Σκοτώνοντας τους αγώνες

Κακόγουστη φάρσα ζήσαμε την Κυριακή του Καναδικού GP και προήλθε από τη FIA εις βάρος των φιλάθλων της F1. Μήπως ζούμε σε έναν υπερβολικά πολιτικά ορθό κόσμο για να διαθέτουμε πραγματικό μηχανοκίνητο αθλητισμό; Αν είναι έτσι, να μας το πει κάποιος τουλάχιστον, να βρούμε άλλο χόμπι, σαν το… ψάρεμα.

Έχουν υπάρξει διάφορες περιπτώσεις στο παρελθόν με κωμικοτραγικές καταστάσεις. Το χθεσινό όμως, ήταν από τα χειρότερα… Κανονικά, το παρόν κείμενο θα έπρεπε να εκθειάζει μια σπάνια -δυστυχώς- και εκπληκτική μάχη μεταξύ δύο θρύλων του σπορ. Αντ’ αυτού, περιγράφει μια ημέρα που η F1 θα θέλει σύντομα να ξεχάσει και τον τρόπο με τον οποίο οι υπερβολικοί κανονισμοί σκοτώνουν το σπορ και αποτρέπουν αυτό που ο κόσμος θέλει να δει.

Φαντάζει τραγικό το σπορ των Fangio και Clark να διασύρεται από... γραφιάδες. Αν η F1 θέλει να προσφέρει καλύτερο θέαμα θα πρέπει να αφήνει τους οδηγούς να μάχονται. Όχι χωρίς κανονισμούς. Αυτός που οδήγησε στην τιμωρία του Vettel π.χ. είναι απαραίτητος για λόγους ασφάλειας. Ωστόσο, όπως οποιαδήποτε νομοθεσία, το γράμμα του νόμου θα πρέπει να εφαρμόζεται με γνώμονα τη λογική και τις συνθήκες της εκάστοτε περίπτωσης. Κατά την άποψη του γράφοντα, ο συγκεκριμένος κανονισμός βρίσκεται εκεί για να αποτρέψει περιστατικά επιθετικής και επικίνδυνης οδήγησης, τα οποία δεν είδαμε από τον Vettel στον 48ο γύρο του Καναδικού GP.

Για μια ακόμη φορά, ο Γερμανός υπέκυψε σε λάθος υπό πίεση -ανεξαρτήτως αν η αεροδυναμική απόδοση της Ferrari ενδέχεται να είχε διαταραχθεί σε εκείνη τη στροφή από τον ακάθαρτο αέρα των προπορευόμενων μονοθεσίων που βρίσκονταν ένα γύρο πίσω. Η SF90 βρέθηκε στο γρασίδι και ο Vettel έκανε ότι προστάζει το ένστικτο οποιουδήποτε οδηγού αγώνων: προσπάθησε να επιστρέψει στην πίστα χάνοντας όσο το δυνατό λιγότερο χρόνο και φυσικά, χωρίς να χάσει τη θέση του. Ναι, με το που πάτησαν οι τροχοί του ξανά την άσφαλτο, ο Vettel βύθισε το πόδι του στο γκάζι. Με γρασίδι στα ελαστικά του να περιορίζει την πρόσφυση του μονοθεσίου, το πίσω μέρος της Ferrari γλίστρησε και ο Γερμανός το διόρθωσε με ανάποδο τιμόνι. Για αυτό και βρέθηκε τόσο δεξιά στην πίστα, στριμώχνοντας τον Hamilton στον τοίχο. Μετά τη διόρθωση αυτή κοίταξε τους καθρέπτες του και στη συνέχεια δεν υπήρξε καμία κίνηση του τιμονιού προς τα δεξιά με σκοπό να δυσκολέψει περαιτέρω τη θέση του Hamilton. Προφανώς, ο Γερμανός άφησε το μονοθέσιο να κατευθυνθεί προς την αγωνιστική γραμμή, ώστε να μην αφήσει χώρο για τον Hamilton, αλλά επέστρεψε όσο πιο καθαρά μπορούσε, δεδομένου ότι δεν είχε ανακτήσει απόλυτα τον έλεγχο του μονοθεσίου του. Σε άλλη πίστα, με ασφαλτοστρωμένο χώρο διαφυγής αρκετών τετραγωνικών μέτρων και όχι τοίχο στα δεξιά, η ιστορία ενδέχεται να ήταν διαφορετική. Ο Hamilton ίσως να είχε προσπεράσει. Θα αναρωτιόμασταν τότε αν το έκανε παραβαίνοντας τα όρια της πίστας; Ή θα δεχόμασταν ότι είχε αναγκαστεί να βρεθεί εκεί για να αποφύγει τον Vettel;

Και τι ακριβώς θα έπρεπε να κάνει o Vettel; Να επιστρέψει στην πίστα σα γιαγιά που ξεπαρκάρει το 2CV της; Οδηγός αγώνων είναι, όχι τροχονόμος να κάνει σήμα “περάστε”. Διότι αν είναι να ζητάμε αυτό από τους οδηγούς της σύγχρονης F1, καλύτερα να το ρίξουμε στο... κέρλινγκ για πραγματικές συγκινήσεις! Επίσης, θα πρέπει να υπάρχει και κάποιου είδους συνοχή σε αυτές τις αποφάσεις. Π.χ. όταν ο Hamilton έκανε ακριβώς το ίδιο πράγμα στο Μονακό το 2016, κόβοντας το chicane και κλείνοντας εσκεμμένα στη συνέχεια τον επιτιθέμενο Ricciardo, δεν τιμωρήθηκε. Είτε θα έπρεπε να έχει λάβει και εκείνος 5 δλ. ποινή τότε, ή ο Vettel δε θα έπρεπε να έχει τιμωρηθεί εχθές.

Δεν είναι τυχαίο που σχεδόν όλοι οι πρώην οδηγοί οι οποίοι σχολίασαν το ζήτημα χαρακτήρισαν άδικη την παρέμβαση των αγωνοδικών. Mario Andretti, Nigel Mansell, Jenson Button, Mark Webber, Johnny Herbert, Martin Brundle, Allan McNish, Alex Wurz... Αν το αντεπιχείρημα είναι ότι όλοι τους αγωνίζονταν σε μια άλλη εποχή και τώρα τα πράγματα είναι διαφορετικά, θα πρέπει να αναρωτηθούμε -αν ισχύει αυτό- αν έχει απομείνει τίποτα από την ουσία του σπορ, του οποίου η αξιοπιστία δέχθηκε σημαντικό πλήγμα εχθές. Και το χειρότερο είναι ότι επρόκειτο -όπως έχει συμβεί συχνά στο παρελθόν- για αυτογκόλ από τα όργανα της FIA. Στα μάτια του γράφοντα, η πολυάριθμων επαγγελματιών οδηγών -και παγκόσμιων πρωταθλητών- μετράει περισσότερο από αυτήν τριών ανθρώπων που δεν έχουν ποτέ αγωνιστεί επαγγελματικά. Για αυτό βρίσκεται εκεί ο οδηγός αγώνων που αποτελεί μέλος των αγωνοδικών. Αλλά έχουμε στο παρελθόν η γνώμη του να καταψηφίζεται, καθώς αποτελεί μονάχα μια εκ των τεσσάρων απόψεων που διαμορφώνουν την τελική απόφαση. Ωστόσο, ο 5 φορές νικητής των 24 Ωρών του Μαν, Emanuele Pirro, θα έχει... δυσκολίες να γυρίσει στην Ιταλία, αν δεν αποδειχθεί ότι καταψήφισε την χθεσινή απόφαση. Και αν η άποψη των παλαίμαχων οδηγών ακούγεται… αναχρονιστική, θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι οι θεατές θέλουν να δουν περισσότερες μάχες σαν αυτή στο Dijon το 1979 μεταξύ των Gilles Villeneve και Rene Arnoux και όχι αυτό που συνέβη εχθές. Στην πιο θρυλική μονομαχία της F1, δεν υπήρχαν “όρια πίστας”, “μία αλλαγή γραμμής”, “ποινή λόγω πρόκλησης σύγκρουσης” και τα συναφή…

Παραλίγο να μην ανέβει στο βάθρο καν ο Vettel, αλλά η Ferrari τον έπεισε, φοβούμενη ίσως ότι θα δεχθεί κάποιου είδους ποινή όπως είχε συμβεί στην Αυστρία το 2002, που ο Barrichello παρέδωσε τη νίκη στον Schumacher 100 μ. πριν τον τερματισμό και ο Γερμανός τον ανέβασε στο υψηλότερο σκαλί του βάθρου, για να καθησυχάσει το πλήθος. Μετά είχαμε και τη θεατρική περφόρμανς του Vettel να αφαιρεί την πινακίδα με το Νο. 1 από την Mercedes του Hamilton. Όπως επίσης και την εξίσου δραματική κίνηση του Hamilton να τραβήξει στο πρώτο σκαλί του βάθρου τον Γερμανό. Ύστερα το πλήθος άρχισε να γιουχάρει τον Hamilton και ο Vettel τους ζήτησε να μην το κάνουν διότι δεν έφταιγε ο Βρετανός για την απόφαση.

Και όχι, που θα τελείωνε εκεί η… σαπουνόπερα. Η Ferrari κατέθεσε αίτηση έφεσης μετά τον αγώνα και έχει 96 ώρες να παρουσιάσει καινούργια στοιχεία, ώστε να αποφασιστεί αν αυτή θα εκδικαστεί. Βέβαια, οι αγωνιστικοί κανονισμοί αναφέρουν ότι οι ποινές που αποδίδουν οι αγωνοδίκες κατά τη διάρκεια του αγώνα δεν είναι εφέσιμες. Η απόφαση των αγωνοδικών αναφέρει το δικαίωμα της Ferrari να ασκήσει έφεση, σύμφωνα με τους όρους του Διεθνούς Αγωνιστικού Κώδικα… Το πιθανότερο είναι ότι η έφεση της Ferrari δεν πρόκειται να οδηγήσει πουθενά. Το θέμα είναι αν όλα αυτά θα οδηγήσουν κάποιους μακριά από την F1, αμαυρώνοντας μια από τις ελάχιστες φορές που είχαμε την ευκαιρία φέτος να παρακολουθήσουμε μια μάχη μεταξύ Ferrari και Mercedes.

Τα χαρακτηριστικά της πίστας του Καναδά, με τις μεγάλες ευθείες και οι καιρικές συνθήκες με υψηλές θερμοκρασίες (η άσφαλτος έφτασε τους 50 βαθμούς Κελσίου στον αγώνα), επέτρεψαν στη Ferrari να εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματα της SF90 και να καταφέρει να κάνει τα ελαστικά να λειτουργήσουν. Η μάχη στις κατατακτήριες δοκιμές ήταν πολύ κοντινή και ο Hamilton έχασε την pole position λόγω ενός μικρού λάθους στη φουρκέτα. Αντίστοιχα, ο Vettel θύμισε τον παλιό καλό εαυτό του, με έναν εκπληκτικό γύρο. Ωστόσο, φάνηκε από την Παρασκευή ότι η Mercedes διέθετε ταχύτερο ρυθμό αγώνα, κάτι που πιστοποιήθηκε την Κυριακή.

Η “αναγέννηση” της Ferrari στον Καναδά οφείλονταν κατά κύριο λόγο στις μεγάλες ευθείες του Μόντρεαλ. Φέτος, η Ferrari έχει τη δυνατότητα να λειτουργήσει την MGU-K ως το τέλος των μεγάλων ευθειών (σε αντίθεση με την Mercedes, που η παροχή ισχύος από τον ηλεκτροκινητήρα διακόπτεται νωρίτερα), πιθανότατα έχοντας βρει τρόπο να αντλεί ενέργεια από την MGU-H (η οποία δέχεται περιστροφή από την τουρμπίνα του συστήματος υπερτροφοδότησης), καθώς οι κανονισμοί δεν περιορίζουν τη ροή ενέργειας από τη μία μονάδα στην άλλη. Φέτος, η Ferrari έχει τη δυνατότητα να λειτουργήσει την MGU-K ως το τέλος των μεγάλων ευθειών (σε αντίθεση με την Mercedes, που η παροχή ισχύος από τον ηλεκτροκινητήρα διακόπτεται νωρίτερα), πιθανότατα έχοντας βρει τρόπο να αντλεί ενέργεια από την MGU-H (η οποία δέχεται περιστροφή από την τουρμπίνα του συστήματος υπερτροφοδότησης), καθώς οι κανονισμοί δεν περιορίζουν τη ροή ενέργειας από τη μία μονάδα στην άλλη. Ωστόσο, λίγες είναι οι πίστες που διαθέτουν χαρακτηριστικά τα οποία αναμένεται να ευνοήσουν την Ferrari. Monza και Spa είναι αυτές που αναμένεται τα κόκκινα μονοθέσια να έχουν πλεονέκτημα στα 14 GP που απομένουν.

Επίσης, πέραν των μεγάλων ευθειών, οι ζεστές κλιματολογικές συνθήκες διευκόλυναν τη Ferrari να φέρει τα -κυρίως τα εμπρός- ελαστικά στις κατάλληλες θερμοκρασίες. Με πέλμα 0,4 χλστ. πιο λεπτό (δηλαδή κατά 25% σε σύγκριση με πέρυσι) και τους πιο σκληρούς σκελετούς των φετινών Pirelli, παράγεται λιγότερη εσωτερική κίνηση εντός του ελαστικού και κατά συνέπεια, αναπτύσσονται χαμηλότερες θερμοκρασίες. Παράλληλα, οι φετινοί κανονισμοί ορίζουν την ανώτατη θερμοκρασία στην οποία επιτρέπεται να προθερμαίνονται τα πίσω ελαστικά στις ηλεκτρικές κουβέρτες είναι 80 βαθμοί Κελσίου (αντί για 100 που ήταν πέρυσι). Φέτος, ο παράγοντας που παράγει την περισσότερη θερμότητα είναι το πέλμα, γλιστρώντας στην επιφάνεια της ασφάλτου. Αυτό όμως προκαλεί ξαφνικές εξάρσεις στη θερμοκρασία, οδηγώντας σε προβλήματα που στη συνέχεια είναι πολύ δύσκολο να ελεγχθούν. O συνδυασμός λεπτού πέλματος και πιο σκληρού σκελετού έχει μικρύνει το ιδανικό θερμοκρασιακό πλαίσιο λειτουργίας των ελαστικών και το έχει μεταφέρει σε υψηλότερες θερμοκρασίες.

Συνεπώς, για να παραχθεί όσο το δυνατό περισσότερη κίνηση στο σκελετό των ελαστικών και κατά συνέπεια υψηλότερες θερμοκρασίες, φέτος απαιτείται όσο το δυνατό περισσότερη αρνητική άντωση. Συνήθως, η παραγωγή υψηλών τιμών αρνητικής άντωσης συνεπάγεται με αντίστοιχα υψηλές τιμές αεροδυναμικής αντίστασης, δηλαδή, απώλειες στις ευθείες, λόγω χαμηλότερης τελικής ταχύτητας. Εντούτοις, το κέρδος που αποφέρει η διατήρηση των ελαστικών στο ιδανικό πλαίσιο θερμοκρασίας είναι πολύ μεγαλύτερο από τις απώλειες στις ευθείες. Όπως αναφέρει o διευθυντής μηχανολόγος της Williams, Dave Robson: «Η αρνητική άντωση και η αντίσταση δε συμπεριφέρονται πάντοτε όπως θα έπρεπε, λόγω της αλληλεπίδρασης με τα ελαστικά». Επίσης, φαίνεται ότι η κατάσταση διαφοροποιείται σημαντικά ανάλογα τη γόμα, την πίστα και τις επικρατούσες συνθήκες.

Η Mercedes έχει ακολουθήσει την οδό μέγιστης παραγωγής αρνητικής άντωσης και κατά συνέπεια, το μονοθέσιό της δεν είναι φέτος το ταχύτερο στις ευθείες, όπως παραδοσιακά συνέβαινε από το 2016. Αντιθέτως, η Ferrari έχει επιλέξει να υιοθετήσει αεροδυναμική διαμόρφωση που δημιουργεί χαμηλότερες τιμές αεροδυναμικής αντίστασης. Ενδεχομένως για να εκμεταλλευτεί το πλεονέκτημα που έχει βρει στο σύστημα ERS.

Παραδοσιακά μέχρι πέρυσι, η Mercedes μπορούσε να φέρει τα ελαστικά στην ιδανική θερμοκρασία εύκολα και γρήγορα, πλεονεκτώντας στον ένα γύρο των κατατακτήριων δοκιμών, αλλά αντιμετώπιζε προβλήματα υπερθέρμανσης και καταπόνησης στους αγώνες. Αντιθέτως, η Ferrari αργούσε λίγο να φέρει τα ελαστικά στις ιδανικές θερμοκρασίες, αλλά τα διατηρούσε σε πολύ καλύτερη κατάσταση κατά τη διάρκεια του αγώνα. Φέτος, ακόμη και η Mercedes αντιμετωπίζει δυσκολίες σε μερικές περιπτώσεις να φέρει τα ελαστικά στις κατάλληλες θερμοκρασίες. Ωστόσο, έχοντας συνήθως το πλεονέκτημα καθαρής πίστας μπροστά της, μπορεί να ακολουθήσει το ρυθμό που επιθυμεί συνήθως, διατηρώντας τα ελαστικά σε καλή κατάσταση (και εντός του ιδεατού θερμοκρασιακού πλαισίου) και τους αντιπάλους σε απόσταση ασφαλείας. Η Ferrari, όντας πολύ συχνά εκτός του ιδανικού πλαισίου, καταπονεί τα ελαστικά περισσότερο φέτος στους αγώνες. Όταν τα ελαστικά δε θερμαίνονται σωστά, προκαλείται απώλεια μηχανικής πρόσφυσης, αυξάνοντας την υποστροφή. Το μονοθέσιο γλιστράει και φθείρεται περισσότερο το πέλμα των ελαστικών, ρίχνοντας τις θερμοκρασίες και προκαλώντας ένα φαύλο κύκλο.

Όπως παραδέχθηκε και ο διευθυντής της Ferrari, Mattia Binotto, οι αλλαγές που θα πρέπει να κάνει η Ferrari για να πλησιάσει την Mercedes θα πάρουν χρόνο. Ωστόσο, η Scuderia δεν έχει μεγάλες πολυτέλειες, καθώς θα πρέπει να βρει τη ρίζα των προβλημάτων αρκετά σύντομα για να μην την κληροδοτήσει στο μονοθέσιο της επόμενης χρονιάς, το οποίο ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες από την Ιταλία, η Ferrari θα επικεντρωθεί σε αεροδυναμικές αναβαθμίσεις στους επόμενους αγώνες και δεν πρόκειται να πραγματοποιήσει τροποποιήσεις στην εμπρός ανάρτηση. Στο GP Γαλλίας αναμένεται να παρουσιαστεί μια καινούργια εμπρός αεροτομή, εξέλιξη της παρούσας, εξακολουθώντας να ακολουθεί τη φιλοσοφία out-wash, δηλαδή κατεύθυνσης της ροής αέρα προς το εξωτερικό των εμπρός ελαστικών, θυσιάζοντας μέρος της συνολικής αρνητικής άντωσης που θα μπορούσε να παράγει. Αλλαγές στο δάπεδο προβλέπονται για την Αυστρία, πριν τις αναβαθμίσεις στο διαχύτη για το Silverstone. Στη Γερμανία θα πρέπει να κάνουν το ντεμπούτο τους καινούργια αεροδυναμικά βοηθήματα στην περιοχή εμπρός από τα ψυγεία.

Παράλληλα, ο Binotto δήλωσε ότι πραγματοποιήθηκαν κάποιες αναδιαρθρώσεις στην ιεραρχία του τεχνικού τμήματος της Scuderia, για να ολοκληρωθεί η εφαρμογή ενός “οριζόντιου” συστήματος, όπου ενθαρρύνεται η πρόταση ιδεών από κατώτερα στελέχη του εκάστοτε τμήματος. Ένα ανησυχητικό ωστόσο για τη Ferrari γεγονός, είναι ότι η Mercedes χρησιμοποιεί ήδη την 6η έκδοση του CAD (Computer Aided Design –προγράμματα επάνω στα οποία σχεδιάζονται εξ ολοκλήρου τα μονοθέσια εδώ και δεκαετίες) λογισμικού CATIA, ενώ το Maranello χειρίζεται την ακόμα την 5η έκδοση.

Αλλά η υπόθεση τίτλος έχει ουσιαστικά ήδη λήξει για τη Ferrari. Και σιγά-σιγά αρχίζουν να φθίνουν και οι ελπίδες του Bottas, καθώς ο Φινλανδός έχει βρεθεί 29 βαθμούς πίσω από τον Hamilton, έπειτα από το σερί τριών νικών του Βρετανού._Φ.Λ.