Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου από τα «πέτρινα» χρόνια μέχρι την ηλεκτροκίνηση

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΥΛΟΣ ΛΑΣΚΑΡΙΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΑΡΧΕΙΟ 4Τ

1970-1979
Το 1970, τη χρονιά που οι 4Τροχοί έκαναν την εμφάνισή τους, το ελληνικό κοινό είχε ήδη αναπτύξει μια ιδιαίτερη σχέση με το αυτοκίνητο. Η αγορά, ωστόσο, παρέμενε περιορισμένη. Οι ταξινομήσεις επιβατικών έφτασαν μόλις τις 27.868, κυρίως λόγω της υψηλής φορολογίας, η οποία ξεκινούσε από το 72% επί της αξίας FOB και έφτανε στο απαγορευτικό 303% για μοντέλα άνω των 2.000 κ.εκ. Παρά τη βαριά φορολογία, η αγορά ανέκαμψε σταδιακά και το 1978 έκλεισε με 119.814 νέες ταξινομήσεις. Το 1979 αποτέλεσε χρονιά-σταθμό για δύο λόγους. Πρώτον, ξεκίνησε η λειτουργία της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο, με συναρμολόγηση CKD οχημάτων της Datsun και στόχο παραγωγής 25.000 μονάδων τον χρόνο. Δεύτερον, στις 2 Ιουλίου η κυβέρνηση αποφάσισε τον άμεσο διπλασιασμό όλων των φόρων στην αγορά επιβατικών, θεωρώντας πως έτσι θα βελτιωνόταν το ισοζύγιο πληρωμών. Με μια απλοϊκή λογική υπολόγισε ότι η αγορά θα μειωνόταν στο μισό –περίπου στις 60.000 ταξινομήσεις– αλλά ότι τα έσοδα θα παρέμεναν στα ίδια επίπεδα. Το αποτέλεσμα ήταν το αντίθετο: στο δεύτερο εξάμηνο του 1979 η αγορά κατέρρευσε.

Το 1980, οι ταξινομήσεις επιβατικών μειώθηκαν στις 35.278, δηλαδή 70,5% κάτω σε σχέση με το 1978, ενώ τα φορολογικά έσοδα έπεσαν κατά 38%. Επιπλέον, λόγω της απότομης αύξησης των φόρων στα ΙΧ, πολλοί στράφηκαν στα ελαφρά φορτηγά (LCV). Έτσι, το 1980 ταξινομήθηκαν 40.316 LCV –13% περισσότερα από τα επιβατικά– καθώς η τιμή τους είχε γίνει αισθητά πιο προσιτή. Γίνεται φανερό πόσο πρόχειρη και ασύμφορη ήταν η κυβερνητική απόφαση για τον διπλασιασμό της φορολογίας. Όχι μόνο βύθισε την αγορά, αλλά ανέκοψε και κάθε προοπτική ανάπτυξης μιας ουσιαστικής αυτοκινητοβιομηχανίας στη χώρα, με τις συνέπειες να γίνονται αισθητές σε όλη τη δεκαετία του ’80.

Μια απλή απόδειξη της κατάστασης είναι ότι, ενώ η ΤΕΟΚΑΡ είχε επενδύσει και προγραμματίσει να διαθέτει στην ελληνική αγορά 25.000 αυτοκίνητα τον χρόνο, βρέθηκε ξαφνικά με τη δυνατότητά της περιορισμένη στις 7.500. Ο τζίρος που προέκυπτε από αυτό το μέγεθος δεν επέτρεπε στην εταιρεία να παραμείνει βιώσιμη. Αξίζει να αναφερθεί ένα περιστατικό στις αρχές της δεκαετίας του 1990, σε συνάντηση επιχειρηματιών από την Τουρκία και την Ελλάδα στην Κωνσταντινούπολη, παρουσία του τότε προέδρου της Τουρκίας, Τουργκούτ Οζάλ. Εκείνη την περίοδο η Τουρκία διέθετε δύο ή τρεις αυτοκινητοβιομηχανίες που κάλυπταν περίπου το 90% της εγχώριας αγοράς, η οποία κυμαινόταν γύρω στις 180.000 ταξινομήσεις ετησίως. Ο κ. Οζάλ είχε μόλις καταργήσει τους δασμούς στα εισαγόμενα αυτοκίνητα, οι οποίοι ίσχυαν για την προστασία της εγχώριας βιομηχανίας.

Όταν ρωτήθηκε για τη λογική πίσω από αυτή την απόφαση, απάντησε: «Θέλω η τουρκική αγορά αυτοκινήτου να μεγαλώσει σημαντικά και να φτάσει σε μέγεθος ικανό να δελεάσει πολλούς κατασκευαστές να επενδύσουν βιομηχανικά στην Τουρκία. Όραμά μου είναι η παραγωγή αυτοκινήτων στη χώρα το 2000 να ανέβει από τις 150.000 στο ένα εκατομμύριο τον χρόνο. Για να γίνει αυτό, πρέπει πρώτα να μεγαλώσει η αγορά μας». Το όραμά του επιβεβαιώθηκε και το 2010 η Τουρκία συγκαταλεγόταν πλέον στους δώδεκα μεγαλύτερους παραγωγούς αυτοκινήτων στον κόσμο. Η αγορά ΙΧ έφτασε τα 800.000 αυτοκίνητα ετησίως, ενώ η παραγωγή της ξεπέρασε τα 1,2 εκατομμύρια, με συμμετοχή επτά μεγάλων ευρωπαϊκών, ιαπωνικών και κορεατικών εταιρειών και με σημαντικές εξαγωγές προς την Ευρώπη – συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας.

Η Τουρκία, λοιπόν, έκανε το 1992 ακριβώς το αντίθετο από αυτό που είχε κάνει η Ελλάδα 14 χρόνια νωρίτερα. Και τα αποτελέσματα είναι ενδεικτικά, καθώς, με υψηλή φορολογία και πολιτικές που συρρίκνωσαν την αγορά επιβατικών αυτοκινήτων, η Ελλάδα ακύρωσε στην πράξη κάθε πιθανότητα δημιουργίας μιας υγιούς αυτοκινητοβιομηχανίας.

1980-1989
Η ενεργειακή κρίση στα τέλη της δεκαετίας του ’70 οδήγησε στην εφαρμογή περιορισμών στην κυκλοφορία, αρχικά τα Σαββατοκύριακα και στη συνέχεια με τον Δακτύλιο στο κέντρο της Αθήνας, με το σύστημα μονά-ζυγά. Εντυπωσιακό είναι ότι ένα μέτρο που προοριζόταν για βραχυχρόνια χρήση εφαρμόζεται ακόμη και σήμερα, 45 χρόνια μετά. Η μακροχρόνια ισχύς του, όμως, λειτούργησε ως κίνητρο για πολλούς Αθηναίους να αγοράσουν δεύτερο αυτοκίνητο ή να κρατήσουν το παλιό, ώστε να μην αντιμετωπίζουν περιορισμούς. Έτσι, από το 1980 έως το 1990 ο στόλος ΙΧ στην Αθήνα αυξήθηκε κατά 155%. Με 1.616.000 αυτοκίνητα, η αναλογία έφτασε στους 3,2 κατοίκους ανά ΙΧ – πυκνότερη ακόμη και από το Παρίσι. Στη δεκαετία του ’80 εμφανίστηκαν και τρεις βιοτεχνικές μονάδες που κατασκεύαζαν τα λεγόμενα «τζιπάκια» (Pony με μηχανικά μέρη Citroen, Farma με Renault και Amico με Fiat). Παρά το ότι χρησιμοποιούνταν σαν επιβατικά, ταξινομούνταν ως ελαφρά φορτηγά (LCV). Και οι τρεις μονάδες έκλεισαν στα μέσα της δεκαετίας, καθώς όσοι κυκλοφορούσαν με τέτοια οχήματα χαρακτηρίζονταν «αγρότες του Κολωνακίου», ενώ η αστυνομία, με συνεχείς ελέγχους, εντόπιζε και τιμωρούσε την ύπαρξη πίσω καθίσματος.

Το 1989 έγινε η πρώτη σοβαρή προσπάθεια για τον περιορισμό των εκπομπών ρύπων. Μειώθηκαν οι φορολογικοί συντελεστές για τα «καθαρά» αυτοκίνητα, δηλαδή αυτά που ήταν εξοπλισμένα με καταλύτη. Ωστόσο, την ίδια δεκαετία η αγορά παρέμεινε κάτω από τις 100.000 ταξινομήσεις ετησίως. Αυτό επηρέασε αρνητικά την ηλικία και την ποιότητα του στόλου, τόσο ως προς την παθητική ασφάλεια όσο και ως προς τις εκπομπές. Επιπλέον, η σημαντική αύξηση των εισαγωγών μεταχειρισμένων –που κάλυπταν ορισμένες χρονιές έως και το 32% της ζήτησης– συνέβαλε περαιτέρω στη γήρανση του στόλου. Έτσι, ο μέσος όρος ηλικίας των ΙΧ, από 7,4 χρόνια το 1980, ανέβηκε στα 11,3 χρόνια το 1989, δηλαδή αυξήθηκε κατά 53%.

1990-1999
Τον Φεβρουάριο του 1990 πραγματοποιήθηκε η σημαντικότερη αλλαγή στον τρόπο υπολογισμού του Τέλους Ταξινόμησης. Η κλιμάκωση του φόρου αναμορφώθηκε και ο συντελεστής, που έως τότε κυμαινόταν από 72% έως 145% για τα αυτοκίνητα 901-1.400 κ.εκ., μειώθηκε στο 50%. Το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό: το 1990 καταγράφηκε για πρώτη φορά αρνητικός «πληθωρισμός» 18% στις λιανικές τιμές αυτοκινήτων, τη στιγμή που ο γενικός πληθωρισμός της χώρας έφτανε το 15%. Η αγορά ανέβηκε στις 115.314 ταξινομήσεις, επιστρέφοντας για πρώτη φορά μετά από δώδεκα χρόνια στα επίπεδα του 1978. Το 1991 και το 1992, με την επιμονή του Στέφανου Μάνου από το υπουργείο Περιβάλλοντος, εφαρμόστηκαν για πρώτη φορά οικονομικά κίνητρα για την απόσυρση παλαιών, ρυπογόνων αυτοκινήτων και την αντικατάστασή τους με νέα, καταλυτικά. Χάρη σε αυτά, μέσα σε δύο χρόνια αποσύρθηκαν περίπου 276.000 οχήματα (9,0% και 8,1% του στόλου αντίστοιχα) και ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου ΙΧ μειώθηκε από τα 11,3 στα 9 χρόνια. Η αγορά συνέχισε την ανοδική της πορεία, φτάνοντας τις 167.737 μονάδες το 1991 (+45,5%) και τις 199.004 το 1992 (+18,6%), όσο τα κίνητρα απόσυρσης παρέμεναν σε ισχύ.

2000-2009
Τη δεκαετία του 2000 η ελληνική αγορά αυτοκινήτου παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα. Συνολικά ταξινομήθηκαν 2.691.082 καινούργια αυτοκίνητα και 242.682 εισαγόμενα μεταχειρισμένα, τα οποία κάλυψαν το 8,3% της συνολικής αγοράς. Κάθε χρονιά της δεκαετίας οι πωλήσεις ξεπέρασαν τις 200.000 μονάδες, με ρεκόρ το 2000, όταν σημειώθηκαν 290.235 ταξινομήσεις. Η δεύτερη καλύτερη επίδοση καταγράφηκε το 2004, ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων, με μόλις 484 αυτοκίνητα λιγότερα από το 2000. Στο σύνολο της δεκαετίας, επτά χρονιές ήταν πτωτικές –κάποιες με έντονα αρνητικά ποσοστά– ενώ οι υπόλοιπες τρεις εμφάνισαν διψήφια άνοδο. Το 2008 εμφανίστηκαν τα πρώτα σημάδια της επερχόμενης οικονομικής κρίσης, με πτώση 4,5%, ενώ το 2009 η αγορά υποχώρησε ακόμη περισσότερο, κατά 17,5%.

2010-2019
Το 2010 ήταν το πρώτο πλήρες έτος της οικονομικής κρίσης, που οδήγησε την ελληνική αγορά αυτοκινήτου σε πτώση 35,8%, επιστρέφοντάς τη στα επίπεδα του 1993 – δηλαδή 17 χρόνια πίσω. Η καθοδική πορεία συνεχίστηκε και το 2011 με -31,0% και το 2012 με -40,1%, φτάνοντας τις 58.482 μονάδες, επίπεδο αντίστοιχο του 1989, δηλαδή 23 χρόνια πριν. Χρειάστηκε να φτάσουμε στο 2018 για να ξαναδούμε εξαψήφιο αριθμό ταξινομήσεων, ενώ το 2019 η αγορά έφτασε τα 114.109 νέα αυτοκίνητα και τα 71.095 εισαγόμενα μεταχειρισμένα, τα οποία κάλυψαν το 38,4% της συνολικής αγοράς ΙΧ. Στην Ευρώπη, κατά τη δεκαετία του 2010, η πετρελαιοκίνηση ξεπέρασε το 50% της αγοράς έως το 2017, όταν το σκάνδαλο «Dieselgate» της VAG προκάλεσε δραστική μείωση: στο 44% το 2017 και στο 36% το 2018. Στην Ελλάδα, το 2011 –μετά από πολυετή καθυστέρηση– επιτράπηκε η πώληση πετρελαιοκίνητων επιβατικών σε όλη τη χώρα. Έως τότε, σχεδόν αποκλειστικά ταξί αποτελούσαν το 4% της αγοράς. Με την απελευθέρωση, η συμμετοχή των diesel ανέβηκε στο 10,3% το 2011, στο 39,9% το 2012 και κορυφώθηκε το 2014 στο 63,7%, διατηρούμενη γύρω στο 60% τα δύο επόμενα χρόνια. Από το 2017 άρχισε και στην Ελλάδα η πτωτική τάση, με το μερίδιο των diesel να περιορίζεται στο 27,6% το 2019 και στο 27,3% το 2020. Με τη μείωση των πετρελαιοκίνητων ενισχύθηκαν τα βενζινοκίνητα, αλλά η πραγματική άνοδος σημειώθηκε στα υβριδικά αυτοκίνητα. Με συνδυασμό συμβατικού κινητήρα (βενζίνης ή diesel) και ενός ή δύο ηλεκτροκινητήρων, προσφέρουν χαμηλή κατανάλωση και επιδόσεις αντίστοιχες δίλιτρων μοντέλων. Το 2020 τα υβριδικά κάλυψαν το 19,7% της ελληνικής αγοράς ΙΧ. Παράλληλα, άρχισαν να εμφανίζονται και τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EV). Το 2019 ταξινομήθηκαν 136 EV (0,18% της αγοράς), ενώ το 2020 έφτασαν τα 655, καλύπτοντας το 0,83%. Το 2019, σε παγκόσμιο επίπεδο, τα EV αντιπροσώπευαν κάτω από το 2% της αγοράς, καθώς αρκετοί κατασκευαστές δεν διέθεταν ακόμη ηλεκτρικά μοντέλα και λίγοι –πλην Toyota– υβριδικά. Ενδιαφέρον αποτελεί το παράδειγμα της Νορβηγίας, η οποία χάρη σε γενναιόδωρα κίνητρα είχε ήδη πριν από το 2020 ποσοστό EV περίπου 50%, που αναμένεται να φτάσει κοντά στο 90% το 2025.

2020-2025
Στην πενταετία 2020-2025 σημειώθηκαν οι μεγαλύτερες τεχνολογικές αλλαγές από τη γέννηση του αυτοκινήτου. Οι εξελίξεις αυτές αφορούν κυρίως τον δραστικό περιορισμό των εκπομπών καυσαερίων, καθώς η αγορά διαθέτει πλέον αυτοκίνητα με μηδενικές εκπομπές: τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (EV). Στις αρχές αυτής της περιόδου, η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε τη σταδιακή απομάκρυνση από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, την ενδιάμεση μετάβαση σε hybrid και plug-in hybrid, και την πλήρη μετάβαση σε 100% ηλεκτρικά αυτοκίνητα από το 2035. Η απόφαση αυτή συνοδεύτηκε από ένα δεκαπενταετές πρόγραμμα (2020-2035) που στοχεύει στη μείωση και την τελική εξάλειψη των εκπομπών, στη βελτίωση της παθητικής ασφάλειας και στη μείωση του κόστους χρήσης και συντήρησης των οχημάτων. Παράλληλα, επιδιώκεται το κόστος αγοράς των EV να γίνει πιο προσιτό στο ευρύ κοινό. Η κατασκευή ενός EV έχει σημαντικές διαφορές από ένα συμβατικό αυτοκίνητο: απουσιάζουν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, το κιβώτιο ταχυτήτων, το ψυγείο, το ρεζερβουάρ και δεκάδες ακόμη εξαρτήματα – συνολικά 250 έως 300 κομμάτια λιγότερα προς συναρμολόγηση. Ο χρόνος παραγωγής ενός ηλεκτρικού οχήματος είναι κατά 20-25% μικρότερος. Ο λόγος που τα EV παραμένουν ακριβότερα είναι η μπαταρία, της οποίας η παραγωγή βρίσκεται σχεδόν σε καθεστώς μονοπωλίου στην Κίνα. Ωστόσο, τα επόμενα δύο με τρία χρόνια αναμένεται σημαντική μείωση του κόστους των μπαταριών, λόγω αύξησης της παγκόσμιας παραγωγής, διεθνοποίησης των εργοστασίων και τεχνολογικής εξέλιξης που θα προσφέρει ταχύτερη φόρτιση, μικρότερο βάρος και μεγαλύτερη αυτονομία. Για τον καταναλωτή, το σημαντικότερο πλεονέκτημα των EV είναι το χαμηλό κόστος συντήρησης. Το μόνο μέρος που παραμένει κοινό με τα συμβατικά αυτοκίνητα αφορά τα φρένα, την ανάρτηση και τα ελαστικά. Τα υπόλοιπα εξαρτήματα που απαιτούν σέρβις σε ένα κλασικό αυτοκίνητο απλώς δεν υπάρχουν. Αυτό καθιστά τη συντήρηση ενός EV πολύ πιο απλή και οικονομική – μια εξέλιξη που μελλοντικά θα επηρεάσει τη λειτουργία των συνεργείων, όχι όμως και των φανοποιείων.

Με την είσοδο στο 2026, δηλαδή στη δεύτερη πενταετία του ευρωπαϊκού προγράμματος, έχει πλέον διαπιστωθεί ότι η μέχρι τώρα πρόοδος δεν ήταν η αναμενόμενη. Τα EV θα καλύψουν το 2025 περίπου το 20% της ζήτησης στην ΕΕ (2,7 εκατ. αυτοκίνητα), ενώ στην Ελλάδα το ποσοστό τους θα κινηθεί γύρω στο 5,5% (περίπου 8.200 οχήματα). Τα υβριδικά στην ΕΕ θα φτάσουν κοντά στο 50%, ενώ στην Ελλάδα –μαζί με τα plug-in hybrid– το ποσοστό θα προσεγγίσει το 56,5%. Τα παραδοσιακά βενζινοκίνητα θα καλύψουν το 34% της αγοράς και τα πετρελαιοκίνητα θα περιοριστούν στο 4,5% το 2025. Είναι εμφανές ότι τα υβριδικά έχουν πλέον καταλάβει τη θέση που κατείχαν τα diesel την προηγούμενη δεκαετία. Τα αποτελέσματα της πρώτης πενταετίας για την ΕΕ πιθανότατα θα οδηγήσουν σε προσαρμογές του προγράμματος, ιδίως ως προς τον τρόπο με τον οποίο θα αντιμετωπίσουν οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες τον αυξανόμενο ανταγωνισμό – ιδιαίτερα από την Κίνα, όπου αρκετές εταιρείες προετοιμάζουν εργοστάσια εντός ΕΕ, αλλά και από τη Νότια Κορέα. Είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα δούμε μια νέα γενιά μικρών ευρωπαϊκών EV με τιμές γύρω στις 20.000 ευρώ.

Στο επίπεδο της αυτοκινητοβιομηχανίας καταγράφηκαν σημαντικές αλλαγές την τελευταία πενταετία. Το 2021, τα γκρουπ PSA (Peugeot, Citroen, DS, Opel) και Fiat-Chrysler (Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep) ενοποιήθηκαν υπό τη Stellantis, με έδρα την Ολλανδία. Παράλληλα, η κινεζική παρουσία ενισχύθηκε ραγδαία. Το 2020 στην Ελλάδα δεν υπήρχε ουσιαστικά καμία κινεζική μάρκα πέρα από τη Volvo – που ανήκει σε κινεζικό όμιλο, παρά την ιστορική της ταυτότητα. Σήμερα, δεκαπέντε νέες κινεζικές μάρκες έχουν ήδη εισέλθει στην ελληνική αγορά. Στις ελληνικές αντιπροσωπείες σημειώθηκαν επίσης σημαντικές ανακατατάξεις. Οι Mercedes–Smart πέρασαν από την προηγούμενη εταιρεία εκπροσώπησης στη διαχείριση της Emil Frey SA, του μεγαλύτερου dealer της Ευρώπης. Το γκρουπ Fiat-Chrysler πέρασε στην AutoHellas του Ομίλου Βασιλάκη, μαζί με τις Hyundai και Kia, καθώς και τις κινεζικές Changan και Xpeng. Η Opel εντάχθηκε στον Όμιλο Συγγελίδη, πλάι στις Peugeot, Citroën, DS, Mazda και MG.

Τα επόμενα χρόνια
Το πρόγραμμα 2020-2035 της ΕΕ οδηγεί σταδιακά στον πλήρη τερματισμό της ταξινόμησης καινούργιων αυτοκινήτων με συμβατικούς κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου, στοχεύοντας σε μια αγορά με «μηδενικές» εκπομπές καυσαερίων. Σημαντικό να σημειωθεί ότι αυτό αφορά την αγορά νέων οχημάτων· τα αυτοκίνητα που ήδη κυκλοφορούν θα παραμείνουν στους δρόμους και την επόμενη δεκαετία. Ωστόσο, υπολογίζεται ότι κάποια στιγμή μετά το 2035 η ιδιοκτησία συμβατικών οχημάτων θα αρχίσει σταδιακά να μη συμφέρει. Η εξέλιξη της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων εκτιμάται ότι θα επιταχυνθεί περισσότερο απ’ όσο προβλέπεται σήμερα, καθώς η αύξηση της παραγωγής θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση του κόστους. Οι προβλέψεις μας είναι ότι το 2026 τα EV θα καλύπτουν 10-12% της αγοράς και θα ξεπεράσουν το 15% το 2027. Στο τέλος της δεκαετίας, η συμμετοχή τους στην Ελλάδα εκτιμάται ότι θα προσεγγίσει το 50%. Σημαντική ανάπτυξη αναμένεται και στο leasing, που στη χώρα μας παραμένει ακόμη περιορισμένο, ενώ σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές ήδη ξεπερνά το 50%.

Εξέλιξη του στόλου ΙΧ
Ας δούμε σε αυτό το σημείο της ιστορίας της αγοράς αυτοκινήτου τον στόλο των οχημάτων που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους. Τα ΙΧ αυξάνονταν συνεχώς μέχρι το 2009, όταν έφτασαν τα 4,8 εκατομμύρια. Από το 2010 έως το 2015 ο στόλος μειώθηκε σταθερά λόγω της οικονομικής κρίσης, συνολικά κατά 22%, υποχωρώντας στα 3,7 εκατομμύρια. Από το 2016 και μετά, η αγορά επέστρεψε σε ανοδική πορεία, με εκτίμηση ότι το 2025 ο στόλος θα φτάσει τα 4,4 εκατομμύρια οχήματα, εκ των οποίων το 43,8% –περίπου 1,92 εκατομμύρια– θα κυκλοφορούν στην Αθήνα. Κάποιος θα αναρωτηθεί γιατί στην Ελλάδα ο στόλος αυξάνεται σχεδόν κάθε χρόνο. Η απάντηση είναι απλή: τα αυτοκίνητα που αποσύρονται ετησίως αντιστοιχούν περίπου στο 30% του συνόλου των νέων και εισαγόμενων μεταχειρισμένων που ταξινομούνται, άρα η καθαρή προσθήκη στο σύνολο του στόλου παραμένει θετική. Με άλλα λόγια, η απόσυρση παλαιών οχημάτων κυμαίνεται σταθερά κάτω από 2% του στόλου. Οι μόνες ουσιαστικές εξαιρέσεις ήταν το 1991 και το 1992, όταν, χάρη στα κίνητρα Στέφανου Μάνου, η απόσυρση έφτασε στο 9,0% και 8,1% του στόλου αντίστοιχα. Αντίθετα, στις περισσότερες χώρες της ΕΕ οι ετήσιες αποσύρσεις κυμαίνονται μεταξύ 5% και 10%, γεγονός που περιορίζει την αύξηση του στόλου ή ακόμη και την αντιστρέφει, ανάλογα με την πορεία της αγοράς και τις εξαγωγές μεταχειρισμένων προς Ασία και Αφρική. Όλα αυτά δείχνουν ότι η Ελλάδα δεν είχε ποτέ –και εξακολουθεί να μην έχει– οργανωμένο πρόγραμμα για τη διαχείριση του στόλου ΙΧ, τόσο σε μέγεθος όσο και σε ποιότητα. Η απουσία στρατηγικής αντικατοπτρίζεται και στον μέσο όρο ηλικίας του στόλου, ο οποίος στο τέλος του 2025 εκτιμάται ότι θα φτάσει τα 14,6 έτη.

Τα προαναφερθέντα μάς δείχνουν ότι η χώρα μας έχει απόλυτη ανάγκη από ένα οργανωμένο πρόγραμμα εξέλιξης του στόλου των ΙΧ και από στενή παρακολούθηση της πορείας του. Χρειάζεται μια τουλάχιστον πενταετής πρόβλεψη των ταξινομήσεων, αλλά και σαφής καθορισμός του αριθμού των οχημάτων που πρέπει κάθε χρόνο να αποσύρονται. Είναι αυτονόητο ότι όσο παλαιότερος είναι ένας στόλος, τόσο μεγαλύτερη είναι και η επιβάρυνση της ατμόσφαιρας, χωρίς να παραβλέπουμε τους κινδύνους ασφάλειας που συνεπάγεται η κυκλοφορία τόσο γερασμένων και συχνά ασυντήρητων οχημάτων. Θεωρητικά, τα ΚΤΕΟ αποτελούν μηχανισμό που συμβάλλει στην απόσυρση παλαιών αυτοκινήτων, ωστόσο, περίπου 1,4 εκατομμύρια οχήματα άνω των 20 ετών εξακολουθούν να κυκλοφορούν, ενώ πολλά από αυτά δεν έχουν περάσει ποτέ από έλεγχο. Ευχή όλων μας είναι η αγορά του αυτοκινήτου να εξυγιανθεί ακόμη περισσότερο, χωρίς κρατικές παρεμβάσεις, και τα λάθη που έγιναν στο παρελθόν από την πολιτεία να έχουν πλέον γίνει μάθημα.

Ποιος είναι
Ο Παύλος Λάσκαρις άρχισε να εργάζεται το 1970, στα 23 του, στην αντιπροσωπεία της γαλλικής Simca. Στη συνέχεια πέρασε στη Fiat, έως το 1984, στην Kia Μotors, στη Renault και στην Porsche. Επιπλέον, από το 1980 έως το 2012 διετέλεσε μέλος ΔΣ στον ΣΕΑΑ (Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτου), ενώ εδώ και 30 χρόνια διατηρεί στους 4Τροχούς τη στήλη «Βαρόμετρο», μεταφέροντας κάθε μήνα τον παλμό της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου.