δεν έχουν κάποιον ιδιαίτερα θετικό αντίκτυπο στην κατανάλωση (9,3 λίτρα/100 χλμ. για το Mini, 9,8 λίτρα για την 218i). Πάντως, στις επιταχύνσεις από στάση και τα δύο αυτοκίνητα τα καταφέρνουν πολύ καλά στις κατηγορίες τους, με 9,8 δλ. και 8,8 δλ. στα 0-100 χλμ./ώρα για BMW και Mini, αντίστοιχα, και με τη μεταξύ τους διαφορά να δικαιολογείται από το επιπλέον βάρος του πολυμορφικού (+180 κιλά, σύμφωνα με τις μετρήσεις μας).
Κοινή είναι και η βασική διάταξη της ανάρτησης, με γόνατα και ψαλίδια βάσης μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με τελείως διαφορετικές ρυθμίσεις σε κάθε περίπτωση: σπορτίφ και σφιχτή, όπως πάντα, στο Mini, σχετικά άνετη, αλλά όχι τόσο ώστε να αποβαίνει εις βάρος της οδηγικής συμπεριφοράς στη 218i. ¶λλωστε, άσχετα με τη θέση των κινητήριων τροχών ή το σχήμα του αμαξώματος, μιλάμε πάντα για μια BMW που οφείλει να πρεσβεύει την αρχή της «χαράς στην οδήγηση» (Freude am Fahren). Όπερ και συμβαίνει. Στις στροφές τα ελαστικά (205/55 R17) θα ουρλιάξουν, αλλά θα διατηρήσουν την επαφή με το δρόμο, φροντίζοντας για μια κατά βάση ουδέτερη οδική συμπεριφορά, οι κλίσεις του αμαξώματος παραμένουν μικρές, το τιμόνι -παρά το γεγονός πως πλέον κατευθύνει τους κινητήριους τροχούς- είναι ακριβές και διαθέτει σωστό βάρος, ενώ η θέση οδήγησης παρέχει όλων των ειδών τις ρυθμίσεις, αλλά και ικανοποιητική πλευρική στήριξη. Γενικότερα, η ανάρτηση είναι αυτό που θα περίμενε κανείς από μια καλή BMW: ένας επιτυχημένος συνδυασμός άνεσης και σπορτίφ συμπεριφοράς. Ναι, η αίσθηση της πίσω κίνησης είναι τελείως διαφορετική, αλλά, ακόμα και αν σου έκλειναν τα μάτια, θα καταλάβαινες πως βρίσκεσαι σε ένα πολύ καλό, ψηλό, προσθιοκίνητο premium μοντέλο - το πρώτο του είδους.
Φυσικά, η χαμηλή θέση οδήγησης, το σπορ στήσιμο και η αμεσότητα αντιδράσεων του Mini αποτελούν ορόσημο για την κατηγορία του και είναι υπεράνω συγκρίσεων, αποδεικνύουν όμως παράλληλα τις δυνατότητες διαφοροποίησης του δαπέδου. Στην έκδοση του 5θυρου Mini, με επιπλέον 7,2 εκ. μεταξόνιο σε σχέση με το 3θυρο μοντέλο, δείχνει να πατάει ακόμα καλύτερα, εμπνέοντας σιγουριά στον οδηγό και, παρά τo παραπανίσιο βάρος (60 κιλά), να μη χάνει τη σπιρτάδα του. Είναι, δηλαδή, σχεδόν εξίσου διασκεδαστικό, αλλά παράλληλα και πιο πρακτικό. Εξαιρετικά είναι και τα φρένα του, που φροντίζουν για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα σε μόλις 55,2 μ. (57,3 μ. η αντίστοιχη, πολύ καλή τιμή για την Active Tourer).

Η αποκάλυψη
Στον τομέα του σχεδιασμού, το Mini ήταν ακριβώς αυτό που περιμέναμε: μια επιμηκυσμένη έκδοση (κατά 15,5 εκ.) ικανή να στεγάσει τις δύο επιπλέον πόρτες. Σχέδιο που πουλάει δεν αλλάζει - και γιατί άλλωστε; Τόσο εξωτερικά όσο και στο εσωτερικό, τα πάντα είναι γνώριμα. Τόσο που, αν δεν προσέξεις, μπορεί και να μην αντιληφθείς τις πίσω πόρτες. Από πιο μακριά η επιμήκυνση του αμαξώματος θα ξενίσει, θυμίζοντας παραμορφωμένη από το... photoshop φωτογραφία. Δεν είναι και λίγα δεκατρία χρόνια συνήθειας, αφού όχι μόνο στις διαφορετικές εκδόσεις, αλλά και από γενιά σε γενιά διατηρείται αναλλοίωτος αυτός ο τόσο επιτυχημένος χαρακτήρας του Mini. Παρά το γεγονός πως οι πίσω πόρτες είναι σχετικά μικρές, προσφέρουν καλή πρόσβαση στο πίσω κάθισμα του αυτοκινήτου. Εδώ ο διαθέσιμος χώρος είναι αρκετά μεγαλύτερος της 3θυρης έκδοσης και μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση δύο ενήλικες, προσφέροντας ικανοποιητικό χώρο για τα πόδια (σημαντική λεπτομέρεια η διαμόρφωση της πλάτης του εμπρός καθίσματος) και για τα κεφάλια τους, καθώς η οροφή είναι 1,1 εκ. ψηλότερη. Αυξημένος κατά 67 λίτρα είναι και ο χώρος αποσκευών, που πλέον φτάνει τα 278 λίτρα.
Aντίθετα με το Mini, που θέλει να δείξει και να αναδείξει αυτό που είναι, η BMW μάλλον προσπαθεί, εξωτερικά τουλάχιστον, να κρύψει την πολυμορφικότητά της. Δεν υπάρχει επιφάνεια που να μην τέμνεται ή να μη διατρέχεται από κάποιο «νεύρο», με προφανή σκοπό τον οπτικό περιορισμό του όγκου της. Το αισθητικό αποτέλεσμα δεν είναι πάντως καθόλου άσχημο -αν ξεπεράσεις την αρχική αμηχανία που νιώθεις βλέποντας ένα πολυμορφικό BMW-, και σε αυτό συμβάλλουν αρκετά τα σπορτίφ χαρακτηριστικά, όπως η μάσκα που είναι τοποθετημένη χαμηλότερα από τους εμπρός προβολείς ή το πίσω μέρος που παραπέμπει στα SUV της εταιρείας.
Οικεία είναι τα στοιχεία του εσωτερικού, το τιμόνι με το παχύ στεφάνι, τα όργανα, το iDrive, η μεγάλη ευκρινής οθόνη, χρησιμοποιημένα όμως σε ένα εντελώς νέο περιβάλλον, ευρύχωρο με πολλές θήκες, όπου ο οδηγός κάθεται ψηλά και αρκετά μακριά από το παρμπρίζ. Το εσωτερικό του μοντέλου δοκιμής μας, με φιλέτα σε look αλουμινίου και μπόλικο δέρμα, ξεχείλιζε από ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης. Ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι άφθονος, ακόμα κι αν μπροστά καθίσουν πολύ ψηλοί, αν και το πίσω κάθισμα δε θα προσφέρει την πολυμορφικότητα που μας έχουν συνηθίσει οι Γάλλοι, για παράδειγμα, σε μοντέλα της κατηγορίας: η πλάτη του πέφτει μόνο σε δύο ανισομεγέθη τμήματα, αλλά τουλάχιστον ρυθμίζεται σε κλίση, ενώ η ανάκλιση μπορεί να γίνει ηλεκτρικά με το πάτημα ενός μπουτόν στο πορτ μπαγκάζ του αυτοκινήτου (έξτρα εξοπλισμός). Γενικότερα, πάντως, λείπει η πληθώρα πολυμορφικών στοιχείων, όπως τα τραπεζάκια για τους πίσω επιβάτες κτλ. Ο χώρος αποσκευών, τέλος, προσφέρει χωρητικότητα 468 λίτρων και δύο επίπεδα φόρτωσης, αφού απουσιάζει η ρεζέρβα, λόγω της χρήσης run-flat ελαστικών - τα οποία μάλλον και ευθύνονται για το γεγονός πως δε θα τρελαθείς κιόλας από την ποιότητα κύλισης του αυτοκινήτου, παρά το πολύ καλό στήσιμο της ανάρτησης.

Η ημέρα της κρίσης
Mπορεί να έχουμε μπροστά μας το πρώτο πολυμορφικό, προσθιοκίνητο ΒΜW και το 5θυρο Mini, αλλά η συντέλεια του κόσμου μάλλον αργεί ακόμη να έρθει. Ένα πιο ευρύχωρο, συμβατικό μοντέλο είναι η λογική συνέχεια της εξέλιξης της γκάμας του Mini και μια σαφής προσπάθεια εδραίωσής του απέναντι σε ανταγωνιστές όπως το Audi Α1. Οι επιλογές της βαυαρικής εταιρείας στην περίπτωση της Αctive Tourer φαντάζουν επίσης απόλυτα λογικές, υπό το πρίσμα της ευρυχωρίας, της εξοικονόμησης βάρους και κόστους που προσφέρει η κίνηση εμπρός, αλλά και της συμβολής της στη μείωση της κατανάλωσης και εκπομπής CO2. Από την άλλη, δεν κινδυνεύει να χάσει την ταυτότητα ή τη συνέπειά της -όπως πολλοί φοβούνταν- αν το τελικό προϊόν είναι αντάξιο σε κάθε επίπεδο μιας BMW. Και η Active Tourer καταφέρνει δίχως πρόβλημα να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων. Μένει μόνο να απαντηθεί γιατί οι Βαυαροί αποφάσισαν να μπουν σε μια κατηγορία που δείχνει τρανταχτά πλέον σημάδια συρρίκνωσης στην Ευρώπη, χάνοντας διαρκώς ποσοστά πωλήσεων από τα ολοένα ανερχόμενα crossover και SUV..._ 4Τ

Kάποτε στο Λόνγκμπριτζ
Προσθιοκίνητη BMW μπορεί να μην έχει υπάρξει στην ιστορία της βαυαρικής εταιρείας ούτε για... αστείο, στο Λόνγκμπριτζ όμως τα σχέδια για την κατασκευή ενός 4θυρου μοντέλου είναι τόσο παλιά, όσο και το αρχέτυπο Mini. Παρά το γεγονός πως ως ιδέα υπήρχε από το 1957, όπως ήταν φυσικό, δόθηκε προτεραιότητα στην εξέλιξη και την παρουσίαση του 2θυρου μοντέλου (1959). Η προσθήκη των νέων εκδόσεων van, Countryman και Pick-up στην γκάμα, τις χρονιές 1960-1961, άνοιξε την όρεξη για ακόμα περισσότερα, ενώ οι σχεδιαστές είχαν πλέον στη διάθεσή τους το ιδανικό -κατά 10 εκ. μακρύτερο- δάπεδο για την εξέλιξη ενός 4θυρου μοντέλου. Μεταξύ 1962 και 1963 κατασκευάστηκε, μάλιστα, και ένα πλήρως λειτουργικό πρωτότυπο με το μακρύτερο μεταξόνιο, αλλά για άγνωστο λόγο δεν προχώρησε η περαιτέρω εξέλιξή του. Η τύχη του συγκεκριμένου αυτοκινήτου αγνοείται, αλλά θεωρείται σχεδόν βέβαιο πως δεν υπάρχει πια. Είτε διαλύθηκε, σύμφωνα με την τότε πολιτική της εταιρείας για καταστροφή των πρωτοτύπων που δεν έφταναν σε στάδιο παραγωγής, είτε καταχωνιάστηκε σε κάποιο από τα διαβόητα τούνελ και κάηκε στην πυρκαγιά του τέλους της δεκαετίας του '80.