Η σεζόν του 2021 στη Formula 1 παρουσίασε πολλές περιπτώσεις στις οποίες οι αποφάσεις διαχείρισης από τη διεύθυνση αγώνα και τους αγωνοδίκες ήταν αμφιλεγόμενη. Παρουσιάζουμε μερικές πιθανές λύσεις σε προβλήματα που προέκυψαν κατά τη διάρκεια της περασμένης χρονιάς.
Ένα από τα σημαντικότερα πράγματα που θα πρέπει να διευθετήσει η Formula 1 τη σεζόν του 2022 είναι η μείωση αμφιλεγόμενων αποφάσεων από τη διεύθυνση αγώνα και τους αγωνοδίκες και η συνοχή στην εφαρμογή των κανονισμών.
Το πρώτο φυσικά και πιο ακανθώδες ζήτημα, προέκυψε από το φινάλε της σεζόν, όπου κρίθηκε ο τίτλος υπέρ του Max Verstappen, και είναι ο τερματισμός των αγώνων υπό το καθεστώς πράσινης σημαίας.
Παρότι έχουν υπάρξει 9 Grand Prix στο παρελθόν (με το τελευταίο να είναι το GP Μπαχρέιν του 2020) που έχουν τερματίσει πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας, δεν είναι αυτό το ζητούμενο από τους ιδιοκτήτες της Formula 1, τη Liberty Media, όπως αποδείχθηκε περίτρανα στο Αμπού Ντάμπι.
Αν ο στόχος είναι κάθε GP να τερματίζει υπό καθεστώς πράσινης σημαίας, τότε η F1 θα μπορούσε να διαμορφώσει τους αγωνιστικούς κανονισμούς της, ακριβώς για αυτή την περίσταση. Διότι φέτος υπήρξαν δύο διαφορετικοί χειρισμοί παρόμοιας κατάστασης στο GP Μπακού και το GP Αμπού Ντάμπι, υπό διαφορετικές βέβαια συνθήκες.
Αν υπάρχει ένας ξεκάθαρος κανονισμός, ο οποίος αναφέρει π.χ. ότι αν η κανονική ροή του αγώνα διακοπεί από την επέμβαση αυτοκινήτου ασφαλείας στους τελευταίους π.χ. πέντε γύρους (ή συγκεκριμένα χιλιόμετρα πριν από τον τερματισμό), τότε θα υπάρχει συγκεκριμένη διαδικασία που θα ακολουθείται, η οποία θα επιτρέπει την επιστροφή στην αγωνιστική δράση για πριν την καρό σημαία.
Θα μπορούσε ο αγώνας να διακόπτεται με κόκκινη σημαία, ακόμα και αν το περιστατικό δεν είναι τόσο σοβαρό για να δικαιολογεί διακοπή του αγώνα. Θα μπορούσε να πραγματοποιείται ειδικά σε αυτές τις περιπτώσεις για να δώσει χρόνο στους ανθρώπους της πίστας να απομακρύνουν τυχόν ακινητοποιημένα μονοθέσια και θραύσματα, χωρίς να υπάρχουν βιαστικές κινήσεις και κίνδυνος για οποιονδήποτε εμπλεκόμενο.
Οι οδηγοί που βρίσκονται ένα γύρο πίσω θα μπορούσαν να τον ανακτήσουν στο γύρο «σχηματισμού» πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας, πριν παραταχθούν στη σειρά εκκίνησης, και να επανεκκινήσει ο αγώνας για όσους γύρους απομένουν.
Φυσικά, οι λεπτομέρειες της διαδικασίας θα μπροούσαν να διαφέρουν από αυτό που περιγράφηκε. Ωστόσο, το σημαντικό είναι να υπάρχει μια προκαθορισμένη διαδικασία για αντίστοιχες περιπτώσεις, η οποία θα ακολουθείται κάθε φορά που αυτές προκύπτουν, για να γνωρίζουν εξαρχής οι ομάδες την κατάσταση που θα έχουν να αντιμετωπίσουν.
Κόκκινη σημαία
Στο GP Σαουδικής Αραβίας, που υπήρξαν δύο κόκκινες σημαίες, ο Lando Norris έφερε στο προσκήνιο και τους κανονισμούς που καθορίζουν τις συνθήκες κατά τη διακοπή του αγώνα.
Ο Βρετανός οδηγός της McLaren επέκρινε το γεγονός ότι οι ομάδες έχουν το δικαίωμα ελεύθερης αλλαγής ελαστικών ενόσω τα μονοθέσια είναι ακινητοποιημένα στο pit lane κατά τη διάρκεια της διακοπής.
Πριν από την πρώτη κόκκινη σημαία εκείνου του αγώνα, είχε προηγηθεί παρέμβαση του αυτοκινήτου ασφαλείας, κατά τη διάρκεια της οποίας πολλές ομάδες επέλεξαν να χρησιμοποιήσουν για να κάνουν ένα pit stop. Ακολούθως, βρέθηκαν με μειονέκτημα όταν διακόπηκε ο αγώνας.
Εδώ, το ζήτημα αφορά κάπως πόσο θέλει η F1 να «ανακατεύει την τράπουλα» σε αυτές τις περιπτώσεις και να δημιουργεί αλλαγές στην κατάταξη και τις προοπτικές που δημιουργούν συγκεκριμένες στρατηγικές επιλογές στον αγώνα.
Το ερώτημα που προκύπτει φυσικά, είναι κατά πόσο είναι θεμιτές ή/και τεχνητές αυτές οι ανακατατάξεις. Ο στόχος με την καινούργια γενιά μονοθεσίων είναι η διευκόλυνση της δράσης στην πίστα, κάνοντας τους τρόπους τεχνητής -εν μέρει- ανακατάταξης λιγότερο χρήσιμους για να υπάρχει θέαμα.
Αν και η κόκκινη σημαία με ελεύθερη αλλαγή ελαστικών προσδίδει στρατηγικό πλεονέκτημα σε ορισμένες περιπτώσεις και θα πρέπει να εξεταστεί κατά πόσο αυτό είναι θεμιτό, δε θα πρέπει να αποτελέσει ανασταλτικό παράγοντα στη δυνατότητα των ομαδών να επισκευάσουν τα μονοθέσιά τους κατά τη διάρκεια μιας διακοπής.
Θα μπορούσαν απλά να απαγορευθούν οι αλλαγές ελαστικών, χωρίς να περιορίζεται η περαιτέρω επέμβαση στα μονοθέσια, ή αυτή να επιτρέπεται εφόσον είναι προφανές ότι υπάρχουν ζημιές στο μονοθέσιο, οι οποίες χρήζουν επισκευής.
Ελλιπείς αγώνες
Εφόσον βρισκόμαστε στο ζήτημα της κόκκινης σημαίας και της διακοπής αγώνων, το πρόβλημα που προέκυψε στο GP Βελγίου, θα πρέπει επίσης να αντιμετωπιστεί με αλλαγές στους κανονισμούς.
Το γεγονός ότι αποδόθηκαν μισοί βαθμοί για μερικούς γύρους πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας, δε θα πρέπει να επαναληφθεί. Αν και κάποιοι πιστεύουν ότι δε θα πρέπει να αποδίδονται βαθμοί για έναν «αγώνα» στον οποίο δεν επιτρέπονται προσπεράσματα, το πρόβλημα μπορεί να αντιμετωπιστεί και αλλιώς.
Δηλαδή με την ποσοστιαία απόδοση βαθμών. Αν π.χ. ένας αγώνας έχει καλύψει λιγότερο από 10% της αρχικά προβλεπόμενης συνολικής απόστασης, όπως συνέβη στο Spa, να αποδίδεται το 10% των συνολικών βαθμών, ακόμα και αν αυτοί οι γύροι έχουν συμπληρωθεί πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας.
Ή ακόμα και αν έχουν συμπληρωθεί περισσότεροι γύροι από το 10%, αλλά ήταν όλοι πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας, τότε να αποδίδεται ούτως ή άλλως το 10% των βαθμών. Σίγουρα αυτό είναι πιο δίκαιο από την απόδοση μισών βαθμών για έναν «αγώνα» στον οποίο απαγορεύονταν τα προσπεράσματα.
Το ποσοστό των βαθμών που αποδίδονται θα μπορούσε να είναι αντίστοιχο της συνολικής απόστασης που καλύφθηκε σε σχέση με τη διάρκεια του Grand Prix υπό κανονικές συνθήκες, με βαθμίδες, π.χ. 25%, 50% και από 75% και πάνω να αποδίδονται πλήρεις βαθμοί.
Όρια πίστας
Τα όρια πίστας είναι άλλο ένα μεγάλο ζήτημα το οποίο προκύπτει από τις απαιτήσεις ασφάλειας που έχει η FIA κατά τη διαμόρφωση της εκάστοτε πίστας. Στο συγκεκριμένο ζήτημα, έχουμε δει διαφορετικές ερμηνείες από πίστα σε πίστα.
Σε κάποιες περιπτώσεις το όριο είναι η λευκή γραμμή που οριοθετεί τον «νόμιμο» ασφαλτοτάπητα, σε άλλες περιπτώσεις (όπως στο Κατάρ) είναι η άκρη των kerb. Πολλές φορές μέσα στο αγωνιστικό τριήμερο, τα όρια αυτά αλλάζουν, μπερδεύοντας ακόμα και τους οδηγούς μερικές φορές, αν αυτοί δεν έχουν διαβάσει την τελευταία έκδοση των σημειώσεων που εκδίδει η διεύθυνση αγώνων της FIA.
Επιπλέον, υπάρχουν στροφές στις οποίες τα όρια πίστας δεν παρακολουθούνται, προκαλώντας περαιτέρω σύγχυση.
Παρότι είναι δεδομένο ότι χρειάζεται προσαρμογή στη διαμόρφωση και τις απαιτήσεις κάθε πίστας, περισσότερη συνοχή στο συγκεκριμένο τομέα θα μπορούσε να φέρει λιγότερες ενστάσεις και μπερδέματα.
Ένας κανονισμός (π.χ. οι λευκές γραμμές) θα πρέπει να αποτελεί το όριο σχεδόν παντού (με ορισμένες ενδεχομένως απαραίτητες εξαιρέσεις), σε κάθε στροφή κάθε πίστας.
Κάτι τέτοιο θα έκανε το τοπίο πιο σαφές για όλους: οδηγούς, ομάδες και θεατές. Με αυτό τον τρόπο δε θα χρειάζονται περίπλοκες επεξηγήσεις σε κάθε περίοδο δοκιμών καθώς και η ανάγκη να θυμούνται όλοι σε ποιες στροφές ισχύουν τα όρια πίστας και σε ποιες όχι.
Θα πρέπει επίσης να υπάρχει συνοχή στην εφαρμογή των συγκεκριμένων κανονισμών -βασικά όλων. Είναι ένα πρόβλημα που προέκυψε ήδη από τον πρώτο αγώνα της φετινής σεζόν, το GP Μπαχρέιν, όπου ο Hamilton βρισκόταν για περισσότερους από τους μισούς γύρους του αγώνα εκτός πίστας στη στροφή 4, ενώ όταν ο Verstappen άρχισε να μιμείται το παράδειγμά του, δέχθηκε παρατήρηση.
Η συνοχή στις αποφάσεις είναι απαραίτητη για την αξιοπιστία και την αξιοκρατία.
Το σύστημα αυτόματης διαγραφής χρόνων (στις δοκιμές), εφόσον έχει διαπιστωθεί παράβαση ορίων πίστας είναι σωστό, απλό και κατανοητό. Η αντίστοιχη εφαρμογή του υπό το καθεστώς κίτρινων σημαιών (που είδαμε τουλάχιστον στις ελεύθερες δοκιμές μερικών αγώνων), ίσως βοηθήσει στην αποφυγή διάφορων περίεργων καταστάσεων, όπως αυτή στο Q3 των κατατακτήριων δοκιμών του Κατάρ.
Πολύ σημαντική βέβαια θα πρέπει να είναι και η διαχείριση των κίτρινων σημαιών, τόσο από τους ανθρώπους στην πίστα, όσο και από τη διεύθυνση αγώνων.
Μάχες στην πίστα
Αυτό είναι ίσως το πιο δύσκολο και… σκιερό κεφάλαιο όσον αφορά τους κανονισμούς, καθώς… δεν υπάρχουν σαφείς κανονισμοί για τις μάχες στην πίστα. Προφανώς, κάθε περίπτωση είναι διαφορετική και δεν είναι εφικτό να καλυφθούν όλες με σύντομες διατυπώσεις.
Θα πρέπει όμως να καθορίζονται περισσότερες βασικές προϋποθέσεις και απαιτήσεις. Οι κανονισμοί αναφέρουν ότι θα πρέπει κάθε οδηγός να αφήνει το πλάτος ενός μονοθεσίου στον αντίπαλό του, εφόσον ο τελευταίος έχει καταφέρει να βρεθεί μερικώς ή με ολόκληρο το μονοθέσιο δίπλα του, στην προσέγγιση μιας στροφής.
Από εκεί και έπειτα, υπάρχουν μερικές συμβουλευτικές γραμμές καθοδήγησης για τους αγωνοδίκες, οι οποίες δεν αποτελούν μέρος των κανονισμών. Ένας από τους πιο βασικούς κανόνες που ακολουθείται, είναι ότι αυτός που βρίσκεται πίσω, έχει συνήθως μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης.
Στις διευκρινήσεις που έχουν στα χέρια τους οι αγωνοδίκες, υπάρχουν υποδείξεις όσον αφορά διαφορετικές περιπτώσεις μάχης στην πίστα. Αυτές περιγράφουν διαφορετικές σχετικές τοποθετήσεις μονοθεσίων στην πίστα: ποιος προηγείται, με τι ποσοστό μονοθεσίου και αν βρίσκεται στην εσωτερική ή την εξωτερική κατά την προσέγγιση μιας στροφής.
Καλό θα ήταν σε αυτές τις βασικές υποδείξεις να έχει ελεύθερη πρόσβαση και το κοινό, να είναι ενήμερο για το τι επιτρέπεται και τι όχι. Οι οδηγοί άλλωστε, έχουν γνώση αυτών των υποδείξεων. Αλλά και πάλι τα όρια είναι θολά.
Υπάρχουν φυσικά πολλαπλοί παράγοντες που θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όσον αφορά τις συνθήκες κάθε συμβάντος, όπως π.χ. η ταχύτητα προσέγγισης σε μια στροφή και η βαρύτητα των επιπτώσεων που μπορεί να προκαλέσει μια ριψοκίνδυνη κίνηση.
Στην περίπτωση της σύγκρουσης Verstappen-Hamilton στην Monza π.χ., σημαντικό ρόλο στην απόφαση των αγωνοδικών διαδραμάτισε το γεγονός ότι ο Ολλανδός καθυστέρησε αρκετά να βρεθεί στο πλάι της Mercedes στην είσοδο του πρώτου τμήματος του chicane.
Όρια σκληρότητας μαχών
Θα πρέπει ίσως να κρίνεται ή να καθορίζεται κατά πόσο ένας οδηγός σε μάχη με αντίπαλο, είχε την πρόθεση να καταφέρει να στρίψει κανονικά στη στροφή, ή απλά έκανε αυτή την κίνηση με αποκλειστικό σκοπό να «φράξει» την πίστα για το άλλο μονοθέσιο.
Θα είναι σοφό να καθοριστεί κατά πόσο είναι θεμιτές αντίστοιχες κινήσεις ή κατά πόσο θεωρούνται επιλήψιμες, διότι σε αυτό τον τομέα είδαμε διαφορετικές προσεγγίσεις, χωρίς να υπάρχουν προφανείς λόγοι, πέραν των διαφορετικών αγωνοδικών. Και αυτό δε θα πρέπει να αποτελεί λόγο τόσο μεγάλης διαφοροποίησης αποφάσεων για παρόμοια περιστατικά.
Η διφορούμενη εφαρμογή κριτηρίων σε αντίστοιχες περιπτώσεις, οδηγεί σε καταστάσεις όπως αυτή της μάχης Verstappen-Hamilton στον πρώτο γύρο του Αμπού Ντάμπι, όπου ο Βρετανός παράκαμψε το chicane, αλλά του επετράπη να διατηρήσει τη θέση, διότι κρίθηκε ότι ο Verstappen τον είχε ωθήσει εκτός πίστας.
Για αυτό αναφέραμε ότι θα πρέπει να καθοριστεί εξαρχής κατά πόσο επιτρέπεται ένας οδηγός να εξωθεί τον αντίπαλό του εκτός ορίων πίστας και αν -και πως- θα κρίνεται η πρόθεση που είχε να πάρει τη στροφή, ή να εμποδίσει απλά τον αντίπαλό του.
Θα πρέπει να διευκρινιστεί, κατά πόσο θεωρείται θεμιτό ή όχι, ένας οδηγός να τοποθετεί το μονοθέσιό του με τρόπο που αναγκάζει τον αντίπαλό του να αποφεύγει τη μεταξύ τους σύγκρουση.
Για παρόμοιο περιστατικό π.χ. στο GP Αυστρίας του 2016, ο Nico Rosberg είχε τιμωρηθεί με ποινή προσθήκης 10 δλ. στο συνολικό χρόνο αγώνα του σε μάχη με τον Hamilton, επειδή είχε κριθεί ότι είχε προκαλέσει τη μεταξύ τους σύγκρουση παρότι βρισκόταν στην εσωτερική και Βρετανός ήταν αυτός που έστριψε προς την άλλη Mercedes.
Παρότι ο Rosberg είχε παραμείνει εντός ορίων πίστας, ήταν προφανές ότι δεν προσπαθούσε να πάρει τη στροφή, αλλά να «φράξει» την πίστα για τον αντίπαλό του.
Βέβαια, σε εκείνη την περίπτωση ο Hamilton δεν είχε αποφύγει τη σύγκρουση, όπως έκανε στις περισσότερες φετινές μάχες του με τον Verstappen, κάποιες από τις οποίες βέβαια θα έπρεπε να έχει υποχωρήσει νωρίτερα -για δικό του καλό- όπως στην Imola και τον πρώτο γύρο της Monza.
Πολύ σημαντικό επίσης, θα είναι να απαγορευθεί σε οδηγούς που έχουν κληθεί να παραχωρήσουν τη θέση τους σε αντίπαλο, επειδή έχει αποφασιστεί ότι την έχουν αποκτήσει (ή διατηρήσει) με παράτυπο τρόπο (παραβαίνοντας όρια πίστας), να το κάνουν αμέσως πριν το σημείο ανίχνευσης για τη χρήση DRS, ώστε να μην τους επιτρέπεται να το εκμεταλλευτούν για να ανακτήσουν άμεσα τη θέση τους.
Δε θα πρέπει να ξεχνάμε επίσης και τον κανονισμό που απαγορεύει στον προπορευόμενο οδηγό να αλλάξει περισσότερες από μία φορές τη γραμμή του στο φρενάρισμα κατά την υπεράσπιση της θέσης του.
Θα πρέπει να διευκρινίζεται αν αυτό ισχύει και στην ευθεία, όταν ο προπορευόμενος προσπαθεί να «σπάσει» το slipstream του αντιπάλου του που τον ακολουθεί.
Όσον αφορά το φρενάρισμα σε μάχη, έχει μεγάλη σημασία πότε επιλέγει να κινηθεί -αν το κάνει- ο προπορευόμενος κατά το φρενάρισμα.
Αυτό είναι πολύ σημαντικό, διότι όταν ο επιτιθέμενος έχει δεσμευτεί σε μια κίνηση, συνήθως αυτή είναι στο όριο (ιδίως σε ζώνες ισχυρής πέδησης) και δε μπορεί μετά να την αναιρέσει εύκολα.
Αγωνιστικά συμβάντα
Φέτος, οι αγωνοδίκες ήταν πιο αυστηροί στην αντιμετώπιση των οδηγών, έπειτα από αίτημα των ίδιων των ομάδων. Το 2020 είχε υιοθετηθεί μια πιο επιεικής προσέγγιση, ωστόσο οι διευθυντές των ομάδων έκριναν ότι χρειάζεται πιο αυστηρή αστυνόμευση των συμβάντων στην πίστα.
Δυστυχώς, αυτό οδηγεί πολλές φορές σε επιβολή ποινών σε περιστατικά τα οποία θα μπορούσαν να θεωρηθούν απλό αγωνιστικό συμβάν. Θα είναι καλό να εξετάζεται κάθε συμβάν, αλλά να μην επιβάλλονται ποινές σε όλα.
Ίσως θα ήταν καλύτερο να χρησιμοποιούνται ποινές μόνο εκεί όπου ένας από τους δύο οδηγούς έχει ξεπεράσει κάποιο, σαφώς ορισμένο όριο, επιχειρώντας μια απέλπιδα κίνηση.
Θα πρέπει επίσης να ξεκαθαριστεί κατά πόσο σε αυτές τις αποφάσεις των αγωνοδικών θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και εξωτερικοί παράγοντες όπως η ύπαρξη ή όχι αμμοπαγίδας. Κατά πόσο υπάρχει περισσότερη επιείκεια εφόσον υπάρχει ασφαλτοστρωμένος χώρος διαφυγής; Αν ισχύει κάτι τέτοιο, θα πρέπει να είναι σαφές και καθορισμένο εξαρχής.
Προφανώς, ο τομέας των κανονισμών που αφορά τις μάχες στην πίστα είναι ο πιο δύσκολος να εποπτευθεί. Ωστόσο, η συνοχή αποφάσεων σίγουρα μπορεί να ξεκαθαρίσει κάποια πράγματα.
Κατά πόσο σε αυτή θα βοηθούσε ο διορισμός τουλάχιστον ενός μόνιμου μέλους στο σώμα αγωνοδικών, είναι συζητήσιμο, καθώς θα μπορούσε να έχει και αρνητικές επιπτώσεις, όπως προσωπικές προτιμήσεις και μεροληψία.
Επικοινωνίες
Υπό το μικροσκόπιο βρέθηκε φέτος και η επικοινωνία των ομάδων με τη διεύθυνση αγώνα, δεδομένης της τηλεοπτικής τους αναμετάδοσης. Μεταδόθηκαν διάφορα μηνύματα ιθυνόντων των ομάδων οι οποίοι προσπαθούσαν να πείσουν τη διεύθυνση αγώνα να λάβει αποφάσεις οι οποίες θα τους ευνοούσαν, ιδίως στο Αμπού Ντάμπι.
Τόσο o διευθύνων σύμβουλος της F1, Ross Brawn, όσο και ο Toto Wolff παραδέχθηκαν ότι θα πρέπει να παρουσιαστούν περιορισμοί στις επικοινωνίες μεταξύ των ιθυνόντων των ομάδων και της διεύθυνσης αγώνα.
Δε θα πρέπει να απαγορευθεί πλήρως η επικοινωνία μεταξύ τους, διότι είναι σημαντικό να απαντώνται απορίες για συγκεκριμένες διαδικασίες κατά τη διάρκεια του αγώνα. Αλλά η προσπάθεια επιρροής των αποφάσεων της διεύθυνσης αγώνα θα πρέπει να απαγορευθεί, ή τουλάχιστον να περιοριστεί.
Προφανώς, οι ομάδες θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να υπερασπιστούν τα συμφέροντά τους σε περιπτώσεις που πιστεύουν ότι αδικούνται. Βέβαια, αυτό θα οδηγήσει αυτομάτως σε μια κατάσταση όπου για οποιαδήποτε απόφαση που λαμβάνεται εναντίον τους, οι ομάδες θα διαμαρτύρονται.
Για αυτό πρέπει να τεθεί ένα πλαίσιο υπό το οποίο θα διεξάγονται οι συνομιλίες μεταξύ των ομάδων και της διεύθυνσης αγώνα, όπου θα επιτρέπονται συγκεκριμένα πράγματα (ίσως για περιορισμένο αριθμό εντός της σεζόν) και θα απαγορεύονται άλλα, δεδομένου ότι και η διεύθυνση αγώνα θα λειτουργεί με προκαθορισμένο τρόπο.
Προφανώς, αυτά θα πρέπει να πηγαίνουν μαζί. Η FIA θα πρέπει να αναγνωρίσει τα λάθη της, που ανθρώπινο είναι να συμβαίνουν, και να μαθαίνει από αυτά για να αποφύγει την επανάληψή τους, όπως δεσμεύθηκε ότι θα κάνει.
Η επίθεση σε κοινό και δημοσιογράφους για παρανοήσεις, δεν οδηγεί κάπου, ιδίως ενώ έχουν προηγηθεί αμφιλεγόμενες ερμηνείες των κανονισμών.
Υπάρχουν κι άλλες βελτιώσεις που μπορούν να πραγματοποιηθούν, όπως η κατάργηση της υποχρέωσης των 10 πρώτων στις κατατακτήριες δοκιμές να εκκινήσουν τον αγώνα με το σετ ελαστικών με το οποίο σημείωσαν τον ταχύτερο χρόνο τους στο Q2.
Πρόκειται για έναν κανονισμό που της περιπλοκότητας που δημιουργεί, δυσχεραίνει τη στρατηγική των οδηγών που βρίσκονται στο δεύτερο μισό της δεκάδας σε σχέση, τόσο με τους προπορευόμενους, όσο και με αυτούς που δεν κατάφεραν να προκριθούν στο Q3 και έχουν ελεύθερη επιλογή ελαστικών για την εκκίνηση.
Είναι ένας από τους κανονισμούς που αναμένεται να καταργηθούν από το 2022._Φ.Λ.
