Η κίνηση της GM να πουλήσει την Opel έχει σίγουρα και την πολιτική της ανάγνωση, καθώς επί της ουσίας δείχνει στη «γερασμένη» γηραιά ήπειρο πως πλέον δεν είναι μια ανταγωνιστική, και άρα σημαντική αγορά, αλλά ένα «προβληματικό» τερέν ελάσσονος σημασίας, με μικρά περιθώρια κέρδους.
Σε κάθε περίπτωση, οι λόγοι που οδηγούν τους αμερικανούς της General Motors να διώξουν από τους ώμους τους το βάρος της γερμανικής Opel εγκαταλείποντας με τον τρόπο αυτό την πάντοτε… αγχωτική αγορά της Ευρώπης, δεν είναι δύσκολο να εντοπιστούν. Αρκεί κανείς να ζουμάρει στην τρέχουσα πολιτική, οικονομική αλλά και δημογραφική φυσιογνωμία της «ένωσης» των κρατών-μελών της, ώστε να βρει το «πως», αλλά κυρίως το «γιατί» για το διαφαινόμενο «μεγάλο αντίο» της τρίτης αυτοκινητικής δύναμης του πλανήτη. Μιας αυτοκρατορίας, που για πρώτη φορά στην ιστορία της επιχειρεί να γυρίσει την πλάτη της, και μάλιστα οριστικά, στη γηραιά ήπειρο.
Η κρίση, ή αλλιώς, η διαμόρφωση μιας ολοένα και πιο αυστηρής δημοσιονομικής πραγματικότητας, που πλέον αγγίζει όχι μόνο τον «φτωχό» Νότο, αλλά και τον «πλούσιο» Βορρά, έχει αναδείξει σε όλο του το μεγαλείο το εγγενές πρόβλημα ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αγοράς αυτοκινήτου.
Ας μην ξεχνάμε, άλλωστε, πως σε καταστάσεις οικονομικής δυστοκίας, όπως αυτές που ζει σήμερα, με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, το μεγαλύτερο ποσοστό των ευρωπαίων, αυτό που σίγουρα δεν ανθεί είναι η κατανάλωση προϊόντων, ή τουλάχιστον όχι εκείνων που δεν θεωρούνται πρώτης ανάγκης.
Με τις ετήσιες πωλήσεις καινούργιων οχημάτων να υπολείπονται σχεδόν κατά 1 εκ. μονάδες σε σχέση με εκείνες του 2007 και 2008, είναι πλέον φανερό πως η Ευρώπη της κρίσης δύσκολα θα ξαναζήσει την εποχή της «αυτοκινητικής αφθονίας» των περασμένων ετών παραμένοντας για πολλά ακόμα χρόνια καθηλωμένη στα σημερινά επίπεδα. Και αυτό είναι σίγουρα κάτι που δεν χαροποιεί κανέναν, πολλώ δε μάλλον, τους φιλόδοξους αμερικανούς της GM, που δικαίως αναζητούν νέες ευκαιρίες για ακόμα περισσότερες πωλήσεις. Και επομένως μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους για τους μετόχους της.
Ένας ακόμα παράγοντας που τείνουν πολλοί να λησμονούν, ο οποίος βάζει διαρκώς ένα «σιωπηλό» φρένο στην όποια βελτίωση των ποσοτικών χαρακτηριστικών της ευρωπαϊκής αγοράς αυτοκινήτου, είναι το δημογραφικό ζήτημα, καθώς, χωρίς περισσότερους δυνητικούς αγοραστές, είναι μαθηματικά βέβαιο πως κανείς δεν μπορεί να πουλήσει περισσότερα καταναλωτικά αγαθά. Επομένως και αυτοκίνητα. Πολύ περισσότερο μάλιστα, καινούργια. Με λίγα λόγια, η αγορά αυτοκινήτου της Ευρώπης, παρά τις κατά καιρούς και κατά τόπους «διορθώσεις» της, είναι πλέον όχι μόνο μια στάσιμη σε ποσοτικό επίπεδο αγορά, αλλά και ένας χώρος «επιχειρηματικής δραστηριότητας» με λιγότερους νέους αγοραστές.
Στα μάτια των αμερικανών της GM το πρόβλημα ανταγωνιστικότητας της Ευρώπης διογκώνεται και από το ζήτημα της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας της αυτοκινητοβιομηχανίας της. Όπως χαρακτηριστικά είχε επισημάνει πριν πέντε σχεδόν χρόνια ο Dan Akerson, ο πρώην ΔΣ της General Motors, στην Ευρώπη υπάρχουν πάνω από επτά με δέκα… περιττές μονάδες παραγωγής οχημάτων. Κάτι, ασφαλώς, που φαίνεται να γνώριζαν πολύ καλά και οι ευρωπαίοι συνάδελφοί του στη Ford και την PSA όταν έσπευσαν να βάλουν τέλος στις εργασίες δύο εργοστασίων τους, στο Genk του Βελγίου και στο Aulnay της Γαλλίας, αντίστοιχα. Όπως ακριβώς συνέβη βέβαια και στην περίπτωση της μονάδας συναρμογής του Opel Zafira στο Bochum της Γερμανίας…
Από εκεί και πέρα, η αδυναμία της Ευρώπης να αποδώσει σεβαστά κέρδη στην ίδια την κατασκευαστική βιομηχανία –εγχώρια και μη- αποδίδεται σε σημαντικό βαθμό, όχι μόνο στο τρέχον κοινωνικοοικονομικό της προφίλ, αλλά συνάμα και στη φυσιογνωμία της ίδιας της αγοράς, μιας και το μεγαλύτερο ποσοστό των οχημάτων που ταξινομούνται στο σύνολο της επικράτειάς της ανήκουν στην αποκαλούμενη και ως «κατηγορία οχημάτων περιορισμένου κέρδους». Όπως για παράδειγμα συμβαίνει με τα ντίζελ νέας κοπής, τα οποία συνεχίζουν να καταλαμβάνουν μερίδιο άνω του 50%, απορροφώντας σημαντικά κεφάλαια στον τομέα του R&D, προκειμένου να είναι σύννομα απέναντι στις νέες και αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων.
Με πιο απλά λόγια, τα αυτοκίνητα που χρόνια τώρα αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της ευρωπαϊκής αγοράς είναι τόσο… mainstream, αλλά την ίδια στιγμή και τόσο ακριβά στην κατασκευή και εξέλιξη τους, ώστε η διάθεση τους, και μάλιστα σε σταθερές ποσότητες, να καθίσταται σχεδόν ασύμφορη.
Η ουσία είναι πως η GM καιρό τώρα φαίνεται να μη βλέπει φως στην άκρη του ευρωπαϊκού τούνελ, αν μη τι άλλο, όπως αυτό αντικατοπτρίζεται σήμερα μέσα από τις δραστηριότητες της «δικής» της Opel, η οποία έχει κοστίσει στους μετόχους της GM τα τελευταία 8 χρόνια πάνω από 9 δις δολάρια. Και για αυτό θέλει πλέον να εστιάσει την προσοχή της από εδώ και στο εξής σε δραστηριότητες και αγορές που εξασφαλίζουν υψηλότερες αποδόσεις στα επενδεδυμένα κεφάλαια, άμεσο κέρδος και διαρκή ροή ζεστού χρήματος. Κάτι που μπορεί να επιτευχθεί μόνο όταν η εταιρεία απαλλαχθεί πλήρως από το… άγχος, αλλά και το υψηλό συγχρόνως κόστος που συνεπάγεται το κυνήγι για διαρκή αύξηση του όγκου πωλήσεων σε «δύσκολα» περιβάλλοντα και τερέν, όπως το ευρωπαϊκό._Χ.Α.
