Η εκδήλωση για την ανακήρυξη του Ελληνικού Αυτοκινήτου για το 2018 ανήκει πλέον στο παρελθόν, με το Ford Fiesta να αναδεικνύεται νικητής ύστερα από τη διαδικασία της φανερής ψηφοφορίας των 25 μελών.
Από τη δική μου μεριά, πάντως, θα ήθελα να αποσαφηνίσω τη συλλογιστική διανομής των ψήφων μου, οι οποίες έχουν ως εξής:
Honda Civic 18
Hyundai i30 9
Renault Megane 7
Kia Stonic 12
Skoda Kodiaq 11
Toyota C-HR 8
Ford Fiesta 10
Seat Ibiza 9
VW Polo 9
Nissan Micra 7
Ουσιαστικά τα δέκα αυτά αυτοκίνητα χωρίζονται σε τρεις ομάδες: τα μικρομεσαία (Civic, i30, Megane), τα SUV (Stonic, Kodiaq, C-HR) και τα μικρά (Fiesta, Ibiza, Polo, Micra).
Στην πρώτη θέση βρίσκεται το Honda Civic. Μια πρωτιά που αντικατοπτρίζεται μέσα από μια επιπλέον βαθμολογική πριμοδότηση, χωρίς αυτή να αντιπροσωπεύει τις πραγματικές διαφορές σε επίπεδο ουσίας έναντι των υπόλοιπων μοντέλων. Προσωπικά η επιλογή του Civic είναι μάλλον εύκολη, με δεδομένο ότι έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο το οποίο, χάρη στην τεράστια οικονομική επένδυση μίας από τις τελευταίες αυτόνομες εταιρείες του χώρου, άλλαξε τα πάντα σε αυτήν την τελευταία του γενιά. Αφήνοντας στην άκρη το υποκειμενικό θέμα της εμφάνισης, δεν μπορείς να μη βγάλεις το καπέλο στους Ιάπωνες για αυτά που κατάφεραν στα θέματα της απόδοσης των κινητήρων (εξαιρετικός 1.000άρης, πολύ μεστός 1.500άρης που συνθέτει ένα απροσδόκητο «ψευτο-GTI», άκρως δυνατός αυτός του Type-R, ενώ έρχεται σύντομα και ο αποτελεσματικότατος ντίζελ). Επιτέλους έχει μια αντάξια πίσω ανάρτηση, με χειροπιαστά οφέλη στην ποιότητα κύλισης, αλλά και την οδική συμπεριφορά (πλέον μια σπορτίφ συμπεριφορά δεν αποτελεί αποκλειστικό προνόμιο του Type-R), πλαισιωμένο από ένα σωστό τιμόνι και ένα εξαιρετικό κιβώτιο (ακόμα και το αυτόματο τύπου CVT τα καταφέρνει πολύ καλά σε σχέση με παρόμοιες προτάσεις του ανταγωνισμού). Το πακέτο συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας με την ονομασία «Sensing» είναι στάνταρντ (θεωρώ ότι τουλάχιστον το αυτόματο φρενάρισμα θα έπρεπε να είναι στάνταρντ σε όλα τα αυτοκίνητα ανεξαρτήτως τιμής), ενώ οι αυξημένες διαστάσεις της τελευταίας γενιάς του Civic εξασφαλίζουν πολύ καλούς χώρους. Ουδείς μπορεί να αρνηθεί ότι η προσπάθεια της Hyundai με το τελευταίο i30 είναι αρκετά γενναία, τόσο σε μηχανολογικό επίπεδο (πλούσια γκάμα κινητήρων, πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και στάνταρντ πακέτο συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας), όσο και σε πιο παραδοσιακές της αξίες, όπως είναι η αξιοπιστία και το value for money. To Renault Megane, από τη μεριά του, εντυπωσιάζει με τη σχεδίαση και την εικόνα του εσωτερικού, όμως η πίσω ανάρτηση και η έλλειψη από το βασικό εξοπλισμό του αυτόματου φρεναρίσματος δημιουργούν αυτήν τη μικρή διαφορά έναντι του i30.
Σε ό,τι αφορά τα SUV, θα ήθελα να ξεκινήσω ανάποδα. Το Toyota C–HR είναι μια πραγματικά αξιέπαινη προσπάθεια για τα δεδομένα της Toyota σε ό,τι έχει να κάνει με τα θέματα της εμφάνισης και της οδικής συμπεριφοράς, και είναι κρίμα που μια τέτοια προσπάθεια «χρωματίζεται» από τις μηχανολογικές ιδιαιτερότητες της εταιρείας (ιδανικές για Prius ή Auris, αλλά εδώ χρειάζεται κάτι περισσότερο, όπως έγινε και στην περίπτωση του GT86). Το Skoda Kodiaq θα μπορούσε να βρίσκεται στην κορυφή, χάρη στο ολοκληρωμένο πακέτο που μπορεί να δημιουργεί μια σύνθεση MQB πλατφόρμας. Αν το ζητούμενο είναι οι πολύ μεγάλοι χώροι, αποτελεί ευκαιρία, δεν παύει όμως να είναι υπερβολικό για τα ελληνικά δεδομένα, κάτι που αντικατοπτρίζεται στο βάρος, στο μέγεθος και στην έλλειψη μικρών κινητήρων βενζίνης και πετρελαίου. Η κατάλληλη δοσολογία είναι το στοιχείο που χαρίζει τη δεύτερη (επί συνόλου) θέση στο Kia Stonic. Αποτελεί μια «εμπλουτισμένη» παραλλαγή των αυτοκινήτων της κατηγορίας Β, διαθέτοντας νεανική εμφάνιση, ευχάριστη οδική συμπεριφορά και μια γκάμα κινητήρων για όλα τα βαλάντια (έστω και αν στην εποχή των μικρών τούρμπο δύσκολα μπορώ να δώσω ψήφο εμπιστοσύνης σε ατμοσφαιρικά σύνολα). Το σωστό στη σωστή τιμή είναι το ντίζελ, ενώ το ουσιαστικότερο μελανό σημείο του Stonic είναι η διόλου ευκαταφρόνητη χρέωση για το αυτόματο φρενάρισμα.
Η κατηγορία των σουπερμίνι μοντέλων, τέλος, μοιάζει με γόρδιο δεσμό. To εντονότερο οδηγικό προφίλ (απόρροια των ρυθμίσεων της ανάρτησης και του εξαιρετικού τιμονιού) και η ελαφρώς μεγαλύτερη γκάμα επιλογών σε κινητήρες και κιβώτια στο ψυχολογικό όριο των 1.000 κ.εκ. δίνουν ένα μικρό προβάδισμα στο Ford Fiesta, έναντι των Seat Ibiza και VW Polo. Η σχεδόν δίδυμη υπόσταση των δύο τελευταίων είναι αναπόφευκτη, λόγω της MQB πλατφόρμας που μοιράζονται. Ο διαχωρισμός μεταξύ τους γίνεται σε αυτό που βλέπεις (έξω και πολύ περισσότερο μέσα, σε όφελος του Polo), αυτό που πληρώνεις (το σωστό στη σωστή τιμή είναι το Ibiza Style των 115 ίππων) και αυτό που θα περισσέψει μεταπωλητικά. Το Nissan Micra, παρά την ξεχωριστή του εμφάνιση και την ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά,, δεν προσφέρει κάτι το κάτι παραπάνω σε σχέση με τον ανταγωνισμό, σε ότι αφορά τους κινητήρες και τους χώρους για τους πίσω επιβάτες.
