Renault Twingo TCe 90
Είκοσι χρόνια ζωής μετρά το μικρότερο Renault, που πλέον, στην τρίτη του γενιά, όχι απλώς παρουσιάζεται αναθεωρημένο από το Α έως το Ω, αλλά και δείχνει το δρόμο σε μια νέα τάξη πραγμάτων στα μίνι μοντέλα.ΕΙΝΑΙ φορές που κάτι έρχεται να ταράξει τα νερά της αυτοκίνησης. Συνήθως αυτό το κάτι έχει να κάνει με κάποια προηγμένη τεχνολογία, και σπανιότερα με ένα μοντέλο. Στη δεύτερη περίπτωση ανήκει το λανσάρισμα της τρίτης γενιάς του μικρότερου εκπροσώπου της Renault στην αγορά, που ήδη από την παρουσίασή του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, φέτος την άνοιξη, τράβηξε πάνω του σαν μαγνήτης όλους τους επισκέπτες. Πισωκίνητο, πισωμήχανο, για πρώτη φορά στην ιστορία του με πέντε πόρτες και με σχεδίαση που σαφώς κερδίζει τις εντυπώσεις, δεν ήθελε και πολύ περισσότερα για να βάλει φωτιά στις συζητήσεις ειδικών και μη. Πολλώ δε μάλλον σήμερα, που η κατηγορία ζει και βασιλεύει, με αποτέλεσμα ολοένα και περισσότερο κάθε εργοστάσιο να προσπαθεί να «σφηνώσει» στον εκάστοτε νέο εκπρόσωπό του όσο πιο πολλά γίνεται. Και όλα αυτά σε ένα αμάξωμα που πρωτίστως πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μικρότερο, παρέχοντας όμως το μάξιμουμ των ανέσεων στους επιβάτες του, αναφορικά τόσο με τους διαθέσιμους χώρους όσο και με την τεχνολογία που μπορεί να... σηκώσει ο τιμοκατάλογος ενός αυτοκινήτου της κατηγορίας Α.
Με την εμπορική πορεία του να έχει ξεκινήσει εδώ και λίγες ημέρες σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες (στην Ελλάδα στα τέλη του μήνα), το βέβαιο είναι πως ήδη έχει ταράξει τα νερά και ξεκινάει μια άκρως επιθετική πορεία απέναντι στο καταξιωμένο Fiat Panda, αλλά και στο «500», με το οποίο ταιριάζει απόλυτα και σε αισθητική, στο VW up! (συν Seat Mii και Skoda Citigo), στο κορυφαίο και στη νέα του εκδοχή Hyundai i10 και στην άρτι αφιχθείσα στην Ευρώπη τριανδρία των Toyota Aygo, Citroen C1 και Peugeot 108. Το ποιος θα επικρατήσει δεν είναι απλώς θέμα προτεραιοτήτων, αλλά και ζήτημα τιμοκαταλόγου, εμφάνισης και λειτουργικότητας. Στοιχεία (πλην της τιμής, που παραμένει άγνωστη) που το Twingo εκ πρώτης όψεως δείχνει να κατέχει καλά.
Καθρέφτη, καθρεφτάκι μου...
Εδώ δεν έχουμε ορέξεις και κολοκυθόπιτες. Είναι ομολογουμένως όμορφο, χωρίς να έχει καταφύγει σε μια σχεδιαστική διαφορετικότητα (αλά Panda) για να το πετύχει. Μπορεί να βασίζεται στην πλατφόρμα που σε λίγο καιρό θα φιλοξενήσει και το Smart ForFour (μια κοντύτερη παραλλαγή της προορίζεται για το ForTwo), το οποίο, όσον αφορά την αισθητική του, έχει λάβει ουκ ολίγη αρνητική κριτική, παρ' όλα αυτά εδώ το συμπαγές αμάξωμα του Twingo αποπνέει απαράμιλλο στυλ και φρεσκάδα, σε βαθμό μάλιστα που δε συναντάμε σε κάποιον από τους σύγχρονους ανταγωνιστές του. Σύμφωνα με τον επικεφαλής βιομηχανικού σχεδιασμού της Renault, Λόρενς Φαν Ντεν ¶κερ, «πηγή έμπνευσης για το νέο Twingo δεν ήταν μόνο το μοντέλο της πρώτης γενιάς, αλλά και το Renault 5. To νέο Twingo αποτελεί τη σύγχρονη εκδοχή του αυτοκινήτου πόλης όσον αφορά τη σχεδίαση, αλλά με έμφαση στην τεχνολογία. Είναι εξαιρετικά ευέλικτο, πρακτικό και ευρύχωρο».
Το γεγονός ότι οι μηχανικοί της Renault έχουν τοποθετήσει τον κινητήρα στο πίσω μέρος έδωσε στους σχεδιαστές τη δυνατότητα να... ξακρίσουν τους τροχούς σχεδόν κάτω από τους προφυλακτήρες, κάτι που σαφώς τους βοήθησε στη «στρογγυλεμένη» σχεδίαση εκτός, αλλά και τους ελευθέρωσε τα χέρια εντός, εκεί όπου, όσο κι αν δεν του φαίνεται, το Twingο έχει χώρους! Και μάλιστα και στη δεύτερη σειρά καθισμάτων, στην οποία πλέον περνάς από τις αντίστοιχες πόρτες με τις κρυμμένες χειρολαβές, όπου ακόμα και οι άνω του μέσου όρου ύψους θα βολευτούν χωρίς σημαντικές παραχωρήσεις (όχι όμως τρίτος, εξαιτίας του κεντρικού τούνελ). Και αυτό, παρ' ότι το νέο Twingo είναι κατά 10 εκ. μικρότερο του προκατόχου του ως προς το μήκος. Με κίνδυνο να επαναληφθούμε, θα σημειώσουμε για ακόμα μία φορά το όφελος της τοποθέτησης του κινητήρα πίσω, που εδώ αντικατοπτρίζεται σε επιπλέον 33 εκατοστά ως προς το μήκος της καμπίνας συγκριτικά με το Twingο δεύτερης γενιάς. Πάντως, αν κάποιοι επιβάτες γκρινιάξουν, θα είναι οι πιο μικρόσωμοι, και ο λόγος είναι η περιορισμένη ορατότητα προς τα εμπρός, λόγω των καθισμάτων οδηγού/συνοδηγού με τα ενιαία προσκέφαλα.
Από εκεί και πέρα, όπως σε κάθε σύγχρονο μικρό που... σέβεται τον εαυτό του, η μαμά Renault δίνει πλήθος επιλογών εξατομίκευσης πάνω στις τρεις διαθέσιμες εκδόσεις (οι δύο πλουσιότερες θα εισαχθούν στην ελληνική αγορά κατά πάσα πιθανότητα). Έτσι, ο υποψήφιος αγοραστής εξωτερικά μπορεί να «παίξει» με το χρώμα στα καπάκια των καθρεφτών, στη γρίλια του καπό εμπρός, κάτω από το πλαστικό κάλυμμα του οποίου βρίσκονται τα δοχεία υγρών, το ψυγείο και η μπαταρία, στα πλαστικά προστατευτικά των θυρών και στις γραμμές που διατρέχουν το αμάξωμα κάτω από τα παράθυρα. Επίσης, μπορεί να επιλέξει μεταξύ τεσσάρων σχεδίων ζαντών αλουμινίου 15 και 16 ιντσών ή τεσσάρων τροχών με τάσια 15 ιντσών, τη στιγμή που το Twingo θα διατίθεται και με ηλεκτρικά ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή με άνοιγμα 71x68 εκατοστά. Στο εσωτερικό, αντίστοιχα, όπου κυριαρχούν τα σκληρά πλαστικά σε μοντέρνες γραμμές (σ.σ.: τις οποίες πάντως χαλάει η εμφάνιση της πρόσοψης του κλασικού ηχοσυστήματος), οι χρωματικές επιλογές έχουν να κάνουν με το περίγραμμα (είτε λείο είτε αλά μπαλάκι γκολφ) του πίνακα οργάνων -ο οποίος θα σημειώσουμε εδώ ότι δε διαθέτει στροφόμετρο-, με το εσωτερικό του τιμονιού και με τα περιγράμματα των αεραγωγών.
Επίσης, διαθέσιμο θα είναι (αλλά με τοποθέτηση αποκλειστικά και μόνο στην ακριβότερη έκδοση και με κόστος περίπου 600 ευρώ) το αναβαθμισμένο σύστημα συνδεσιμότητας και πολυμέσων της Renault, R-Link, ένα tablet 7 ιντσών στην ουσία, που κάνει σχεδόν ό,τι και ένα smartphone. Για τους πιο... ταπεινούς, τα Twingo από το δεύτερο επίπεδο εξοπλισμού και πάνω θα διαθέτουν το σύστημα R&GO, που υποστηρίζει συνδεσιμότητα με smartphone και διαχείριση πλήθους εφαρμογών.
Πίσω στα πιο «καθημερινά», στους επιβάτες αναφερθήκαμε, αλλά το δεύτερο μεγάλο στοίχημα στην κατηγορία είναι η αποθήκευση. Σε αυτόν τον τομέα, το λιλιπούτειο Twingo με τα μόλις 3,59 μ. μήκος εκμεταλλεύεται το αντιστρόφως ανάλογα μεγάλο του μεταξόνιο των 2,49 μ. και, παρ' ότι φιλοξενεί τον κινητήρα πίσω αλλά κάτω από το ύψος των καθισμάτων των επιβατών, παρέχει ένα επίπεδο πορτ μπαγκάζ η χωρητικότητα του οποίου ούτε λίγο ούτε πολύ «παίζει» από 188 σε 219 λίτρα, ανάλογα με την κλίση της πλάτης των καθισμάτων, τα οποία -επί τη ευκαιρία- διαθέτουν αποθηκευτικό χώρο κάτω από την επιφάνειά τους. Επιπλέον, προαιρετικά η Renault διαθέτει ως αξεσουάρ εξατομίκευσης το πακέτο Flexicase με τους έξτρα αποσπώμενους αποθηκευτικούς χώρους (για το κέντρο της κονσόλας, τα πλαϊνά των θυρών, ή το ντουλάπι του ταμπλό), συνολικά 52 λίτρων.
Με στυλ και ουσία
«Προσαρμόσαμε την κλίση του κινητήρα έτσι ώστε να καταλάβει το λιγότερο δυνατό χώρο. Ο στόχος ήταν τριπλός: η ευελιξία, η βέλτιστη σχέση μεταξύ της ευρυχωρίας της καμπίνας και του συνολικού μήκους του οχήματος, και η ασφαλής και αποτελεσματική απόδοση του σασί.» Αυτή είναι η θεωρία, διατυπωμένη από τον Νταβίντ Γκενέ, υπεύθυνο κινητήρα για το Twingo. Πιο πρακτικά, το τεχνικό team τοποθέτησε τον υπάρχοντα βενζινοκινητήρα του ομίλου των 900 κ.εκ. (τούρμπο) -γνωστό από τα Clio και Captur- στο νέο του θάλαμο με κλίση 49 μοιρών, με στόχο την εξασφάλιση όσο το δυνατόν περισσότερου χώρου για τις αποσκευές. Ωστόσο, λόγω της ιδιαιτερότητας της θέσης του, χρειάστηκε και ανασχεδιασμό - κάτι που «γλίτωσαν» οι Γάλλοι όσον αφορά τον ολοκαίνουργιο ατμοσφαιρικό του 1,0 λίτρου, που επίσης πλαισιώνει την γκάμα. Έτσι, το 50% των μερών του Turbo είναι νέα, συμπεριλαμβανομένων των καλυμμάτων του ιμάντα χρονισμού, της εισαγωγής αέρα, της εξάτμισης κ.ά. Συνολικά η νέα σχεδίαση είχε ως αποτέλεσμα να κερδηθούν 15 πολύτιμα εκατοστά ως προς το ύψος που καταλαμβάνει.
Μ' αυτά και μ' αυτά, και με την κίνηση συν τοις άλλοις να μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω του ενός και μοναδικού διαθέσιμου κιβωτίου, που δεν είναι άλλο από το χειροκίνητο 5άρι της εταιρείας (του χρόνου αναμένεται και το 6άρι αυτόματο διπλού συμπλέκτη του εργοστασίου), αν μη τι άλλο, απέναντί μας έχουμε προδιαγραφές που ιντριγκάρουν.
Περνώντας στη θέση του οδηγού, το πρώτο που σημειώνεις είναι ότι κάθεσαι αρκετά πιο ψηλά από ό,τι σε ανταγωνιστικά μοντέλα (πλην του Panda), κάτι που αμέσως μεταφράζεται σε πολύ καλή ορατότητα, αφού όμως πρώτα βρεις την ιδανική θέση για το τιμόνι, που ρυθμίζεται μόνο ως προς το ύψος. Με τόσα που έχεις ακούσει, επόμενο είναι να ψαχτείς λίγο, πραγματοποιώντας επιτόπιους ελιγμούς και, ναι, δε θέλει και πολύ για να διαπιστώσεις πως, παρ' ότι μεγαλύτερο, ελίσσεται σαν το... αδικοχαμένο Toyota iQ. Οι κατευθυντήριοι τροχοί κατά το εργοστάσιο στρίβουν 45 μοίρες (30 μοίρες ο μέσος όρος της κατηγορίας) και, αν και δεν είχαμε μοιρογνωμόνιο μαζί μας, το γεγονός είναι ότι μπορείς να περνάς με ελιγμό από τρύπα βελόνας χωρίς να το πολυσκεφτείς. Η αίσθηση είναι πολύ πιο έντονη στην έκδοση με τον 3κύλινδρο τούρμπο με τους 90 ίππους, η οποία είναι εφοδιασμένη με ηλεκτροϋδραυλικό τιμόνι μεταβλητής γεωμετρίας, που στρίβει από άκρη σε άκρη με μισή στροφή λιγότερη από αυτό των ατμοσφαιρικών εκδόσεων.
Από εκεί και πέρα, η ανάρτηση, όντας μαλακά ρυθμισμένη, θα βολέψει στην πόλη, όπου και το πεδίο του Twingo, αλλά θα επιτρέψει και κάποιες αυξημένες, ασφαλείς ωστόσο κλίσεις, στα επίπεδα του i10, εκτός. Με ποιότητα κύλισης ανάλογη αυτής του άνω άκρου της κατηγορίας σε ό,τι αφορά την κίνηση εκτός πόλης, και δη σε επαρχιακό δίκτυο, αυτό που κρατάς είναι όχι απλώς ότι δε συμπεριφέρεται σαν πισωκίνητο, αλλά και τη γενικότερα ουδέτερη και εύκολα προβλέψιμη συμπεριφορά του, που κατά ένα μεγάλο βαθμό οφείλεται στη χρήση της παχιάς αντιστρεπτικής των 22 χλστ. εμπρός. Είτε με τον ατμοσφαιρικό των 70 ίππων είτε με τον υπερτροφοδοτούμενο που, κακά τα ψέματα, δε φτάνει σε ποιότητα λειτουργίας τον 1.000άρη EcoBoost της Ford, υπό πίεση θα χάσει προοδευτικά το εμπρός μέρος, ενώ -λόγω του μειωμένου βάρους (45/55 εμπρός/πίσω)- η... επιστροφή του εμπρός άξονα σε κατάσταση πρόσφυσης καθυστερεί.
Πάντως, μιλώντας για το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο του Twingo, μοιάζει να αποδίδει λιγότερο όχι μόνο των προσδοκιών που γεννώνται από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, αλλά και αυτού που περιμένεις μόλις περάσεις πίσω από το τιμόνι του μοντέλου. Στην πράξη, η λειτουργία του παραείναι ήπια, και χρειάζεται να ανακατεύεις συχνά το κιβώτιο για να το κρατάς «ζεστό», τη στιγμή που η χαρακτηριστική χροιά των 3 κυλίνδρων δεν έχει απομονωθεί από την καμπίνα. Σε υψηλότερες ταχύτητες, εκεί που ο κινητήρας κατά κάποιο τρόπο ησυχάζει, τα... ηχητικά μηνύματα πλέον έρχονται από τις εμπρόσθιες κολόνες και, τελικά, αυτό που σε αποζημιώνει στην πολύωρη χρήση είναι η άνεση που παρέχουν τα καθίσματα, τα γενικότερα άνετα χειριστήριά του και η προσαρμοσμένη στο ίδιο μήκος κύματος ανάρτηση.
Απευθείας στα βαθιά
Μπορεί όταν σου δίνουν κίνηση-κινητήρα πίσω να ονειρεύεσαι μια «911», όμως η αλήθεια σε ξυπνάει. Και η αλήθεια είναι πως καμία «911» δεν είναι για βόλτες στην Πλάκα, ούτε και καίει 4,3 λίτρα στην έκδοση Turbo. Ούτε βέβαια κοστίζει πάνω-κάτω 10.000 ευρώ. Αυτά είναι το νέο Twingo, το οποίο ρίχνεται στη μάχη της έτσι κι αλλιώς πολυσύχναστης κατηγορίας Α, με πρώτο και καλύτερο ατού του το συνδυασμό χώρων και άνεσης, με κερασάκι στην τούρτα τη φινετσάτη και μοντέρνα του εμφάνιση και με στοιχεία πρακτικότητας, όπως είναι η χαρακτηριστική του ευκινησία, που για τουλάχιστον κάποιο διάστημα θα δείχνουν το δρόμο στον ανταγωνισμό._ Ε. Ξ.
Renault-Daimler
Το 2008, χρονιά που η Renault αποφάσισε την ανανέωση του Twingo, ανάμεσα σε τρεις εναλλακτικές προτάσεις επελέγη εκείνη ενός πισωμήχανου μοντέλου. Τα πλεονεκτήματα ήταν πολλά, συμπεριλαμβανομένων της απαράμιλλης ευελιξίας και της μεγάλης καμπίνας για το μέγεθος του αυτοκινήτου, ωστόσο το κόστος ανάπτυξης ενός τέτοιου έργου αποδείχθηκε υπερβολικά υψηλό για να εγγυηθεί την κερδοφορία του. Στην αναζήτηση των περισσότερο προσιτών λύσεων που θα εξασφάλιζαν το μέλλον των 2θέσιων και 4θέσιων Smart βρισκόταν την ίδια περίοδο και η Daimler και, τελικά, έχοντας κοινούς στόχους αλλά και κοινούς προβληματισμούς, τα δύο εργοστάσια υπέγραψαν μεταξύ τους συμφωνία τον Απρίλιο του 2010, σύμφωνα με την οποία θα εργάζονταν από κοινού στην εξέλιξη πισωμήχανων μοντέλων. Η κατανομή των επενδύσεων δημιούργησε νέες ευκαιρίες για τεχνολογικές λύσεις όσον αφορά το σχεδιασμό και την κατασκευή, με αποτέλεσμα τα δύο εργοστάσια, βασισμένα στον ίδιο πυρήνα, να λανσάρουν μοντέλα που αισθητικά απέχουν μεταξύ τους δραματικά. Την παραγωγή τόσο του Twingo όσο και του επερχόμενου Smart ForFour έχει επωμιστεί το εργοστάσιο του Νόβο Μέστο στη Σλοβενία, με τη σχετική επένδυση να έχει αγγίξει τα 450 εκατ. ευρώ.
«Χάρη στην κατανομή των εξόδων σχεδιασμού και ανάπτυξης με την Daimler, είμαστε σε θέση να λανσάρουμε το νέο Twingo με την ιδιαιτερότητα της τοποθέτησης του κινητήρα στο πίσω μέρος, κάτι που αναμφισβήτητα αποτελεί ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στον τομέα των μικρών αυτοκινήτων πόλης.»
Κάρστεν Κραπφ, Αναπληρωτής Αντιπρόεδρος Renault στο Πρόγραμμα μικρών αυτοκινήτων
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
RENAULT TWINGO
ΜΟΝΤΕΛΟ SCE 70 TCe 90
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 999 κ.εκ. 898
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 70 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 90/5.500
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 9,3 χλγμ./2.850 σ.α.λ. 13,8/2.500
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΠΙΣΩ De Dion
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 3.595x1.646x1.554 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.492 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 865 (864**) 943
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 14,5 δλ. 10,8
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 151 χλμ./ώρα 165
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 4,2 λίτρα/100 χλμ. (4,5**) 4,3
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 95 γρ./χλμ.(105**) 99
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
**ΧΩΡΙΣ STOP/START