Ερωτήματα και απαντήσεις για την τεχνολογία των επαναφορτιζόμενων υβριδικών.
Πάνε περίπου έξι μήνες από τότε που αναρωτιόμασταν αν πρέπει να δίνονται κίνητρα στα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα. Σε αυτοκίνητα δηλαδή που στον επίσημο κύκλο οι εκπομπές CO2 μπορεί να περιορίζονται στα 30 γρ./χλμ. και η κατανάλωση κάτω από 2 λίτρα/100 χλμ., επιδόσεις όμως που επιτυγχάνονται με την προϋπόθεση ότι ο ιδιοκτήτης τους φροντίζει να διατηρεί φορτισμένη τη μπαταρία του αυτοκινήτου.
Το πολύ αυξημένο βάρος, λόγω της πολυπλοκότητας της κατασκευής (ένεκα της σχετικά μεγάλης μπαταρίας, του ηλεκτρικού μοτέρ και των απαραίτητων συστημάτων διαχείρησης της ενέργειας) σε οδηγούσαν στο μάλλον ασφαλές συμπέρασμα πως αν ένα τέτοιο αυτοκίνητο περιφέρεται αφόρτιστο σέρνοντας τα επιπλέον 300-400 κιλά του υβριδικού συστήματος, μπορεί να καταναλώνει περισσότερο κι από ένα κανονικό αυτοκίνητο.
Δεν είναι τυχαίο, γράφαμε, πως χώρες σαν την Ολλανδία κατήργησαν τα κίνητρα για τα plug-in υβριδικά όταν διαπίστωσαν πως οι περισσότεροι από τους κατόχους τους σπάνια τα “μπρίζωναν”.
Στο διάστημα που μεσολάβησε είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε μια σειρά από plug-in υβριδικά μοντέλα νέας κοπής και να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι, πέρα από το προφανές, ότι δηλαδή διατηρώντας φορτισμένη τη μπαταρία οι ημερήσιες διαδρομές μπορούν πλέον να πραγματοποιηθούν σχεδόν χωρίς σταγόνα βενζίνη, πως ακόμα και με άδεια τη μπαταρία η κατανάλωση όχι μόνο δεν ξεπερνάει αυτή ενός συμβατικού βενζινοκίνητου, αλλά ανταγωνίζεται άνετα εκείνη ενός πετρελαιοκίνητου μοντέλου.
Φυσικά όλα αυτά είναι συμπεράσματα που προκύπτουν μέσα από την καθημερινή εμπειρία ενός δοκιμαστή. Προκειμένου να ποσοτικοποιηθούν με ένα πιο επιστημονικό τρόπο, απευθυνθήκαμε στους συνεργάτες μας στο Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θεμοδυναμικής του Τμήματος Μηχανολόγων του ΑΠΘ. Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της συγκεκριμένης έρευνας που πραγματοποιήθηκε χρησιμοποιώντας σαν αυτοκίνητο αναφοράς μια BMW 530e iPerformance, η αύξηση της κατανάλωσης λόγω του μεγαλύτερου βάρους αντισταθμίζεται -με το παραπάνω- από το κέρδος που προκύπτει μέσα από την ανάκτηση της ενέργειας φρεναρίσματος και τη βελτίωση του βαθμού απόδοσης του θερμικού κινητήρα, ο οποίος χάρη στο υβριδικό σύστημα μπορεί να λειτουργεί στις βέλτιστες στροφές για το μεγαλύτερο διάστημα μιας διαδρομής.
Όσο ευπρόσδεκτα κι αν είναι αυτά τα συμπεράσματα εξακολουθεί να τίθεται το ερώτημα αν θα πρέπει να δίνονται κίνητρα σε μια τεχνολογία που η απόδοσή της εξαρτάται από τι φιλοτιμία του χρήστη της.
Γιατί αν κάποιος οδηγεί ένα plug-in με αφόρτιστη την μπαταρία του, τότε η εξοικονόμηση καυσίμου δεν διαφέρει από εκείνη που επιτυγχάνει ένα απλό υβριδικό αυτοκίνητο, το οποίο όμως δεν τυγχάνει αντίστοιχα ευνοϊκής φορολογίας. Αναμφίβολα βρισκόμαστε σε μια μεταβατική φάση και πολλές ανάλογες έρευνες πρόκειται να ακολουθήσουν που θα δείξουν το δρόμο που θα πρέπει να ακολουθήσουν οι κυβερνήσεις όσο αφορά την παροχή κινήτρων. Πολύ πιθανόν, πάντως, στο προσεχές μέλλον ο ιδιοκτήτης ενός plug-in υβριδικού να εξαναγκαστεί να αξιοποιεί, έτσι κι αλλιώς, τη δυνατότητα φόρτισής του, αν χρειάζεται να εισέρχεται σε ζώνες μηδενικών ρύπων.
Σε κάθε περίπτωση δεν πρέπει να ακυρώνουμε την τεχνολογία των plug-in υβριδικών, η απόδοση των οποίων έχει βελτιωθεί σημαντικά μέσα σε λίγα χρόνια, χάρη στη βελτίωση των μπαταριών. Τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα θα περιορίσουν και στην πράξη τα αέρια του θερμοκηπίου, θα βοηθήσουν τον κόσμο να εξοικειωθεί με την ηλεκτροκίνηση και θα δώσουν στην αυτοκινητοβιομηχανία μια ανάσα προκειμένου να πιάσει τους στόχους της στο κομμάτι των ρύπων._Μ.Σ.
