top icon
Αγώνες

F1: Τι ισχύει με την μπαταρία στη μονάδα ισχύος της Ferrari;

Εδώ και περίπου ένα μήνα, η Ferrari βρίσκεται στο κέντρο των εξελίξεων, αφού με αίτημα της Mercedes, η FIA ξεκίνησε έρευνα στη μπαταρία της μονάδος ισχύος της Scuderia, και πιο συγκεκριμένα στην MGU-K. Τι ισχύει σχετικά με αυτήν την έρευνα; Ποιο το πόρισμά της;

Οι υβριδικές μηχανές της F1 αποτελούν ακόμα και πέντε χρόνια μετά την καθιέρωσή τους ένα μυστήριο -όχι μόνο για το κοινό, αλλά και για τους αναλυτές, αφού οι ομάδες κρατούν κλειστά τα χαρτιά τους σε αυτόν τον τομέα. Ειδικά το θέμα των μπαταριών, του πώς ανακτάται η «χαμένη» ενέργεια κατά το φρενάρισμα και αξιοποιείται με στόχο την αύξηση της ιπποδύναμης του κινητήρα, αποτελεί ακόμα ένα «μυστήριο».

Αυτό που γνωρίζουμε είναι ο τρόπος με τον οποίον επιτυγχάνεται κάτι τέτοιο. Η τεχνολογία εισήχθη σε πρώιμη μορφή το 2009, με το γνωστό KERS. Ωστόσο, η MGU-K (η οποία αφορά το θέμα της Ferrari εν προκειμένω) λειτουργεί με διαφορετικό τρόπο. Συγκεκριμένα, είναι ένα ηλεκτροκινητήρας, συνδεδεμένος με τον βενζινοκινητήρα -τον V6 1,6 λίτρων υπετροφοδοτούμενο που διαθέτουν τα μονοθέσια. Κατά τη διάρκεια της πέδησης, αυτός ο ηλεκτροκινητήρας συλλέγει την θερμική ενέργεια που αποβάλλεται. Αυτή αποθηκεύεται στην μπαταρία και, όταν αυτή χρησιμοποείται, κάνει τον στρόφαλο να περιστρέφεται ταχύτερα, αυξάνοντας έτσι την ιπποδύναμη του κινητήριου συνόλου κατά 120 Kw ή, πιο απλά, 160 ίππους.

Κι εδώ τελειώνουν αυτά που ξέρουμε με βεβαιότητα για αυτό το ζωτικής σημασίας μέρος του κινητήρα. Κάθε κατασκευάστρια έχει επιλέξει να λειτουργεί με διαφορετικό τρόπο σε αυτόν τον τομέα, και φυσικά αποφεύγει να αποκαλύψει το οτιδήποτε -πάντοτε η F1 διακατέχεται από μία μυστικοπάθεια σε αυτά τα θέματα, και ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με τις μπαταρίες, οι πληροφορίες είναι μηδαμινές.

Αυτό που γνωρίζουμε είναι πως η Mercedes, μέσω του τεχνικού διευθυντή της, James Allison (πρώην εργαζόμενου στη Ferrari), ζήτησε από τη FIA κατά τη διάρκεια του Αζέρικου GP να εξετάσει τον ηλεκτροκινητήρα των Ιταλών, καθώς υπήρχαν ορισμένα ερωτηματικά σχετικά με την απόδοση της SF71H στην έξοδο των στροφών. Πράγματι, φέτος το μονοθέσιο της Scuderia δείχνει να είναι πολύ πιο γρήγορο στην επιτάχυνση, ενώ και η τελική ταχύτητα έχει αυξηθεί -αμφότεροι είναι τομείς στους οποίους η ομάδα του Maranello έπασχε τα τελευταία χρόνια. Για αυτό, οι Γερμανοί ήθελαν να βεβαιωθούν πως οι αντίπαλοί τους δεν ξεπερνούν το όριο των 120 kW ενέργειας, κάτι το οποίο είναι παράνομο.

Η έρευνα έγινε και, λίγες ώρες πριν την έναρξη του GPστο Μονακό, η Ομοσπονδία έβγαλε το πόρισμά της. Καμία παρανομία, ή έστω παρατυπία, παρά μόνο μία σημαντική ανακάλυψη: η Ferrari τρέχει με μία μπαταρία, «σπασμένη» σε δύο μέρη. Ο λόγος για τον οποίον γίνεται κάτι τέτοιο δεν είναι σαφής, και ούτε θα γίνει γνωστός -τουλάχιστον όχι στο εγγύς μέλλον. Το ζητούμενο είναι πως η μπαταρία κι όλο το σύνολο του ηλεκτροκινητήρα (MGU-K, MGU-H, control electronics και ERS) στη μονάδα ισχύος των Ιταλών δεν παραβαίνει κάποιον κανονισμό.

Ωστόσο, μέσω αυτής της έρευνας, γίνεται έκδηλο το πόσο λεπτή είναι η γραμμή ανάμεσα στο νόμιμο και παράνομο, η γραμμή που χωρίζει την καινοτομία από την παραβίαση των κανονισμών, σε ένα σπορ που πλέον χαρακτηρίζεται από πολυπλοκότητα και «γκρίζες ζώνες»._Δ.Μ.

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ

Ακολουθήστε το 4troxoi στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα!

ΤΙΜΕΣ - ΤΕΧΝΙΚΑ