BMW X5 xDrive30d
Την ώρα που στην Ελλάδα πανηγυρίζουμε γιατί οι περυσινές ταξινομήσεις ήταν κατά 211 μονάδες περισσότερες από αυτές του 2012, και άρα η κατρακύλα μπορεί να τελείωσε, κάποιοι άλλοι συνεχίζουν να δημιουργούν.ΤΟ αναμενόμενο είναι να ξεκινήσουμε σχολιάζοντας πως τέτοια «τέρατα» δεν έχουν λόγο ύπαρξης σήμερα. Κοστίζουν, καίνε και, κακά τα ψέματα, σου προκαλούν αμηχανία όταν, καθήμενος ψηλά στα αναπαυτικά δερμάτινα καθίσματά τους, ξεχωρίζεις σαν τη μύγα μες στο γάλα ανάμεσα στον εναπομείναντα, σημαντικά ταπεινότερο αυτοκινητικό στόλο των ελληνικών δρόμων. Τι να το κάνεις, όμως, που η Ελλάδα δεν αποτελεί τον ομφαλό της αυτοκίνησης; Τα στατιστικά αποδεικνύουν πως χώρος υπάρχει, εξού και η τρίτη γενιά της BMW Χ5, που, έχοντας βρει θαλπωρή κατά κύριο λόγο στην αμερικανική αγορά, όχι απλώς αναβαθμίστηκε, αλλά μεγάλωσε κιόλας, μιας και στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού το μέγεθος συνεχίζει να μετράει.
Οι Βαυαροί υποστηρίζουν ότι η Χ5 είναι 1η σε πωλήσεις στην κατηγορία της και, αν αυτό είναι κάτι που δεν μπορούμε να επιβεβαιώσουμε με σιγουριά, αφού οι κατασκευαστές έχουν δημιουργήσει ένα μάτσο παρακλάδια μέσα στην κατηγορία, το βέβαιο είναι πως το 1,3 εκατομμύριο πωλήσεων από το 1999, οπότε και το λανσάρισμα της πρώτης γενιάς, είναι αρκετό ως απόδειξη της επιτυχίας του εγχειρήματος.
Φτάνοντας στο σήμερα, η νέα Χ5 συνεχίζει να πρεσβεύει αυτά για τα οποία δημιουργήθηκε: την πολυτέλεια, την άνεση και την πληθωρικότητα. Συν τοις άλλοις, για λόγους... ηθικής τάξης και βέβαια εκμεταλλευόμενη ό,τι διατίθεται πλέον για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου, παρουσιάζεται ελαφρύτερη της προκατόχου της και πιο οικονομική σε επίπεδο κατανάλωσης, τη στιγμή που τα αριθμητικά στοιχεία αναφορικά με τις αποδόσεις των κινητήρων της έχουν εμφανώς πάρει την ανιούσα. Εν προκειμένω, οδηγούμε την 3λιτρη ντίζελ στην απλή της εκδοχή (το ίδιο σύνολο -με τρία τούρμπο- κινεί και την Μ50d με 381 ίππους), η οποία ήδη από την πρώτη επαφή μοιάζει να αποτελεί την ιδανική επιλογή στην γκάμα του μοντέλου.
Δείξε μου τον όγκο σου
Μπορεί σήμερα η Σειρά Χ να διαθέτει και την από πολλούς αμφιλεγόμενη ως προς το σχεδιασμό «6», ωστόσο το σημείο αναφοράς ήταν και είναι η «5άρα». Στην τρίτη της γενιά παραμένει ογκώδης και επίσης διατηρεί τα βασικά της γνωρίσματα, όπως τον κοντό εμπρός πρόβολο, το μακρύ μεταξόνιο (2.933 χλστ.) και τις σχεδόν κάθετες εμπρός κολόνες, έχει όμως ενστερνιστεί μια πιο επιθετική εμφάνιση, κι αυτό κυρίως χάρη στη μυώδη μάσκα εμπρός, στα έντονα φουσκώματα στον προφυλακτήρα και στους αεραγωγούς στα φτερά, που, πέραν του όποιου οπτικού αποτελέσματος, σε συνδυασμό με τα αεροδυναμικά βοηθήματα στην πέμπτη πόρτα, συμβάλλουν στο να επιτευχθεί ένας κορυφαίος για αυτοκίνητο του είδους συντελεστής οπισθέλκουσας (0,31).
Μακρύτερη κατά 238 χλστ. από την προηγούμενη, φαρδύτερη κατά 57 χλστ. και κατά 101 χλστ. πιο ψηλή, η νέα Χ5, πέραν όλων των άλλων, μπορεί να «το γυρίσει» και σε mini van. Αν οι εμπρός επιβάτες νιώσουν να αποξενώνονται καθήμενοι αριστερά και δεξιά της κεντρικής κονσόλας με το μεγάλο υποβραχιόνιο να τους χωρίζει, τότε οι πίσω θα κάνουν πάρτι στον άπλετο χώρο για τα πόδια και τα κεφάλια. Από εκεί και πέρα, ό,τι κι αν έχουν μαζί τους, σίγουρα θα χωρέσει στο πορτ μπαγκάζ των 650 λίτρων, και, αν όχι, δεν έχουν παρά να αναδιπλώσουν τα διαιρούμενα σε ποσοστό 40:20:40 πίσω καθίσματα, ώστε να απελευθερωθεί ένας χώρος 1.870 λίτρων.
Αναφορικά με την ποιότητα των υλικών, ούτε λόγος, ενώ επιπλέον θα σημειώσουμε πως μας άρεσε ο σχεδιασμός του ταμπλό, το οποίο, αν και «κουβαλάει» πάνω του από τα χειριστήρια του κλιματισμού -που δεν είναι και λίγα- μέχρι μία οθόνη 10,25 ιντσών, παραμένει πάνω απ' όλα κομψό. Όσον αφορά τις πληροφορίες, ο οδηγός μπορεί να βλέπει στοιχεία όπως την κατανάλωση, το χρόνο ταξιδίου, ακόμα και πυξίδα κ.ά. μέσω ψηφιακών ενδείξεων που προβάλλονται στο κάτω άκρο του πίνακα οργάνων. Επίσης, ως έξτρα μπορεί να παρακολουθεί head-up display, τη στιγμή που για οτιδήποτε άλλο που μπορεί να συμπεριληφθεί στο iDrive (ελέγχεται μέσω του κλασικού πλέον περιστροφικού διακόπτη), όπως το ConnectedDrive που περιλαμβάνει και προειδοποίηση ενδεχόμενης σύγκρουσης και αυτόματη ενεργοποίηση φρένων, το Active Cruise Control, Navigator, σύνδεση με το Διαδίκτυο και περιμετρικά τοποθετημένες κάμερες, θα στραφεί στην κεντρική, ευκρινέστατη, αλλά όχι state-of-the-art αλά Audi οθόνη.
Ταξιδιάρα
Από δικίνητη 2λιτρη ντίζελ (sDrive25d) με 218 ίππους σε τετρακίνητη 4,4 λίτρων βενζινοκίνητη (xDrive50i) με 450 ίππους, η Χ5 συνθέτει μια γκάμα για όλα τα γούστα, αλλά, σε κάθε περίπτωση, όχι και για όλα τα βαλάντια. Η «δική μας» αποτελεί χρυσή τομή τόσο σε οικονομικό -με τα δεδομένα της κατηγορίας- όσο και σε μηχανολογικό επίπεδο, φορώντας τον 3λιτρο ντίζελ στην απλούστερη εκδοχή του με 258 ίππους (εκτός από την Μ50d, τροφοδοτεί και την 40d -313 ίπποι). Πρόκειται για τον αναβαθμισμένο 6κύλινδρο σε σειρά TwinPower Turbo της φίρμας, που συνδυάζει άμεσο ψεκασμό με τούρμπο μεταβλητού στομίου (Variable Nozzle Turbine - VNT) και πλέον αποδίδει επιπλέον 13 ίππους σε σχέση με τον προκάτοχό του και συν 2 χλγμ. ροπής, που αποδίδονται σταθερά μεταξύ των 1.500 και των 3.000 σ.α.λ. Το σύνολο πληροί τις προδιαγραφές Euro 6, που θα τεθούν σε ισχύ το Σεπτέμβριο, και συνδυάζεται στάνταρντ με το εξαιρετικό 8άρι Steptronic του εργοστασίου. Από εκεί και πέρα, μέσα από ένα σχεδόν ατελείωτο κατάλογο με έξτρα, όπως ενεργή ανάρτηση και αντίστοιχα ενεργό σύστημα διεύθυνσης, σύστημα μεταφοράς της ροπής ανάμεσα και στους πίσω τροχούς κ.ά., το αυτοκίνητο της δοκιμής δε διέθετε τίποτα, κάτι που μας άρεσε! ¶λλη η εικόνα ενός αυτοκινήτου όπως το έκανε η... μαμά του, και άλλη αυτή που αποκτά αφού προηγουμένως ο ιδιοκτήτης του έχει καταθέσει αρκετές χιλιάδες ευρώ για να το προικίσει με ό,τι έξτρα.
Αυτή η Χ5 δε χρειάζεται τίποτα πέρα από τον εργοστασιακό εξοπλισμό για να σε συγκινήσει. Ήδη από τον τρόπο που αποσβένει κάθε ανωμαλία η ανάρτηση, διαπιστώνεις πως έχει γίνει δουλειά, με τις ξερές -πολλές φορές- αντιδράσεις της προηγούμενης γενιάς να αποτελούν παρελθόν. Εδώ η λειτουργία είναι όχι απλώς πιο ραφιναρισμένη, αλλά πλησιάζει το τέλειο, κάτι που με βεβαιότητα ισχύει για την ποιότητα κύλισης. Στο ίδιο μοτίβο άνεσης και το τιμόνι, που μπορεί να μην έχει το βάρος που συναντάς στις περισσότερες BMW, είναι όμως υπέρ το δέον ακριβές, σε σημείο μάλιστα που στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να... κουράσει, μιας και «ακούει» στο παραμικρό άγγιγμα.
Το «κλου» της υπόθεσης, βέβαια, δεν είναι τα παραπάνω. Αυτά είναι χαρακτηριστικά που κάθε μοντέλο του είδους οφείλει να έχει. Εκείνο που εντυπωσιάζει είναι η λειτουργία του κινητήρα. Σεμνός και ταπεινός εντός πόλης, όπου θα σημειώσουμε ότι ο όγκος του αμαξώματος δεν κρύβεται, ή σε χαμηλές ταχύτητες, περνά απαρατήρητος, εκμεταλλευόμενος και την κορυφαία λειτουργία του κιβωτίου, ενώ μεταμορφώνει την Χ5 σε φονέα GTI όταν του ζητηθεί. Τα 57,1 χλγμ. της ροπής μπορεί να μην αποτελούν ανατριχιαστική τιμή, όμως αποδίδονται από το μηδέν και τραβούν το αμάξωμα των 2 τόνων σε ένα ρυθμό που σχεδόν δεν μπορείς να πιστέψεις. Με τα 100 χλμ./ώρα από στάση να έρχονται αβίαστα σε 6,1 δλ. (6,9 δλ. λέει το εργοστάσιο) και το κοντέρ στον αυτοκινητόδρομο να αγγίζει σε συνθήκες ρελαντί νούμερα πάνω από τα 200 χλμ./ώρα, τη στιγμή που ο 6κύλινδρος ντίζελ κροταλίζει σαν κλασικός V8. Ό,τι πλησιέστερο έχουμε δοκιμάσει στην Ελλάδα σε επίπεδο προδιαγραφών είναι η υβριδική Porsche Cayenne S, η οποία, παρά την επιπλέον ισχύ της (333 ο βενζινοκινητήρας, 380 η συνδυαστική), μένει πίσω σε επίπεδο επιδόσεων, τόσο στο «0-100» (6,6 δλ.) όσο και στις επιμέρους επιταχύνσεις, όπου ενδεικτικά για τα 80-110 χλμ./ώρα με 4η και 5η σχέση χρειάζεται 4,6 και 5,5 δλ., όταν, αντίστοιχα, η Χ5 τα επιτυγχάνει σε 3,4 και 4 δλ.
Στο γενικότερο κλίμα... ευφορίας που σου προκαλεί η οδήγηση αυτής της BMW είναι και τα φρένα της, που όχι απλώς σημειώνουν κορυφαίες τιμές ακινητοποίησης, αλλά και σηκώνουν αγόγγυστα το βάρος του αμαξώματος για ώρα, χωρίς σημάδια κόπωσης. Και κάπου εδώ έρχεται και ο αντίλογος. Αν το «0-100» του εργοστασίου δείχνει μια απαισιοδοξία (σε σχέση με τις μετρήσεις μας), η κατανάλωση που ανακοινώνουν οι Βαυαροί (6,2 λίτρα) πρέπει να πάρθηκε σε έναν άλλον πλανήτη. Στον δικό μας χρειάστηκε τεράστια προσπάθεια και υπομονή ώστε να δούμε μονοψήφιο αριθμό, την ίδια ώρα που τα 15 λίτρα/100 χλμ. μπορούν να έρθουν με χαρακτηριστική άνεση τόσο στην πόλη όσο και στον αυτοκινητόδρομο. Παρ' όλα αυτά, παραμένει ένα από τα πιο οικονομικά μοντέλα του είδους.
Εντυπωσιακή
Δεν έχει τη χλιδή του Range Rover Vogue, ούτε την απαράμιλλη ομορφιά εκείνου του πρώτου VW Touareg, που έδειχνε βγαλμένο από το μέλλον. Ενδεχομένως να μην είναι τόσο άνετη όσο ένα Audi Q5. Εδώ όμως κρίνεται το σύνολο, και συνολικά μιλάμε για ένα ολοκληρωμένο πακέτο, που, ειδικότερα στη συγκεκριμένη έκδοση, τα κάνει όλα και συμφέρει. Με τιμή εκκίνησης τα 76.400 ευρώ, από μηχανολογικής πλευράς δε χρειάζεται απολύτως τίποτα παραπάνω από όσα έχει, αν και σίγουρα το χέρι θα χρειαστεί να μπει στην τσέπη για καλούδια τύπου Navigator ή της περιφερειακής θέασης, που ούτε λίγο ούτε πολύ θα ανεβάσουν το κόστος κατά περίπου 3.000 ευρώ. Πράγματα, πάντως, γνωστά στα αυτοκίνητα του είδους. Σε κάθε περίπτωση, αυτό που μένει από τη συγκεκριμένη πραγματικά ολοκληρωμένη Χ5 είναι μια απορία σχετικά με το τι παραπάνω μπορεί να θέλει κανείς από ένα «φορτηγό», και προς τι η έκδοση «Μ» αλλά και η μεγάλη βενζινοκίνητη._ 4Τ
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΚΙΒΩΤΙΟ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
KATA/ΚΟΣΤΟΣ ΕΞΤΡΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ/ΜΕΙΩΜΕΝΗ ΕΥΕΛΙΞΙΑ