Citroen C4 Cactus 1.2 110 PS
Μπορεί η εμφάνιση του Cactus να παραπέμπει σε εκθεσιακό πρωτότυπο, εντούτοις η Citroen δε θα μπορούσε να διαλέξει πιο κατάλληλη ονομασία για το νέο, λιτό και απέριττο δημιούργημά της, αφού μέχρι και κάτι σαν «αγκάθια» έχει, για την προστασία του.ΑΝ προσπαθούσε κάποιος να προσδιορίζει τη Citroen με μία μόνο λέξη, αυτή θα ήταν η διαφορετικότητα. Μπορεί ο Γάλλος κατασκευαστής να μην είχε ποτέ τα πρωτεία στην ποιότητα, στην τεχνολογία ή ακόμα και στο value for money, αλλά σχεδόν πάντα τα αυτοκίνητά του είχαν κάτι που τα διαφοροποιούσε έναντι των ανταγωνιστών. Από τα DS του χθες αλλά και του σήμερα, την ιδιότροπη SM, τη βελούδινη Xantia Activa και την περίεργη C6 μέχρι το θρυλικό 2CV ή ακόμα και εκείνο το απερίγραπτο Pluriel, όλα είχαν κάτι το διαφορετικό να καταθέσουν.
Στις μέρες μας, όμως, η διαφορετικότητα δεν είναι κάτι εύκολο να επιτύχεις αν δεν έχεις στο μανίκι τον κρυφό άσο της τεχνολογίας ή τον μπαλαντέρ της εκκεντρικότητας. Όχι πως δεν έχει χρησιμοποιήσει αυτό το τελευταίο χαρτί η Citroen, με πιο πρόσφατο παράδειγμα το DS5, αλλά εδώ τα πράγματα ή, αν προτιμάτε, το concept είναι πολύ διαφορετικό και χρήζει περαιτέρω ανάλυσης. Ίσως η δημιουργία ενός κόμπακτ, ελαφρού και προσιτού οχήματος, ελαφρώς ψηλωμένου και με «ιδιαιτερότητες» στην οροφή και στα παράθυρα να παραπέμπει στη μεταπολεμική λογική που οδήγησε στη δημιουργία του 2CV, επ' ουδενί όμως δε μιλάμε για έναν (ακόμα) διάδοχο.
Ανάλυσέ το
Η εύκολη εξήγηση συνήθως πια καταλήγει στη συνταγή του «τουρλού - λίγο από όλα», που στην (σικ) αυτοκινητιστική ορολογία των ημερών μας ονομάζεται «crossover». Η γαλλική εταιρεία, έχοντας ήδη την παρακαταθήκη του πρεστίζ της σειράς DS, ήθελε να δημιουργήσει κάτι προς μια άλλη κατεύθυνση. Λειτουργική, αλλά συνάμα ξεχωριστή σχεδίαση, και μια απλότητα, απόρροια του χαμηλού βάρους και κόστους, είναι το σκεπτικό που υλοποίησε το πρωτότυπο του 2007. Προσαρμόζοντάς το στα σημερινά δεδομένα, δε θέλει πολύ για να καταλήξεις σε κάτι βαρετό, φθηνό και υπερφίαλο, αλλά ευτυχώς, όπως θα δούμε, η Citroen δε στραβοπάτησε.
Έτσι προέκυψε ένα σχήμα με καθαρές γραμμές, από όπου απουσιάζουν φλυαρίες και εκκεντρικότητες, τραβηγμένα φανάρια που παραπέμπουν σε αποτυχημένη πλαστική εγχείρηση, παραφουσκωμένοι προφυλακτήρες με περισσότερες ακμές και πτυχώσεις και από μία βεντάλια. Εδώ δύο είναι τα βασικά στοιχεία διαφοροποίησης: τα «τριώροφα» φανάρια έχουν πάψει να μας ξενίζουν από τότε που συνηθίσαμε εκείνα του Nissan Juke, αλλά και πάλι αυτά τα μακρόστενα LED ξεχωρίζουν σαν τη μύγα μες στο γάλα, κάτι που ισχύει και για τα «air bumps». Όπως ο φυσικός κάκτος έχει τα δικά του αγκάθια για να προστατεύεται, έτσι και αυτός της Citroen έχει αυτές τις προεξοχές γεμάτες αέρα (στην ουσία είναι δύο φύλλα θερμοπλαστικής πολυουρεθάνης τα οποία με μία πατενταρισμένη διαδικασία συγκόλλησής τους παγιδεύουν ανάμεσά τους αέρα σε προκαθορισμένους θύλακες), οι οποίες προσφέρουν την απαραίτητη περιμετρική προστασία στις καθημερινές μικροσυγκρούσεις, συμβάλλοντας ταυτόχρονα στο όλο στυλ. Αν μη τι άλλο, είναι πολύ λογικότερο από την πάλαι ποτέ πρακτική των Αμερικανών να επενδύουν τα αυτοκίνητά τους με... ξύλινη φορμάικα. Από εκεί και πέρα, το πίσω μέρος με το μακρόστενο τζάμι (οπότε μοιραία ο μικρός καθαριστήρας αφήνει ασκούπιστο ένα μεγάλο μέρος του) θυμίζει κάτι από Audi, ενώ καταλυτική είναι η συνεισφορά των ζαντών στην τελική εικόνα.
Στα 4.157 χλστ., θα έλεγε κανείς πως το Cactus είναι ένα πολύ μεγάλο σουπερμίνι ή ένα από τα πιο κόμπακτ μικρομεσαία μοντέλα, με μεταξόνιο σχεδόν όσο μιας C4, όπου, παρά την ελαφρώς αυξημένη απόσταση από το έδαφος, το ύψος είναι παρόμοιο με εκείνο ενός Focus (εκτός και αν προστεθούν οι καλαίσθητες, αλλά τόσο ογκώδεις ράγες οροφής, που δύσκολα μπορεί να πιστέψει κανείς ότι δεν επιβαρύνουν την αεροδυναμική). Τα νούμερα, βέβαια, δεν προκύπτουν από μόνα τους και, προκειμένου να δημιουργηθούν οι επιθυμητές μειώσεις στο βάρος και το κόστος, δεν επιλέχθηκε η ολοκαίνουργια πλατφόρμα ΕΜΡ2 του «308», ούτε φυσικά αυτή της C4, οπότε οι Γάλλοι μηχανικοί στράφηκαν στην platform 1, που βρίσκεται πίσω από τα μικρά τους μοντέλα. Έτσι, το Cactus είναι ελαφρύτερο από μια C4 κατά 200 ολόκληρα κιλά, με τα 175 από αυτά να οφείλονται στην πλατφόρμα και τα υπόλοιπα 25 σε συγκεκριμένες επιλογές (6 κιλά από τη γυάλινη οροφή, 11 κιλά από την κατάργηση των γρύλων ανοίγματος των πίσω παραθύρων, 6 κιλά από τη στάνταρντ μονοκόμματη πλάτη του πίσω καθίσματος και 1,5 κιλό από την ενσωμάτωση των πιτσιλιστηριών στους καθαριστήρες).
¶ποψη και εσωτερικά
Αν τώρα μπαίνοντας στην καμπίνα θα περιμένατε να αντικρίσετε το εσωτερικό της C4 (αλήθεια, αφού τίποτε σχεδόν δεν προέρχεται από τη C4, γιατί το στρίμωξαν εκεί στο μέσον της ονομασίας;) ή κάποιου άλλου μοντέλου του κατασκευαστή, τότε φαίνεται πως μάταια και εμείς και η Citroen προσπαθούμε να σας πείσουμε για τη διαφορετικότητα του Cactus.
Το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεσαι μόλις βολευτείς στο... καναπεδοκάθισμα (πλατύ και μαλακό, αλλά με αρκετά ικανοποιητική στήριξη, όπου στις αυτόματες εκδόσεις ενώνεται με αυτό του συνοδηγού) είναι η απουσία κλασικών οργάνων. Ο οδηγός βλέπει μέσα από το τιμόνι μία μικρή ψηφιακή οθόνη για την ταχύτητα και το καύσιμο, ενώ, παρά την άκρως ευανάγνωστη ένδειξη της βέλτιστης σχέσης, θα πρέπει να μαντεύει τις στροφές λειτουργίας (τόσο δύσκολο ήταν πια να υπήρχαν μερικές μπάρες σε μια γωνιά της οθόνης ή έστω μία σειρά από λαμπάκια επάνω στο τιμόνι όπως στην πρώτη C4;). Για όλα τα υπόλοιπα, θα πρέπει να ανατρέξει στην κεντρική οθόνη αφής των 7 ιντσών (την πρωτογνωρίσαμε στο νέο Peugeot 308), με την ευανάγνωστη απεικόνιση αλλά και τη σχετικά αργή απόκριση των πλήκτρων για τα βασικά μενού. Στη βάση αυτής της οθόνης είναι μερικά κλασικά κουμπιά, ολοκληρώνοντας έτσι αυτήν τη λειτουργική απλότητα, που κάνει την κονσόλα ενός Opel Mokka να μοιάζει με κέντρο χειρισμού πυρηνικού εργοστασίου.
Οι ιδιαιτερότητες του εσωτερικού, όμως, μόλις τώρα αρχίζουν να ξεδιπλώνονται. Το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο καθ' ύψος, αλλά ευτυχώς οι περισσότεροι βρίσκουν εύκολα μια θέση οδήγησης που να βολεύει. Όσο για το ντουλαπάκι, εκπλήσσεται κανείς με τo άνοιγμα και τη χωρητικότητά του, κάτι που οφείλεται στον αερόσακο, ο οποίος έχει μετακομίσει στην οροφή (και, έτσι όπως αναπτύσσεται, σε περίπτωση σύγκρουσης μειώνει τον κίνδυνο τραυματισμού), αλλά και στο γεγονός ότι απουσιάζει κάποιος αεραγωγός από τη δεξιά άκρη του ταμπλό. Στις απουσίες θα πρέπει να συμπεριληφθούν η αυτόματη λειτουργία των ηλεκτρικών παραθύρων, το καθρεφτάκι από το σκιάδιο του συνοδηγού (αλλά όχι και από αυτό του οδηγού) και η χειρολαβή οροφής συνοδηγού, αλλά τουλάχιστον αυτές που υπάρχουν στις πόρτες, αν και παραπέμπουν σε χερούλια βαλίτσας, είναι αρκετά εύχρηστες.
Οι πίσω επιβάτες έχουν αρκετά ικανοποιητικό διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι - μπορεί να κάθονται λίγο ψηλότερα, αλλά δε θα δουν με καλό μάτι τα πίσω παράθυρα που ανακλίνονται λίγο προς τα έξω (τουλάχιστον στην επένδυση της πόρτας έχουν διαμορφωθεί μεγάλες θήκες), κάτι που συγχωρείς πάντως πιο εύκολα εδώ από ό,τι σε ένα DS4. Η πλάτη του πίσω καθίσματος είναι μονοκόμματη, και πρέπει να έχει κανείς άνοιγμα χεριών τερματοφύλακα στο πόλο, για να χρησιμοποιήσει την ανάκλιση, ώστε να αυξηθούν τα 358 λίτρα της χωρητικότητας του πορτ μπαγκάζ. Ακόμα ένα αμφιλεγόμενο χαρακτηριστικό του Cactus έχει να κάνει με την (προαιρετική) ηλιοροφή, η οποία δε συνοδεύεται από κάποιο αλεξήλιο, μιας και, σύμφωνα με τη Citroen, η θερμική επεξεργασία της φθάνει και περισσεύει. Η φωτεινότητα που εξασφαλίζει είναι γενικά καλοδεχούμενη, όχι όμως και σε μεγάλα ταξίδια, όπου η έντονη ηλιοφάνεια αυξάνει την κόπωση (και την εφίδρωση).
Το Cactus, πάντως, θα πρέπει να αποτελεί παράδειγμα προς μίμηση στο ότι ένα προσιτό αυτοκίνητο δε φαίνεται απαραίτητα και φθηνό στο μάτι. Όταν η είσοδος σε ένα Dacia Duster μοιάζει με επιστροφή στα '90s, το Cactus σε μεταφέρει σε ένα κοντινό μέλλον, όπου η προσεκτική επιλογή υλικών (και λεπτομερειών) αποδεικνύεται πολύ ευχάριστη.
Η τεχνολογική εξαίρεση
Από τον κανόνα της απλότητας που διέπει το Cactus φαίνεται ότι ξεφεύγει ο κινητήρας. Ο 3κύλινδρος 1.200άρης, με άμεσο ψεκασμό, διπλό μεταβλητό χρονισμό και έναν εξισορροπητικό άξονα για τους κραδασμούς, αποδίδει 110 ίππους και, από πλευράς ισχύος, είναι ο δυνατότερος της γκάμας (υπάρχουν δύο ατμοσφαιρικές παραλλαγές του με 75 και 82 ίππους, πλαισιωμένες από έναν 1.600άρη ντίζελ με 92 και 100 ίππους). Όταν λοιπόν φτιάχνεις μια τόσο ελαφριά κατασκευή (σκεφθείτε ότι τα ατμοσφαιρικά μοντέλα βρίσκονται κάτω από τον 1 τόνο, ενώ τα υπερτροφοδοτούμενα μόλις που τον υπερβαίνουν), ακόμα και 110 ίπποι μπορούν να αποδειχθούν υπεραρκετοί, ενώ παράλληλα περιορίζονται οι απαιτήσεις από τα περιφερειακά συστήματα, όπως τα φρένα και η μετάδοση.
Αν η Citroen είχε φροντίσει στο παρελθόν να αναβαθμίσει τα κιβώτιά της στο επίπεδο του 6αριού που φορούν τα δυνατά 1.600άρια μοντέλα της εταιρείας, τότε όλα θα ήταν ρόδινα. Το μέτριο, όμως, κούμπωμα των σχέσεων και η σπογγώδης αίσθηση του συμπλέκτη είναι αυτά που ενοχλούν, και όχι τόσο το γεγονός ότι υπάρχουν μόνο 5 σχέσεις, καθώς το χαμηλό βάρος, η ελαστικότητα και η καλή κλιμάκωση δημιουργούν ένα πρόθυμο σύνολο, που καταφέρνει να είναι ευχάριστο τόσο εντός όσο και εκτός πόλης. Και κάπως έτσι το Cactus των 110 ίππων έχει καλύτερες ρεπρίζ από ένα Fiesta 100 ίππων ή από το ανανεωμένο Polo των 90 ίππων (κόμπακτ και ελαφρά μοντέλα με 5άρια κιβώτια), μένει οριακά πιο πίσω από ένα 1.200άρι Mini One (εξίσου ελαφρύ και με 6άρι κιβώτιο), κερδίζει στα σημεία ένα 1.200άρι Skoda Yeti, ενώ ένα Opel Mokka δεν προηγείται τόσο όσο θα περίμενε κανείς λόγω των 140 ίππων του κινητήρα του, με 6άρι μάλιστα κιβώτιο. Αφήνουμε εδώ ένα κενό, που μένει να συμπληρωθεί με τους χρόνους του ανανεωμένου Nissan Juke, το οποίο πλέον φοράει 1.200άρη τούρμπο κινητήρα 115 ίππων.
Παρά τις μεγάλες προσπάθειες που έγιναν για τον περιορισμό του βάρους, δεν μπορεί να περιμένει κανείς καταναλώσεις επιπέδου πετρελαιοκίνητου. Με τη δοκιμή, λοιπόν, να γίνεται καταμεσής του καλοκαιριού, κάτι που σημαίνει ότι ο κλιματισμός εκτελούσε υπερωρίες, η μέση κατανάλωση διαμορφώθηκε στα 8,7 λίτρα/100 χλμ., τιμή που μπορεί να διαμορφώνεται συχνά γύρω στα 7 λίτρα/100 χλμ., δεδομένων των χαλαρωτικών «vibes» που συνοδεύουν την οδήγηση του Cactus.
Χαλαρωτικό
Διατηρώντας χαμηλά τις μηχανολογικές απαιτήσεις λόγω βάρους, αυτό σημαίνει ότι μάλλον δεν είναι γραφτό να δούμε το Cactus σε καυτές ή τετρακίνητες εκδόσεις με μεγάλους κινητήρες, εκτός ίσως από κάποια υβριδική έκδοση βασισμένη στο πολυαναμενόμενο σύστημα Hybrid Air (που εξελίσσεται ως μια προσιτού κόστους λύση για μικρά αυτοκίνητα).
Έτσι, το Cactus μπορεί από την αρχή της καριέρας του να έχει ένα συγκεκριμένο χαρακτήρα. Ως γνήσιο τέκνο, λοιπόν, της Citroen, η έμφαση δε θα μπορούσε να μη δοθεί στην άνεση, όπου μάλιστα οι βελτιώσεις που έγιναν στην πλατφόρμα αφήνουν καλύτερες εντυπώσεις έναντι των υπόλοιπων μικρών μοντέλων της εταιρείας, φθάνοντας στο επίπεδο της C4. Αυτό ισχύει τόσο για το τιμόνι όσο και για τις ρυθμίσεις της ανάρτησης. Μόλις ο οδηγός προσπαθήσει να αυξήσει ρυθμούς, θα διαπιστώσει ότι οι κλίσεις υπάρχουν, αλλά το χαμηλό βάρος λειτουργεί θετικά (κάτι που ισχύει και στη λειτουργία των φρένων), εξαλείφοντας σε πολύ μεγάλο βαθμό την πλαδαρότητα που χαρακτηρίζει αυτοκίνητα με μεγάλο βάρος και πολύ μαλακές αναρτήσεις. Σε κάποιες ανωμαλίες, όπως και σε άλλα μοντέλα του κατασκευαστή, έτσι και εδώ παρουσιάζονται κάποιες αναπηδήσεις του πίσω άξονα στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Λίγο περισσότερο ψάξιμο με τους ελαστικούς συνδέσμους θα ήταν καλοδεχούμενο, αφού ένα Suzuki S-Cross, με μια εξίσου ταπεινή αρχιτεκτονική στην ανάρτησή του, τα καταφέρνει εξαιρετικά στο συγκεκριμένο θέμα. Η ελαφρώς αυξημένη απόσταση από το έδαφος είναι όση ακριβώς χρειάζεται για να αντιμετωπίσει αστικές περιπέτειες με χαλασμένα πεζοδρόμια και πλημμυρισμένες λεωφόρους, επιτρέποντας και μερικές περιστασιακές βόλτες σε ομαλούς χωματόδρομους.
Το Citroen Cactus (θεωρούμε ότι ονοματολογικά άνετα μπορεί να σταθεί χωρίς την παραπομπή στη C4, την οποία σπάνια θα κάνουν όσοι το προσφωνούν) είναι ένα αυτοκίνητο διεγερτικό στο μάτι και χαλαρωτικό στη χρήση. Δείχνει ξεχωριστό και, παρ' ότι μένει μακριά από υπερβολές και εκκεντρικότητες, δύσκολα θα αποφύγει το δίπολο αγάπης-μίσους. Αυτό δεν οφείλεται μόνο στα εξωτερικά του «αγκάθια», αλλά και στα εσωτερικά, με επιλογές όπως τη μονοκόμματη πλάτη του καθίσματος και τα ανακλινόμενα πίσω παράθυρα. Αν καταλάβεις τη φιλοσοφία του, σε κερδίζει πριν ακόμη αρχίσει να κινείται, και αυτό είναι πολύ σημαντικό σε ένα απλό αυτοκίνητο, που δεν επιφυλάσσει οδηγικές εκπλήξεις. Η μηχανολογική του «ολιγάρκεια» εξαργυρώνεται σε ένα χαμηλό βάρος με πολλαπλά οφέλη. Αν βρει, μάλιστα, την εμπορική υποστήριξη που του αξίζει, τότε θα υπερνικήσει ευκολότερα τη φυσιολογική δυσπιστία με την οποία αντιμετωπίζεται καθετί διαφορετικό._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Με το λανσάρισμά του στην εγχώρια αγορά να τοποθετείται προς τα τέλη του χρόνου, οι τιμές δεν έχουν ανακοινωθεί, όπως είναι φυσικό. Οι πρώτες εκτιμήσεις για τη συγκεκριμένη έκδοση τοποθετούν το κόστος γύρω στα 17.000 ευρώ. Το σίγουρο είναι ότι, εάν η ελληνική αντιπροσωπεία αποφασίσει να το υποστηρίξει τόσο σε διαφημιστικό όσο και σε προωθητικό επίπεδο (βλέπε οικονομικά κίνητρα προγράμματος «diesel now»), τότε το μέλλον του Cactus διαγράφεται φωτεινότερο. Μάλιστα, στο εξωτερικό η Citroen έχει καταρτίσει ένα καινοτόμο πρόγραμμα απόκτησης, στα πρότυπα εταιρειών κινητής τηλεφωνίας, με σταθερές ή κυμαινόμενες περιοδικές χρεώσεις ανάλογα με τη χρήση, ενώ η εταιρεία διαφημίζει και το μειωμένο κόστος χρήσης.
Από εκεί και πέρα, πολύ εύκολα θα μπορούσαμε να ζήσουμε χωρίς κάποιες από τις πολυτέλειες του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, όπως τα δερμάτινα θερμαινόμενα καθίσματα, τους 17άρηδες τροχούς ή το καλό ηχοσύστημα της Arkamys. Οι 21 δυνατοί χρωματικοί συνδυασμοί αποχρώσεων των πλαστικών και του αμαξώματος θα δυσκολέψουν την τελική επιλογή των υποψήφιων αγοραστών. Το λευκό με καφέ πλαστικά που βλέπετε στις φωτογραφίες είναι ίσως το πιο σικ, ενώ το μαύρο με γκρι πλαστικά δημιουργεί ένα αποτέλεσμα λίαν ψαρωτικό, παραπέμποντας σε αυτοκίνητα post-apocalyptic ταινιών.
Εν έτει 2007 το πρωτότυπο C-Cactus ήταν άμεσα υλοποιήσιμο. Παρ' όλα αυτά, χρειάστηκε να περάσουν έξι χρόνια μέχρι να ωριμάσει το... κοινό, και όχι το concept. Σε αυτό το διάστημα οι διαστάσεις έμειναν σχεδόν ίδιες με τις σημερινές, κάτι που δεν ισχύει (ευτυχώς) για την εμφάνιση, που παρέπεμπε σε... βλογιοκομμένο Smart Forfour με ζάντες 21 ιντσών, που θα ζήλευε κάθε μελλοντική Alfa Romeo. Τότε τροφοδοτούνταν από ένα υβριδικό σύστημα με πετρελαιοκινητήρα, επιτυγχάνοντας κατανάλωση 2,8 λίτρα/100 χλμ. και 78 γρ./χλμ. CO2. Διόλου άσχημα, λοιπόν, για το σημερινό «κάκτο», ο οποίος σε έκδοση BlueHDI 100, χωρίς καμιά υβριδική βοήθεια, καταναλώνει 3,1 λίτρα/100 χλμ. με 82 γρ./χλμ. CO2.
CITROEN C4 CACTUS 1.2 110 PS
+ ΕΜΦΑΝΙΣΗ/ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
- ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ/ΑΝΑΚΛΙΝΟΜΕΝΑ ΠΙΣΩ ΠΑΡΑΘΥΡΑ