Ασφαλώς, σε μια χώρα όμως με πολίτες που ενδιαφέρονται για το περιβάλλον και όχι για την τσέπη τους.
Τα τελευταία χρόνια ακούμε τα μεγαλόστομα σχέδια των περισσότερων κατασκευαστών να εξηλεκτρίσουν τη γκάμα τους, αυτό όμως που στην πράξη εννοούν είναι πως στην παλέτα των μοντέλων του θα διαθέτουν μόνο 1-2 αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, εμπλουτίζοντας τα υπόλοιπα με plug-in υβριδικές εκδοχές.
Στη θεωρία, ένα σύγχρονο plug-in υβριδικό αυτοκίνητο μπορεί να διανύσει 50-65 χλμ. χωρίς τη χρήση του θερμικού κινητήρα και με ταχύτητες ικανές για να κινηθεί σε έναν αυτοκινητόδρομο. Τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα καταφέρνουν να συνδυάζουν χαμηλές ονομαστικές τιμές ρύπων και κατανάλωσης με υψηλές επιδόσεις, καθώς η δύναμη ενός ικανού ηλεκτρικού μοτέρ προστίθεται σ’ εκείνη του θερμικού κινητήρα, που στις περισσότερες ανάλογες υλοποιήσεις συναντάμε υψηλής απόδοσης κινητήρια σύνολα.
Μη σας φαίνεται παράδοξο αυτό, καθώς μια τέτοια περίπλοκη κατασκευή, αναγκαστικά από πλευράς τιμής θα τοποθετείται στο άνω άκρο της γκάμας ενός μοντέλου και κατά συνέπεια θα πρέπει να προσφέρει ένα τυράκι στον υποψήφιο αγοραστή του. Και το τυράκι εν προκειμένω δεν είναι αμελητέο, καθώς, πέρα από τις επιδόσεις, οι χαμηλές τιμές ονομαστικών ρύπων των plug-in εξασφαλίζουν ευνοϊκότερη φορολογική αντιμετώπιση, που σε αρκετές χώρες συνοδεύεται και από κάποιου τύπου επιδότηση.
Πολλοί αναρωτιούνται αν πραγματικά ένα plug-in υβριδικό μπορεί να καίει κάτω από 2 λίτρα/100 χλμ. και να εκπέμπει κάτω από 30 γρ./χλμ. CO2, όπως υπόσχεται η τυποποιημένη μέτρηση;
Η απάντηση στο συγκεκριμένο ερώτημα έχει να κάνει με δύο παράγοντες: Σε τι βαθμό ο κάτοχός του καταφέρνει να διατηρεί φορτισμένη την μπαταρία και τι αποστάσεις διανύει κατά μέσο όρο κάθε μέρα.
Αν οι καθημερινές του διαδρομές δεν ξεπερνούν τα 35 με 45 χλμ., τότε το πιθανότερο είναι πως θα αργήσει πολύ να περάσει από το πρατήριο της γειτονιάς του. Από την άλλη, αν κινείται συχνά σε αυτοκινητόδορομο, τότε τα ηλεκτρικά χιλιόμετρα θα εξανεμισθούν πολύ γρηγορότερα απ’ ότι υπόσχεται ο κατασκευαστής.
Το πιο κρίσιμο φυσικά είναι να διατηρείται η μπαταρία όσο πιο φορτισμένη γίνεται. Δεν μπορούμε όμως να αγνοήσουμε την περίπτωση εκείνων που θα αποκτήσουν ένα plug-in γιατί τα όποια φορολογικά κίνητρα το καθιστούν πιο συμφέρον κι ας μην έχουν τη δυνατότητα ή την πρόθεση να το φορτίζουν καθημερινά. Στην περίπτωση αυτή απλά θα σέρνουν μαζί τους το μεγάλο βάρος της μόνιμα άδειας μπαταρίας.
Αυτός είναι ο λόγος που στην Ολλανδία, εδώ και χρόνια σταμάτησαν τα κίνητρα για την αγορά plug-in υβριδικών αυτοκινήτων, γιατί διαπίστωσαν ότι οι περισσότεροι δεν τα φόρτιζαν ποτέ, επιβαρύνοντας έτσι περισσότερο το περιβάλλον.
Πάντως για μέση χρήση και με συχνή φόρτιση της μπαταρίας, υπολογίστε ότι το κόστος μετακίνησης θα είναι περίπου όσο ενός ντίζελ, σε καμία περίπτωση πάντως τόσο χαμηλό όσο υπόσχονται οι επίσημες τιμές.
Όσο για την πραγματική επίπτωση στο περιβάλλον ενός plug-in υβδριδικού από την κατασκευή του, μέχρι και την ανακύκλωσή του, η BMW πραγματοποίησε μια έρευνα συγκρίνοντας το ενεργειακό αποτύπωμα της plug-in 530e με μιας συμβατικής 530i. Το αποτέλεσμα, με βάση μια τυπική μέση χρήση ενός Ευρωπαίου οδηγού αποκάλυψε πως η 530e επιβαρύνει κατά 23% λιγότερο το περιβάλλον, ενώ αν το ρεύμα με το οποίο την φορτίζει προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, το κέρδος σκαρφαλώνει στο 47%. Μένει να ελπίζουμε σε ένα υψηλό ποσοστό συνειδητοποιημένων αγοραστών που θα διατηρούν φορτισμένο το αυτοκίνητό τους. Πόσο μεγάλο μπορεί να είναι αυτό;
Αρκεί μια ματιά στο περιεχόμενο των κάδων ανακύκλωσης για να διαπιστώσει κανείς το μέγεθος της αδιαφορίας του κόσμου για το περιβάλλον που ζει ο ίδιος και τα παιδιά του…_Μ.Σ.
