Η FIA βάζει τέλος στα ειδικά modes των μονάδων ισχύος κατά τη διάρκεια των κατατακτήριων, σε μία κίνηση που δύναται να αλλάξει την εικόνα του grid, αλλά όχι τόσο ριζικά όσο αναμένεται.
Κατά το Ισπανικό Grand Prix, η FIA ενημέρωσε με σχετική επιστολή όλες τις ομάδες για την επικείμενη έκδοση Τεχνικής Ντιρεκτίβας εν είδει κανονισμού που θα απαγορεύει τη χρήση ειδικών modes κατά τη διάρκεια των κατατακτήριων. Η απαγόρευση θα ίσχυε από το Βελγικό GP, όμως μετατέθηκε για το Ιταλικό (4-6 Σεπτεμβρίου).
Προτού επιχειρήσουμε να εξερευνήσουμε τους λόγους και τις τυχόν συνέπειες αυτής της απαγόρευσης, θα πρέπει να γίνει αντιληπτό τι σημαίνει ‘quali mode’, ή party mode όπως έχει επικρατήσει να λέγεται εδώ και 2,5 χρόνια.
Όταν μιλάμε για ‘party mode’, συνήθως αναφερόμαστε στις ρυθμίσεις που χρησιμοποιούν οι κινητήρες το Σάββατο για να κερδίσουν χρόνο. Μια μονάδα ισχύος περιλαμβάνει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και όλα τα άλλα μέρη, όπως το turbo, τη MGU-K (η οποία ανακτά ενέργεια από το υπό πέδηση αυτοκίνητο) και τη MGU-H (η οποία ανακτά χαμένη ενέργεια από το turbo).
Όλα αυτά λειτουργούν με ειδικές χαρτογραφήσεις, δηλαδή με διαφορετικές ρυθμίσεις λογισμικού που αλλάζουν τον τρόπο χρήσης των εξαρτημάτων της μονάδας ισχύος. Κάθε τέτοια χαρτογράφηση έχει διαφορετική χρήση ανάλογα τις συνθήκες, από τη μεγιστοποίηση της μέγιστης ταχύτητας έως τη μεγιστοποίηση της συγκομιδής ενέργειας σε έναν γύρο, και μπορεί να αλλάξει από τον οδηγό μέσω ρυθμίσεων στο τιμόνι.
Γιατί να καταργηθούν αυτές οι χαρτογραφήσεις, είναι το εύλογο ερώτημα.
Η μία προφανής εξήγηση αφορά την προσπάθεια της Ομοσπονδίας να μικρύνει τις διαφορές από κινητήρα σε κινητήρα, και συνεπώς από ομάδα σε ομάδα, αφού φαίνεται πως η Mercedes, η ομάδα που έχει το καλύτερο quali mode αυτή τη στιγμή, κερδίζει μέχρι και 0,7 δλ. στις ευθείες στο Q3, διαλύοντας τον ανταγωνισμό.
Έπειτα, τίθεται και ζήτημα αξιοπιστίας. Η έστω και προσωρινή πίεση των PU στο όριό τους τούς αφαιρεί από τη «ζωή» τους, σε βαθμό που ο Toto Wolff, επικεφαλής της Mercedes, έχει πει πως για κάθε 5 γύρους στο quali mode, ο κινητήρας επιβαρύνεται πενταπλά σε σχέση με έναν απλό γύρο, σε κανονικές συνθήκες χρήσης.
Στην ουσία, δεν καταργείται μόνο το mode των κατατακτηρίων, που αυξάνει την δύναμη του κινητήρα και προσφέρει μεγαλύτερες ταχύτητες, αλλά και τα mode εκείνα που έχουν στόχο να προφυλάξουν τον κινητήρα από τυχόν βλάβες, όπως αυτά που χρησιμοποιούνται προς το τέλος των αγώνων από τους οδηγούς αν δεν κινδυνεύουν να χάσουν την θέση τους και τους επιτρέπεται να ελαττώσουν τον ρυθμό τους προς όφελος της βιωσιμότητας του κινητήριου συνόλου.
Προωθείται, ως εκ τούτου, η αποκλιμάκωση των βοηθημάτων προς τον οδηγό, που αποτελεί και πάγια θέση της FIA, που συχνά-πυκνά κάνει λόγο για τη σημασία των ‘unaided drivers’, των μη υποβοηθούμενων πιλότων που οδηγούν δίχως τη συνεχή καθοδήγηση του μηχανικού ή την χρήση λογισμικού.
Τέλος, η FIA θέλει να μπορεί να ελέγχει καλύτερα τους κινητήρες, και δη τη χρήση του ERS (Energy Recovery System), κάτι που συνδέεται άμεσα και με την απόφασή της να πάρει τα σχέδια CAD των ERS και των τεσσάρων κατασκευαστών, ενδεχομένως υποπτευόμενη ακόμα και κάποια παρατυπία εκ μέρους τους.
Πώς θα επηρεάσει αυτό τις ομάδες;
Οι απόψεις επ’ αυτού του θέματος διίστανται, ομολογουμένως. Η Mercedes προβάλλεται (όχι άδικα) ως η μεγάλη χαμένη απ’ αυτήν την αλλαγή. Οι Γερμανοί είναι αυτοί που κάνουν την μεγαλύτερη και πιο αποτελεσματική χρήση αυτών των modes, με πηγές του Auto Motor und Sport να επικαλούνται με τη σειρά τους πηγές της Ferrari που -μάλλον κυνικά- παραδέχονται πως εκείνοι δεν θα επηρεαστούν καθόλου, γιατί «δεν το είχαμε ποτέ».
Ακόμα κι έτσι, όμως, ο Wolff δεν έδειξε ενοχλημένος ή ανήσυχος για αυτήν την απαγόρευση, δηλώνοντας σχετικά:
“Πάντα συνέβαινε αυτό στην F1, υπάρχει η πεποίθηση ότι η οριοθέτηση των πρωτοπόρων, ή αυτών που υποτίθεται ότι είναι οι πρωτοπόροι, είναι κάτι καλό για το άθλημα.
“Το βλέπουμε σε μεγάλο βαθμό ως πρόκληση.
“Εάν αυτό δεν είναι πλέον εφικτό [σ.σ. η χρήση του quali mode], καθώς όλα τα modes θα πρέπει να είναι ίδια καθ’ όλη τη διάρκεια του αγώνα, δεν είναι μειονέκτημα για μας, αλλά αντιθέτως πιστεύουμε ότι μπορούμε να το μεταφράσουμε σε μεγαλύτερη απόδοση στον αγώνα. Αυτό είναι κάτι που αποτελεί μεγάλη πρόκληση για μας, την οποία θα αναλάβουμε μόλις εφαρμοστεί ο κανόνας”.
Επομένως, σαν άλλη Λερναία Ύδρα, η Mercedes παρουσιάζει την απαγόρευση ως απλά την καρατόμηση ενός εκ των εννέα κεφαλών της: απλά θα φυτρώσει ένα ακόμη, πιο δυνατό και λιγότερο εύκολο να κοπεί.
Η Red Bull ελπίζει να συμβεί το ακριβώς αντίθετο:
“Θα έχει κάποιο αποτέλεσμα“, δήλωσε ο επικεφαλής της ομάδας, Christian Horner. “Θα δούμε τι επίδραση έχει την επόμενη εβδομάδα ή τις επόμενες εβδομάδες. Ας δούμε λοιπόν. Κάτι πρέπει να κάνει. Ας ελπίσουμε ότι δεν θα τα κάνουμε χειρότερα”.
Η Μόντσα θα είναι η τέλεια ευκαιρία για όλους, για τους άμεσα εμπλεκόμενους αλλά και το κοινό, να δουν την επίδραση τούτης της απαγόρευσης, σε μία πίστα με τρομακτικές απαιτήσεις από τους κινητήρες, ειδικά σε ρυθμό κατατακτηρίων.
Στο τέλος, όμως, η W11, αν πάρουμε ως δεδομένο πως αυτή επηρεάζεται περισσότερο από την τεχνική ντιρεκτίβα, είναι ένα δυνατό μονοθέσιο, το μοναδικό που μέχρι τώρα μπορεί να τα πάει καλά σε κάθε είδος πίστας, και σχεδόν σε όλες τις συνθήκες (πλην της ζέστης), οπότε ίσως αυτή η αλλαγή να μην επηρεάσει τόσο τα αγωνιστικά τεκταινόμενα, όσο την αστυνόμευση της FIA στους κινητήρας και την βελτίωση της αξιοπιστίας._Δ.Μ.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
