Η 83η έκδοση των 24 Ωρών του Mans παρείχε συγκινήσεις, δράση και πλούσιο θέαμα. Σηματοδότησε επίσης την επιστροφή της βασίλισσας Porsche στο θρόνο της. Η γερμανική εταιρεία κατέκτησε τη 17η νίκη της στο θρυλικό αγώνα και διαθέτει περισσότερες από οποιοδήποτε άλλο κατασκευαστή στην ιστορία. Ήταν η πρώτη της νίκη Porsche στην πίστα La Sarthe από το 1998, που με αυτό τον τρόπο έδωσε τέλος στο σερί πέντε νικών της Audi.
Οι προθέσεις της Porsche για κατάκτηση της κορυφής στο WEC είχαν γίνει προφανείς ήδη από τις επιλογές οδηγών κατά τις προετοιμασίες της εταιρείας το 2014. Στο περυσινό Le Mans, η Porsche έκανε μια πολύ καλή εμφάνιση, αλλά δεν είχε τη δυνατότητα να διεκδικήσει τη νίκη από την Audi. Φέτος, όμως, με τη βοήθεια ενός υβριδικού συστήματος 8 MJ (διπλάσιας ισχύος δηλαδή από αυτό της Audi), η Porsche διαθέτει το ταχύτερο πρωτότυπο του WEC. Παρά ταύτα, λογικό φαβορί για τον μεγάλο αγώνα ήταν η Audi, η οποία από το 2000 και έπειτα έχει γίνει η απόλυτη κυρίαρχος του θρυλικού αγώνα, κατακτώντας 13 νίκες. Audi και Porsche είναι οι μοναδικοί κατασκευαστές που έχουν διψήφιο αριθμό νικών στις 24 Ώρες του Mans.
Παρά την υπεροχή της Porsche σε ωμή ταχύτητα, η Audi έχει τη δυνατότητα να προστατεύσει καλύτερα τα ελαστικά της σε μεγάλες αποστάσεις. Η ιδιότητα αυτή είναι καθοριστικής σημασίας στο WEC, δεδομένων των περιορισμών που παρουσιάστηκαν στα διαθέσιμα σετ ελαστικών για κάθε αγώνα. Το γεγονός ότι η Audi διαθέτει υβριδικό σύστημα 4 MJ βοηθάει στην προστασία των ελαστικών, αφού το πρωτότυπο παράγει λιγότερη ισχύ. Αυτό φάνηκε στα αρχικά στάδια του αγώνα. Όταν τα ελαστικά άρχισαν να καταπονούνται, η Audi είχε τη δυνατότητα να τα χρησιμοποιήσει για τέσσερα stint και κέρδισε χρόνο με πιο σύντομα pit stop, αφού απαγορεύεται να πραγματοποιηθεί ταυτόχρονα ανεφοδιασμός και αλλαγή ελαστικών. Εντούτοις, η Audi έκρινε ότι δε θα είχε τη δυνατότητα να κάνει την πιο μαλακή γόμα της Michelin να διαρκέσει τέσσερα stint κατά τη διάρκεια της νύχτας, συνεπώς επέλεξε να μην την χρησιμοποιήσει, σε αντίθεση με την Porsche. Ωστόσο, ο αγώνας δε χάθηκε μονάχα εκεί για την Audi. Μεγάλες απώλειες χρόνου προήλθαν από προβλήματα που παρουσιάστηκαν στα πρωτότυπα ή ατυχήματα. Φαίνεται επίσης ότι στις χαμηλές θερμοκρασίες που επικρατούσαν το βράδυ, το ευαίσθητο υβριδικό σύστημα του R18 έχασε ισχύ.
Παράλληλα, η Porsche, χάρη στο υβριδικό σύστημα 8 MJ, είχε τη δυνατότητα, με ένα ντεπόζιτο βενζίνης, να κάνει οριακά 14 γύρους της πίστας, χωρίς όμως περιθώριο ασφάλειας. Οπότε, η ομάδα επέλεξε να ανεφοδιάζει για 13 γύρους κάθε φορά την 919, κερδίζοντας περίπου 4 δλ. σε κάθε ανεφοδιασμό και διαθέτοντας ελαφρύτερο φορτίο καυσίμου. Η Audi, με πλήρες ρεζερβουάρ (το οποίο όμως είναι μικρότερο λόγω της χρήσης καυσίμου diesel) μπορούσε να συμπληρώσει μονάχα 12 γύρους. Η αξιοπιστία της Porsche επίσης ήταν ανώτερη από αυτήν της Audi, κάτι που εξέπληξε ίσως αμφότερες τις ομάδες.
Από το νικητήριο πλήρωμα, οι Nico Hulkenberg και Earl Bamber έκαναν το ντεμπούτο τους στο Mans, ενώ ο τρίτος της παρέας, Nick Tandy οδηγούσε για πρώτη φορά αυτοκίνητο κατηγορίας LMP1 στον 24ωρο αγώνα. Το νικητήριο πλήρωμα απέφυγε συγκρούσεις, ατυχήματα και λάθη, όπως π.χ. να προσπεράσει υπό το καθεστώς κίτρινων σημαιών, κάτι που κόστισε ένα ολόκληρο λεπτό ποινής στο πρωτότυπο #17 της Porsche. Επιπλέον, οι νικητές δεν αντιμετώπισαν προβλήματα αξιοπιστίας. Ωστόσο, το πιο σημαντικό ίσως συστατικό της νίκης τους ήταν ο ρυθμός που είχαν τη δυνατότητα να ακολουθήσουν στις χαμηλές θερμοκρασίες που επικρατούσαν το βράδυ, σε αντίθεση με τους team mates τους, διαφορά την οποία ούτε η ίδια η ομάδα δεν είχε τη δυνατότητα να εξηγήσει απόλυτα. Με αυτά τα συστατικά, ο Hulkenberg έγινε ο πρώτος εν ενεργεία οδηγός της F1 που νίκησε στο Le Mans έπειτα από 24 χρόνια, ξυπνώντας μνήμες άλλων εποχών, όταν οι οδηγοί ήταν all-rounders και κυνηγούσαν τη συμμετοχή σε όσους περισσότερους αγώνες μπορούσαν, με τις 24 Ώρες του Mans να αποτελούν έναν από τους πιο σημαντικούς της χρονιάς.
Στον αντίποδα, η ομάδα της Toyota, περυσινή πρωταθλήτρια του WEC, δεν είχε καμία ελπίδα. Το ταχύτερο ιαπωνικό πρωτότυπο τερμάτισε 12 γύρους πίσω από το νικητή, τουλάχιστον 40 λεπτά πίσω δηλαδή, αν ο κάθε γύρος υπολογιστεί με ρυθμό κατατακτήριων δοκιμών… Η φετινή εικόνα έκανε την Toyota να αλλάξει πορεία όσον αφορά τη διαμόρφωση της μονάδας ισχύος. Από το 2016 τα ιαπωνικά πρωτότυπα θα εγκαταλείψουν τον ατμοσφαιρικό κινητήρα 3,7 λίτρων που χρησιμοποιούσαν μέχρι φέτος, για χάρη ενός turbo κινητήρα του οποίου οι προδιαγραφές δεν αποκαλύφθηκαν. Ωστόσο, θα πρόκειται για βενζινοκινητήρα και όχι diesel. Επιπλέον, για να κάνει το βήμα σε υβριδικό σύστημα 8 MJ η Toyota θα στραφεί προς τις μπαταρίες αντί των υπερπυκνωτών ως μέσο αποθήκευσης της συλλεγόμενης ενέργειας.
Το ντεμπούτο της Nissan με το πρωτοποριακό GT-R LM NIsmo, το οποίο έχει κινητήρα και κίνηση εμπρός, αποτέλεσε βάπτισμα πυρός. Ένα από τα τρία πρωτότυπα τερμάτισε, έχοντας όμως περάσει 8 ώρες στα pits… Oι οδηγοί είχαν εντολές να αποφεύγουν τα kerb, για να βελτιώσουν τις πιθανότητες τερματισμού. Ωστόσο, ο ταχύτερος χρόνος του GT-R LM ήταν 18 δλ. πιο αργός από τον καλύτερο της κατηγορίας LMP1 και μόλις 0,8 από τον ταχύτερο της LMP2. Tα πρωτότυπα της Nissan δε χρησιμοποιούσαν το υβριδικό τους σύστημα στον αγώνα, ενώ η αλλαγή στον εμπρός άξονα από ζάντες 16 ιντσών σε 18' που έγινε αρκετά πρόσφατα, σημαίνει ότι χρησιμοποιούνταν ελαστικά που δεν είχαν εξελιχθεί για τις απαιτήσεις του οχήματος.
Παράλληλα, η Ford, ανακοίνωσε την επιστροφή της με εργοστασιακή ομάδα το 2016 στην κατηγορία GT, όπου ήδη αγωνίζονται Aston Martin, Ferrari, Chevrolet και Porsche._Φ.Λ.
