Πόσες φορές, αλήθεια, αγοράζοντας κάποιο προϊόν έχετε αναρωτηθεί για το αληθινό του κόστος;
Πολύ δύσκολα θα βρεις μια απάντηση για το πραγματικό κόστος ενός προϊόντος έξω από τους κλειστούς τοίχους των οικονομικών υπηρεσιών του κατασκευαστή του. Επιπλέον, στο συγκεκριμένο ερώτημα υπάρχουν πολλές απαντήσεις, καθώς, πέρα από το κόστος κατασκευής, ένα προϊόν φορτώνεται επίσης με τα έξοδα προώθησης, το κέρδος του διανομέα και του καταστήματος αλλά και τους εκάστοτε φόρους.
Φυσικά, όσο πιο ακριβό είναι ένα προϊόν, τόσο περισσότερο κάποιος θα αναρωτηθεί για το πού πάνε τα χρήματά του. Για παράδειγμα, σύμφωνα με το Bloomberg, τα ανταλλακτικά για το 64άρι iPhone X (που πωλείται έναντι 1.200 ευρώ) κοστίζουν 370,25 δολάρια, τιμή στην οποία δεν περιλαμβάνονται το λογισμικό και το κόστος κατασκευής.
Όσον αφορά το τελευταίο, σε πολλά τεχνολογικά και μη προϊόντα είναι μάλλον μηδαμινό, και αυτό δεν οφείλεται τόσο στην αυτοματοποίηση των γραμμών παραγωγής, όσο στις άθλιες συνθήκες που επικρατούν στις φάμπρικες της Ασίας, με τους εργαζόμενους να εργάζονται για ψίχουλα κάτω από εξαντλητικά ωράρια.
Εννοείται πως κάτι τέτοιο δεν υφίσταται στην περίπτωση του αυτοκινήτου, όπου η διαδικασία εξέλιξης, αλλά ακόμα και το στήσιμο της γραμμής παραγωγής, κοστίζουν εκατομμύρια. Ελάχιστοι αγοραστές (πέρα από τους παραδοσιακούς του τύπου «δεν τα φτιάχνουν όπως κάποτε») έχουν αμφιβολίες αν τα λεφτά τους πιάνουν πραγματικά τόπο αγοράζοντας ένα σύγχρονο τετράτροχο.
Εκεί που ακούγεται μια φωνή αμφισβήτησης είναι σε ό,τι έχει να κάνει με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, για τα οποία οι περισσότεροι δεν μπορούμε να αντιληφθούμε γιατί είναι τόσο ακριβά. Ο ηλεκτροκινητήρας ελάχιστα έχει αλλάξει σε φιλοσοφία τον τελευταίο αιώνα, και από κατασκευαστική άποψη είναι πολύ απλούστερος σε σχέση με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης, διαθέτοντας περίπου εκατό φορές λιγότερα μέρη.
Έμεινε λοιπόν η μπαταρία να κακίζεται για το υψηλό κόστος των ηλεκτρικών. Όμως και αυτό το επιχείρημα σήμερα δεν ευσταθεί. Αν στις αρχές της τρέχουσας δεκαετίας το κόστος ανά κιλοβατώρα μίας μπαταρίας ήταν 700 ευρώ, σήμερα έχει κατέβει στα 145. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι το κόστος μίας μπαταρίας με χωρητικότητα 30 kWh έχει πέσει τα τελευταία επτά χρόνια από τα 21.000 στα 4.350 ευρώ, οπότε η τιμή ενός ηλεκτρικού οχήματος, αντί να ξεκινά από τα 35.000 ευρώ, θα έπρεπε σήμερα να έχει φτάσει στα 20.000, και το ηλεκτρικό να είναι ευθέως ανταγωνιστικό με ένα αντίστοιχο συμβατικό.
Εντούτοις, οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχουν παραμείνει όλα αυτά τα χρόνια στο ίδιο επίπεδο, και το μόνο που μπορούμε να υποθέσουμε είναι ότι οι κατασκευαστές σκόπιμα κάνουν δειλά βήματα στη νέα αυτήν τεχνολογία, που ανατρέπει εκ βάθρων το επιχειρηματικό τους μοντέλο, προσπαθώντας ταυτόχρονα να διατηρήσουν ψηλά τον τιμολογιακό πήχη σε ένα προϊόν που δεν έχει πολλά να τους αποφέρει από το after sales κομμάτι.
Άλλωστε, η ιστορία έχει δείξει ότι κάθε σκαλοπάτι της τεχνολογίας οι εταιρείες προσπαθούν να το εκμεταλλευτούν προκειμένου να αυξήσουν την κερδοφορία τους. Χαρακτηριστική είναι η μετάβαση από το βινύλιο στο CD, του οποίου το κόστος παραγωγής ήταν εξαρχής χαμηλότερο των LP, εντούτοις η τιμή πώλησής του παρέμεινε σημαντικά υψηλότερη για πολλά χρόνια.
Θα ζήσουμε άραγε κάτι τέτοιο και με τα ηλεκτρικά; Ίσως όχι για πολύ, καθώς αναμένεται πως οι Κινέζοι θα δείξουν τα δόντια τους, όπως το κάνουν τώρα και με τις ηλεκτρονικές συσκευές._ Μ. Σ.
