Η Ferrari εμφανίστηκε στο Μπαχρέιν να έχει τον πιο δυνατό κινητήρα του grid, με τους αντιπάλους της να είναι τόσο εντυπωσιασμένοι, όσο και καχύποπτοι για αυτό το επίτευγμα.
Η απογοητευτική εμφάνιση της Ferrari στην Αυστραλία άφησε άναυδους τους αναλυτές, τους αντιπάλους και το κοινό, αφού άπαντες περίμεναν τη Scuderia να βρίσκεται στην κορυφή, μετά τα όσα εκτυλίχθηκαν στις δοκιμές της Βαρκελώνης.
Στο Μπαχρέιν, η κατάσταση ανατράπηκε πλήρως, με τους Ιταλούς να είναι το απόλυτο φαβορί, παρά το γεγονός πως το τετακέ του Vettel και η αστοχία στον κινητήρα του Leclerc τους στέρησαν ίσως και ένα πιθανό 1-2, μετά το στραπάτσο της Μελβούρνης.
Από την Παρασκευή και τις πρώτες ελεύθερες δοκιμές, φάνηκε πως η SF90 «πατούσε» καλύτερα σε σχέση με την πρεμιέρα, δείχνοντας στοιχεία που είχε εμφανίσει για πρώτη φορά στα χειμερινά τεστ: σταθερότητα, καλό γυρολόγιο, και σωστή ισορροπία, ορατή ακόμα και με «γυμνό μάτι». Αλλά, πέρα από αυτά τα χαρακτηριστικά, το μεγάλο ατού της ήταν ο κινητήρας της.
Ήδη από πέρυσι, η Ferrari θεωρείτο πως διέθετε πλέον την καλύτερη, πιο δυνατή μονάδα ισχύος στη Formula 1, έχοντας ξεπεράσει εκείνη της Mercedes, στην προσπάθειά της να καλύψει έδαφος έναντι των πρωταθλητών, που ειδικά σε αυτόν τον τομέα, δεν είχαν αντίπαλο μετά το 2014. Το μεγάλο πλεονέκτημα του 062 EVO ήταν η επιτάχυνση και το τι δύναμη είχε στο τέλος της ευθείας, πριν τα φρένα. Σε αυτά τα δύο κρίσιμα σημεία, η MGU-K της Scuderia δούλευε με τέτοιο τρόπο, που επέτρεπε τόσο την καλή εξόδο από τις στροφές, όσο και την μεγάλη τελική ταχύτητα πριν από αυτές. Δεν είναι τυχαίο πως, μέσα στο 2018, οι Ιταλοί πήραν την pole position σε πίστες που ο κινητήρας μετράει αρκετά στην επίτευξη ενός καλού χρόνου (Μπαχρέιν, Κίνα, Αζερμπαϊτζάν, Καναδάς, Γερμανία).
Αυτό το πλεονέκτημα φαίνεται να έχει και φέτος ο νέος κινητήρας τους, o 064, αλλά ίσως διαθέτει και κάτι ακόμα: διάρκεια.
Όλες οι ομάδες έχουν πρόσβαση στα δεδομένα GPS των άλλων ομάδων (τουλάχιστον ως έναν βαθμό) και, με βάση τα όσα είδε στην τηλεμετρία ο Toto Wolff, επικεφαλής της ομάδας της Mercedes, τα πράγματα είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά για το Μαρανέλο:
«Πέρυσι, μας κέρδισαν στην επιτάχυνση. Ήμασταν στα ίδια σε τελική ταχύτητα. Τώρα, είναι ταχύτεροι στις ευθείες από την αρχή ως το τέλος. Σε εμάς, η ταχύτητα που έχουμε στις ευθείες κάποια στιγμή δεν ανεβαίνει άλλο, γιατί η MGU-K δεν δίνει πλεόν δύναμη. Στη Ferrari, απλά συνεχίζεται. Είναι σαν η MGU-K να μην κλείνει ποτέ. Όπως φαίνεται τώρα, έχουν πλεονέκτημα τόσο στον ηλεκτροκινητήρα, όσο και στον κινητήρα εσωτερικής καύσης.»
Και ο Wolff μοιάζει να έχει δίκιο. Σύμφωνα με τα ίδια δεδομένα, και με τα στοιχεία που πρώτο αποκάλυψε το Auto Motor und Sport, η Scuderia κέρδιζε στις ευθείες του Μπαχρέιν 4 δέκατα του δευτερολέπτου έναντι της Mercedes, και δεν είναι ζήτημα οπισθέλκουσας (drag), αφού τόσο με ανοιχτό, όσο και με κλειστό DRS, το προβάδισμα παρέμενε το ίδιο.
Το ζητούμενο είναι, πού βρίσκεται η διαφορά στον κινητήρα των Ιταλών, και αν οφείλεται σε κάτι που παραβαίνει τους κανονισμούς.
Και στα δύο ερωτήματα, η απάντηση είναι θολή, και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί κανείς να μιλήσει με βεβαιότητα για την αιτία αυτής της διαφοράς, αλλά και για τη φύση της, αν είναι έννομη ή έκνομη.
Σύμφωνα με τις αναλύσεις των επικεφαλής κινητήρων των έτερων ομάδων, η Scuderia φέρεται να έχει ένα προβάδισμα της τάξης των 40 ίππων έναντι του δεύτερου καλύτερου κινητήρα, εκείνου της Mercedes. Η MGU-K και το γεγονός πως αυτή δίνει συνεχώς δύναμη, ακόμα και μετά την 8η σχέση, σε πολύ υψηλές στροφές, είναι ένα χαρακτηριστικό που μπορεί να παίξει τον ρόλο του.
Ωστόσο, ο Adrian Newey, αρχισχεδιαστής της Red Bull, τόνισε πως το καύσιμο της Ferrari όταν βγαίνει από το γκαράζ μυρίζει σαν… γκρέιπφρουτ. Αυτό από μόνο του δε σημαίνει τίποτα. Τα μείγματα των καυσίμων ελέγχονται από τους τεχνικούς εφόρους της FIA, οπότε το μόνο που μένει ως υπόθεση είναι μήπως καίγεται και πάλι λάδι για την αύξηση της απόδοσης.
Όσους περιορισμούς κι αν έχει θέσει η Ομοσπονδία, οι ομάδες πάντα θα είναι σε θέση να βρίσκουν παραθυράκια και να «παρανομούν» εντός του κανονιστικού πλαισίου, αλλά κάτι τέτοιο δεν μοιάζει να ευσταθεί -προς ώρας και με τα τωρινά δεδομένα- για την περίπτωση της Ferrari.
Ενδιαφέρον είναι, βέβαια, το γεγονός πως ούτε η Alfa Romeo, ούτε η Haas εμφάνισαν αυτήν την απόδοση στους κινητήρες τους, που σημαίνει πως αυτό το προβάδισμα στην συνολική δύναμη της PU μπορεί να οφείλεται κατά ένα μέρος και σε κάποιο software που μόνο η εργοστασιακή ομάδα διαθέτει.
Το Κινεζικό Grand Prix θα αποδείξει αν και κατά πόσο το Μαρανέλο μπορεί να διατηρήσει και χρησιμοποιήσει εκ νέου τη δυναμική της μονάδας ισχύος της προς όφελός της, χωρίς να ρισκάρει την αξιοπιστία της.
