Αγώνες Eλληνικοί αγώνες

Από το μπάκετ – Νίκος Τσάδαρης: Μια ιστορία σαν παραμύθι

Τριάντα χρόνια πριν ο Ηλίας Μαρακάκης, με τη στήριξη της Alfa Romeo Hellas, απέδειξε στο «πρόσωπο» μιας Alfa Romeo 75T ότι η αξιοπιστία είναι θέμα γνώσης και συνέπειας. Αναπολούμε το αυτοκίνητο-πασπαρτού, που συμμετείχε σε 32 αγωνιστικές συναντήσεις κάθε μορφής, με ισάριθμους τερματισμούς και αξιόλογα αποτελέσματα.

Ο δρόμος για το μπάκετ της λαδί(!) Alfa Romeo 75 1.8 Turbo group N, που αγόρασε, εξέλιξε και έτρεξε για πρώτη φορά ο Ηλίας Μαρακάκης, ουσιαστικά ξεκίνησε το 1986. Εκείνη τη χρονιά ο Ηλίας (εφεξής αποκαλούμενος «ΚαποΜάστορας») είχε φτιάξει και συντηρούσε μια πανέμορφη αγωνιστική Alfetta GTV6, που οδηγούσε σε αγώνες ο Μανώλης Λαμπράκης. Μέσα από γνωστούς (Κωνσταντίνος Ιωαννίδης) και διαδικασίες που δε θυμάμαι ακριβώς πλέον, το τότε «επιτελείο» του περιοδικού Auto Εξπρές βρέθηκε στην Πεντέλη οδηγώντας την πανίσχυρη αλλά δύστροπη Alfetta, που φρόντιζαν εφ’ όλης της ύλης ο ΚαποΜάστορας Ηλίας μαζί με τον συγχωρεμένο Κώστα Παραστατίδη, πρώην μηχανικοί της Motor Ελλάς και του Γιώργου Μοσχού, που πλέον είχαν δικό τους στέκι στην οδό Λαγουμιτζή, εκεί όπου αργότερα στεγάστηκε το ξενυχτάδικο «Fever». Η προσωπική επαφή και το άρθρο που ακολούθησε στο τότε πασίγνωστο περιοδικό αυτοκινήτου ήταν μια πρώτη επικοινωνία, που δημιούργησε σχέση εμπιστοσύνης μεταξύ του γράφοντα, του Σπύρου Κάγκα (συντάκτη του ΑΕ) και του «στρυφνού» μηχανικού από το Καστέλι Κισσάμου Χανίων τση Κρήτης.

Τρία χρόνια μετά (1989), στο Ράλλυ Αχαιός, οι Ν.Τ. και Σ.Κ. πλοηγούσαν στον ασφάλτινο αγώνα, δοκιμάζοντας παράλληλα για τις ανάγκες του περιοδικού δύο VW, ένα Scirocco και ένα Corrado. Τότε ήταν που είδαμε πρώτη φορά τη λαδί 75 Turbo με πλήρωμα τον ιδιοκτήτη-μηχανικό και τον Νίκο Γούτα, που συμμετείχαν στον αγώνα με στόχο να διαπιστώσει ο δημιουργός της αν όσα είχε κάνει στο δυναμόμετρο (περίπου 190 ίππους και 29 κιλά ροπής) δούλευαν σωστά. Ε, αυτό ήταν και το... λάθος του. Οι δημοσιογράφοι «στοχοποίησαν» το ασυνήθιστο (εκείνη την εποχή για την Ελλάδα) αυτοκίνητο, και δεν ησύχασαν παρά μόνο τους τελευταίους μήνες της ίδιας χρονιάς. Τότε που με πρωτοβουλία της κ. Μαρίας Γαβαλά (υπεύθυνη επικοινωνίας της Alfa Romeo Hellas), με το κύρος του κ. Ιωσήφ Σινιγάλια (προέδρου της εταιρείας) και την ασφάλιση της κατασκευής από την Generali (του Gruppo Fiat), οι Τσάδαρης-Κάγκας με το Νο 17 στις πόρτες της 75Τ (αριθμός ΕΘΕΑ 304) βρέθηκαν στην εκκίνηση του 14ου Ράλλυ Παλάδιου, για να τερματίσουν λίγες ώρες μετά στη 10η θέση της γενικής κατάταξης. Κάπως έτσι ξεκίνησε μια τετράχρονη αρμονική και ανέφελη αγωνιστική συμβίωση, που πήρε τέλος στο Παλάδιο (πάλι) του 1993, όταν η «πασπαρτού» 75, με το Νο 6 στις πόρτες και το ίδιο πλήρωμα, τερμάτισε στην 9η θέση.

Νίκος Τσάδαρης
Φωτ.: Αρχείο ΝΙΚ. Γ. ΚΑΚΟΛΥΡΗΣ

Στο διάστημα αυτό, το μιλανέζικο δημιούργημα, που συντηρούσαν ανελλιπώς ο ΚαποΜάστορας με τους... ΚαποΔεύτερους, Χρήστο Πούλιο και Γιάννη Ξυροτύρη, πρόλαβε να ολοκληρώσει τριάντα αγώνες σε ασφάλτινα και χωμάτινα ράλλυ, σε αναβάσεις και σε σιρκουί, χωρίς να κάνει «τσικ». Ανάμεσα σε αυτές τις τριάντα δοκιμασίες συμπεριλαμβάνεται το Ράλλυ Ακρόπολις του 1991, όπου ένας χαλασμένος γρύλος μας στέρησε πολλές θέσεις στη γενική κατάταξη (ποτέ μέχρι τότε δεν είχε τερματίσει A.R. 75 σε χωμάτινο αγώνα του Π.Π.), ενώ έγραψε επιπλέον στο παλμαρέ του το «Memorial Νίνο 1991» και τις δοκιμές του Ακρόπολις 1993. Σε όλη αυτήν τη διαδρομή, το ιταλικό by Μαρακάκης αγωνιστικό δεν έκανε «τσικ», εκτός από μια μίζα που... εγκατέλειψε στην εκκίνηση ενός σιρκουί, ένα θόρυβο που μας καρδιοχτύπησε στο Ακρόπολις και ένα σπασμένο αμορτισέρ στο Χαλκιδικής του 1991, χωρίς άλλο ουσιαστικό πρόβλημα.

Μια βαριά καρότσα (1.200 κιλά), ραμμένη στη «σούβλα» από τον Γιώργο Μπουλούζο, με ηλεκτρικές επεμβάσεις από τον Χρήστο (δεν θυμάμαι πλέον επώνυμο), με ανταλλακτικά που αφειδώς έδινε η Alfa Romeo, με χρήματα από την Alfa Linea του Ντίνου Ματζώρου, με «μεταχείρω»-επισκευασμένα αμορτισέρ Koni λαδιού-λαδιού (είχαν ξεμείνει από την εποχή της Motor Ελλάς), με ελατήρια... χύμα από το γνωστό παλιατζίδικο της οδού Φραντζή και χωρίς άλλες επεμβάσεις, έγραψε μια όχι ευκαταφρόνητη ιστορία στον ελληνικό μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Για όσους γνωρίζουν την «αξιοπιστία» των AR εκείνη την εποχή, το «30 στα 30» ισοδυναμεί με θαύμα (εδώ κολλάει και το «παραμύθι» του τίτλου), πόσω μάλλον όταν το ίδιο αυτοκίνητο «σήμερα» συμμετείχε με αξιώσεις στο ασφάλτινο Κένταυρος, σε δεκαπέντε ημέρες έτρεχε Ακρόπολις και σε άλλες δεκαπέντε σιρκουί Τρίπολης. Και όταν λέμε «με αξιώσεις», το εννοούμε, καθώς δεν ήταν λίγες οι διακρίσεις που πέτυχε σε όλα αυτά τα χρόνια, τόσο στην άσφαλτο (Ράλλυ Κρήτης, Λαμίας, Δ.Ε.Θ. κτλ.) όσο και στο χώμα (ειδικά στο Φθιώτιδος του 1991, με συνοδηγό τον αείμνηστο Κώστα Φερτάκη). Αν κάποιος μου έλεγε από πριν αυτή την πορεία, θα τον έλεγα τουλάχιστον αθεράπευτα φανατικό Αλφίστα, ενώ ακόμα και σήμερα δεν έχω συνειδητοποιήσει πώς προέκυψε αυτή η σχεδόν απίστευτη αξιοπιστία. Μάλιστα, είναι χαρακτηριστικό ότι την ίδια εποχή η εταιρεία μάς είχε παραχωρήσει για δοκιμές μια καινούργια 75 1.6 i.e., η οποία στα καλά του καθουμένου έσβηνε («ξεφούσκωνε» έλεγε ο Ηλίας) χωρίς ποτέ κανείς να βρει τι φταίει.

Τι ήταν όμως επί της ουσίας εκείνη η 75 Turbo, που υφίσταται ακόμα και σήμερα στη Β. Ελλάδα, στα χέρια του Κώστα Κουσκουνή; Ουσιαστικά ένα νορμάλ 75 1800 Turbo με δυνατό κινητήρα, μεγάλο turbo lag (η τουρμπίνα ήταν «αρχαίας» τεχνολογίας) και βάρος μεγαλύτερο από αυτό του νορμάλ αντίστοιχου μοντέλου. Ένα νορμάλ με μακριά κλιμάκωση 5άρι κιβώτιο που -θεωρητικά- έφτανε στην τελική τα περίπου 240 χλμ./ώρα, και τέσσερα (μικρά για τις επιδόσεις του αυτοκινήτου) δισκόφρενα, εκ των οποίων τα δύο ήταν εσωτερικά τοποθετημένα, κολλητά στο (τοποθετημένο πίσω) κιβώτιο, με αποτέλεσμα στα κατηφορικά να «μένει» από φρένα, όπως για παράδειγμα στο κατέβασμα της Φτέρης, όπου μετά την Παιδική Χαρά η επιβράδυνση περνούσε στην αρμοδιότητα του κιβωτίου και του Αγίου Χριστόφορου...

Η τοποθέτηση του κιβωτίου πίσω έδινε σχεδόν ιδανική κατανομή βάρους ανά άξονα, αλλά και μεγάλη ασάφεια του μοχλού ταχυτήτων, που... ταξίδευε από τη μία σχέση στην άλλη. Σαν να μην έφτανε αυτό, το τιμόνι δεν είχε υδραυλική υποβοήθηση και δεν απέκτησε ποτέ (παρά το ότι επιτρεπόταν από τους κανονισμούς), γιατί ο ΚαποΜάστορας ούτε ήθελε να ακούσει για επιπλέον σωληνώσεις, ρακόρ και λοιπά συμπράγκαλα που -ενδεχομένως- δημιουργούσαν προβλήματα αξιοπιστίας. Οι όποιες διαμαρτυρίες του οδηγού σταμάτησαν όταν κατάλαβε ότι η επιμονή για υδραυλικό ήταν «κάζους μπέλι» για τον Ηλία, όπως επίσης και το όποιο αίτημα για αύξηση της πίεσης του τούρμπο πάνω από 1 bar.

Το θέμα με το «ασήκωτο» τιμόνι ήταν και η μεγαλύτερη δυσκολία που αντιμετωπίσαμε όλα αυτά τα χρόνια, σε τέτοιο βαθμό ώστε, κάθε φορά που έμπαινα στη θέση του οδηγού (ειδικά με τα ασφάλτινα λάστιχα), νόμιζα ότι το αυτοκίνητο ήταν άλλο από το «δικό μου», γιατί αυτό δεν έστριβε… Από την άλλη, αυτή η «75» κάθε άλλο παρά συμπεριφορά πισωκίνητου είχε, αφού ήταν από ουδέτερη έως υποστροφική, συμπεριφορά που διόγκωνε ακόμα περισσότερο την έλλειψη υδραυλικής υποβοήθησης. Σαν να μην έφτανε αυτό, η φιλοσοφία του στησίματος της ανάρτησης ήταν (και σωστά) να «διαβάζει» το δρόμο, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα στις στροφές των ασφάλτινων ειδικών το μακρόστενο βαρύ αμάξωμα να... μπατάρει σαν αντιτορπιλικό.

Βέβαια δεν έχω παράπονο κανένα, καθώς με τα χρόνια καταφέραμε να καταργήσουμε τα ηλεκτρικά παράθυρα (και τα πλευρικά αλεξηνέμια, φετίχ του Κάγκα) που ανοιγόκλειναν με διακόπτες στο ύψος του εσωτερικού καθρέφτη, όπως και να μετατρέψουμε σε... ορθόδοξη τη μαμίσια, σχήματος «Π» λαβή του χειροφρένου. Αυτά που δεν κούνησαν όμως από τη θέση τους ήταν τα μαγικά «όπλα» της κατασκευής, δηλαδή το παπουτσάκι της κόρης του Ηλία, σε βρεφική ηλικία, δεμένο δίπλα στην μπαταρία, η μπαντάνα του Κάγκα δεμένη στο «Π» του roll cage και το λαστιχάκι των μαλλιών της κόρης μου, φορετό στο μοχλό ταχυτήτων. Ποιος είπε ότι οι εμπλεκόμενοι με το μηχανοκίνητο αθλητισμό είναι προληπτικοί;

On the other side, που λέμε εδώ στην Ελλάδα, ο κινητήρας έσπρωχνε, έσπρωχνε γερά, και η καρότσα με τις ενδοτικές αναρτήσεις μπορούσε να διατηρεί κεκτημένες ταχύτητες χωρίς να τρομάζει το πλήρωμα. Θυμάμαι ότι σε ένα Χαλκιδικής το Stalker (όργανο εξωτερικής μέτρησης ταχύτητας) είχε δείξει στη χωμάτινη ειδική Μεταγκίτσι πάνω από 180 χλμ./ώρα. Επίσης, η σχεδόν ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές ουσιαστικά μείωνε το μέγεθος των ειδικών διαδρομών, ενώ η ενδοτικότητα και οι διαδρομές της ανάρτησης κρατούσαν το πλήρωμα σε καλή φυσική κατάσταση.

Νίκος Τσάδαρης
Φωτ.: Αρχείο ΝΙΚ. Γ. ΚΑΚΟΛΥΡΗΣ

Αυτά και άλλα πολλά μου έρχονται στο μυαλό καθώς πληκτρολογώ προ τριακονταετίας αναμνήσεις, που βίωσα στο μπάκετ μιας βέρας Iταλίδας, με συνταξιδιώτες αυτούς που προανέφερα και τον Ηλία Καφάογλου. Χρειάζονται πολλές χιλιάδες λέξεις για να περιγράψεις έστω και σε γενικές γραμμές τις θύμησες 32 αγώνων, περιφερειακών εκδηλώσεων και δοκιμών εξέλιξης που έζησα σε μία τετραετία. Δεν το αντέχω, αλλά ούτε και εσείς θα το αντέξετε.

Στέκομαι λοιπόν με χρονική σειρά σε αυτά που μου έμειναν:

- Πριν από τον πρώτο αγώνα, πήγαμε βράδυ στην ειδική Στεφάνη να δω πώς είναι το αυτοκίνητο, με συνοδηγό τον ΚαποΜάστορα. Άντεξε από την αφετηρία μέχρι το πάνω γεφυράκι, όπου πιεστικά επέμενε να γυρίσουμε πίσω, και από τότε ουδέποτε ξαναμπήκε σε δοκιμές του αυτοκινήτου.

- Τον Ηλία, που κόντεψε να αυτοκτονήσει όταν στήναμε στους Βωξίτες τη χωμάτινη ανάρτηση (ίδια αμορτισέρ, «κούρδισμα» των ράβδων στρέψης εμπρός και πιο ψηλά ελατήρια πίσω) και δεν μπορούσε να εξηγήσει τις συνεχείς αναπηδήσεις του πίσω άξονα, μέχρι που κάποιος από την ομάδα έλυσε τους ιμάντες που συγκρατούσαν στο άνοιγμα τον πίσω άξονα (τριάγκωνο λέγεται στις 75 και τις Alfetta) για να μη σπάνε τα αμορτισέρ, οι οποίοι είχαν δεθεί σε λάθος θέση.

- Σχεδόν 45 ημέρες πριν από το Ακρόπολις του 1991, όταν ένας από τους πολλούς πελάτες του «Σέρβις Μαρακάκης» ήρθε να ρωτήσει πότε να φέρει για συντήρηση το αυτοκίνητό του, ο ΚαποΜάστορας σήκωσε το ένα φρύδι, τον κοίταξε «κάπως» και με τόνο που δε σήκωνε αντίρρηση του είπε: «Τώρα έχουμε Ακρόπολις, μετά τον αγώνα...».

- Την απογοήτευση και τα νεύρα μου, όταν επιστρέψαμε στη βάση μας μετά τον τερματισμό του Ακρόπολις, επειδή το σέρβις είχε χάσει ένα ζανταρισμένο καινούργιο λάστιχο κάπου σε έναν γκρεμό κοντά στο Οινοχώρι, προσπαθώντας να μας προλάβει από τη μία ειδική στην άλλη (τότε τα σέρβις ήταν ελεύθερα). Μια ηλίθια απογοήτευση η οποία κράτησε κάποιους μήνες, έως ότου κάνοντας δοκιμές για το Λαμίας της ίδιας χρονιάς, ψάξαμε στον γκρεμό, βρήκαμε το χαμένο λάστιχο και αποκαταστάθηκε η διαταραγμένη σχέση του οδηγού με την ομάδα... Τρελά πράγματα δηλαδή!

- Σε ένα ΔΕΘ που ο Ηλίας έμεινε στην Αθήνα, οι ΚαποΔεύτεροι Χρήστος και Γιάννης ανέβασαν την πίεση του τούρμπο στα 1,2 bar και η «75» έκανε σούζες, αλλά μόνο για τον αγώνα αυτόν, καθώς ο Κρητικός δε χωράτευε.

- Σε ένα σιρκουί στην Τρίπολη, ήμουν μπροστά από την κόκκινη «75» ή του Μανώλη Μοσχού ή του Γιάννη Τερδήμου (ασπροκόκκινη), και ο μπαρμπα-Μανώλης (παππούς του οδηγού) ρωτούσε φωναχτά πώς η Alfa Romeo του εγγονού δεν μπορούσε να περάσει τη... Μερσεντέ (έτσι έβλεπε την «75» σε λαδί).

- Σε ένα Ράλλυ Λαμίας, κερδίζουμε την κατηφορική και ψιλοβρεγμένη ειδική του Μπράλου, εμπρός από τετρακίνητους σοβαρούς συνδυασμούς, που στην απονομή έθεσαν θέμα λανθασμένης εγγραφής χρόνου (στον έλεγχο των χαρτιών δε βρέθηκε κάτι λάθος), έως ότου επενέβη ο συγχωρεμένος πλέον Αλέκος Σαραντινάκης (ξεκινούσε 1 λεπτό πίσω μας με μια άλλη «75»), λέγοντας: «Ρωτήστε εμένα πώς έκαναν το χρόνο, που έβλεπα τις λαστιχιές πάνω στη βρεγμένη άσφαλτο και τους έψαχνα στους γκρεμούς...».

- Τη βραχνή φωνή του αείμνηστου Κώστα Φερτάκη στο λασπωμένο Φθιώτιδος του 1991, να ωρύεται (συνοδηγός και οδηγός μαζί): «Μπεεεεες, μπεεεεες, με την κοιλιά, με την κοιλιά!», ανεβαίνοντας στο Οινοχώρι, στην προσπάθεια να κερδίσουμε την κατηγορία των αυτοκινήτων με κίνηση μόνο σε δύο τροχούς.

- Τον άγνωστο Κρητικό, που όταν τερματίσαμε 1οι Γκρουπ Ν στο Ράλλυ Κρήτης του 1991, επενέβη στον υπεύθυνο της δεξίωσης του τερματισμού (που βλέποντας το χύμα casual ντύσιμό μας, μας εμπόδιζε να πλησιάσουμε στον μπουφέ, λέγοντας ότι είναι μόνο για τους εμπλεκόμενους με τον αγώνα), λέγοντας αυστηρά: «Ίντα κάνεις μωρέ; Τα κοπέλια αυτά κι αν έκαναν αγώνα. Άνοιξε δρόμο να περάσουν».

Και άλλα. Και άλλα πολλά, που όσο γράφω τόσο μου έρχονται, και αυτή η... σύντομη κατάθεση αναμνήσεων πλησιάζει να γίνει το «Όσα παίρνει ο άνεμος». Σταματώ λοιπόν, για να μην κουράσω άλλο, με την εξής διαπίστωση:

Μου λείπει γμτ. Μου λείπει αυτή η... Μερσεντέ που πάντα με δυσκόλευε, αλλά δε με πούλησε ποτέ!_ Ν. Τ.

Πιστεύετε ότι η ΕΕ πρέπει να θεσπίσει ακόμα πιο αυστηρές προδιαγραφές στο μέσο όρο εκπομπών CO2 του στόλου των αυτοκινητοβιομηχανιών;

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά

 

Κατηγορία άρθρου