Το “ηλεκτρικό” ταξίδι γίνεται παιχνίδι με τους νέους 250άρηδες ταχυφορτιστές της Tesla.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπήκαν στη ζωή μας πριν από μια δεκαετία περίπου, μαζί με τον όρο range anxiety, δηλαδή το άγχος της αυτονομίας. Τότε, εκεί στην περίοδο 2009-2013, τα πρωτοπόρα Nissan Leaf και BMW i3 προσέφεραν αυτονομίες της τάξης των 130 χλμ., οι οποίες αποθάρρυναν ακόμα και τον εξοικειωμένο χρήστη να κινηθεί λίγο πιο μακριά από τον αστικό ιστό.
Με το πέρασμα των ετών αυξήθηκε σημαντικά η πυκνότητα των μπαταριών, έτσι που οι σύγχρονοι συσσωρευτές μπορούν -καταλαμβάνοντας τον ίδιο χώρο μέσα στο αυτοκίνητο- να προσφέρουν υπερδιπλάσια εμβέλεια.
Οι ονομαστικές αυτονομίες των περισσότερων σημερινών ηλεκτρικών πλέον, ξεκινούν από τα 300 χλμ. και ξεπερνούν σε κάποιες περιπτώσεις τα 600 χλμ., τιμές που όμως στην πράξη, και μάλιστα σε συνθήκες ταξιδιού, περιορίζονται αρκετά. Έτσι, στην όποια συζήτηση για τις δυνατότητες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, από πολλούς ετίθετο το ερώτημα: “ναι, αλλά Θεσσαλονίκη πάω;”.
Τώρα που κι αυτό το ζήτημα λύθηκε με την τοποθέτηση ταχυφορτιστών σε διάφορά σημεία των αυτοκινητοδρόμων, όπως επίσης και στον συγκεκριμένο άξονα, το επόμενο (και εύλογο) επιχείρημα των αντιρρησιών της ηλεκτροκίνησης θα είναι: “ναι αλλά σε πόση ώρα φτάνω Θεσσαλονίκη;”.
Εδώ ο αντίλογος δεν είναι εύκολος για τρεις λόγους.
Ο πρώτος έχει να κάνει με την ισχύ των ταχυφορτιστών στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους, που στο σύνολό τους είναι 50 kW, αρκετά χαμηλότερη από τις δυνατότητες φόρτισης των περισσότερων σύγχρονων ηλεκτρικών μοντέλων. Έτσι, για παράδειγμα, το Audi Q4 e-tron 50, με το οποίο πραγματοποιήσαμε το συγκεκριμένο ταξίδι ως την συμπρωτεύουσα (δείτε το σχετικό άρθρο στο τεύχος Σεπτεμβρίου, που κυκλοφορεί την Κυριακή 5/9 με την Καθημερινή), ο κατασκευαστής δίνει ένα χρόνο φόρτισης 38′ για το 5-80% της μπαταρίας, εφόσον η φόρτιση πραγματοποιείται στα 125 kW. Είναι προφανές πως ο συγκεκριμένος χρόνος υπερδιπλασιάζεται στους “ελληνικούς” 50άρηδες ταχυφορτιστές.
Ο δεύτερος έχει να κάνει με το γεγονός ότι σε κάθε ΣΕΑ, που υπάρχει η σχετική υποδομή, διατίθεται μόνο μία θέση φόρτισης. Αυτό σημαίνει ότι ο χρόνος ανεφοδιασμού διαμορφώνεται σε συνδυασμό με την τυχόν αναμονή κι άλλων ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο σταθμό φόρτισης. Μέχρι χθες θα ήταν μεγάλη ατυχία να πέσεις πάνω σε άλλο ηλεκτρικό. Τώρα όμως συμβαίνει ολοένα και πιο συχνά -μας έτυχε κι εμάς- και πραγματικά αγχώνεσαι, εκεί που ταξιδεύεις συντηρητικά διατηρώντας χαμηλά την κατανάλωση ηλεκτρικού ρεύματος, να δεις ξαφνικά στον καθρέφτη σου ένα άλλο ηλεκτρικό αυτοκίνητο να πλησιάζει με φόρα και να αναρωτιέσαι αν θα προηγηθεί στον επερχόμενο ανεφοδιασμό. Επιπλέον τι θα γίνει αν ένας φορτιστής τεθεί εκτός λειτουργίας; Μας έτυχε κι αυτό, τόσο από βλάβη, όσο και γιατί η κάρτα για την ενεργοποίηση του φορτιστή ήταν κλειδωμένη σε ένα χρηματοκιβώτιο…
Ο τρίτος έχει να κάνει με τους on-board φορτιστές των περισσότερων αυτοκινήτων (παίζει ρόλο δηλαδή, πέρα από την τεχνολογία του ταχυφορτιστή, και η αντίστοιχη υποδομή του αυτοκινήτου), που στην πλειονότητά τους δεν μπορούν να προσφέρουν χρόνους ανεφοδιασμού οι οποίοι να πλησιάζουν εκείνους ενός συμβατικού φουλαρίσματος.
Εκεί η Tesla κάνει τη διαφορά σε σχέση με άλλα αντίστοιχης τιμής αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, το Model 3 Performance, που οδηγήσαμε πρόσφατα, είναι σε θέση να φορτίζει στα 250 kW. Όσο όμως ο ανεφοδιασμός πραγματοποιείται στους ίδιους αργούς φορτιστές, ο χρόνος παραμονής στην πρίζα δεν διαφέρει από εκείνον ενός μοντέλου με χαμηλή ισχύ ταχυφόρτισης.
Για αυτόν το λόγο η ελληνική αντιπροσωπεία της Tesla προτίθεται να στήσει και στη χώρα μας το δικό της δίκτυο, τοποθετώντας σε στρατηγικά σημεία των αυτοκινητοδρόμων “6άδες” ταχυφορτιστών των 250 kW. Η αρχή γίνεται αυτές τις μέρες στον Ψαθόπυργο, ενώ θα ακολουθήσουν Λαμία, Λάρισα, Θεσσαλονίκη, Ιόνια Οδός και Σπάρτη.
Πόσο ρεύμα χρειάζομαι;
Αναμφίβολα θα πάρει κάποιο χρόνο μέχρι να εξοικειωθούμε με τις τιμές κατανάλωσης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Στον αυτοκινητόδρομο, μια μέση κατανάλωση ηλεκτρικού ρεύματος, με συντηρητική οδήγηση, κυμαίνεται περί τις 20 kWh/100 χλμ. Πηγαίνοντας, λοιπόν, με 115-125 χλμ./ώρα, μια “40άρα” μπαταρία θα μας βγάλει 200 χλμ., ή μια “60άρα” 300 χλμ. κ.ο.κ. Σημειωτέον, πως στον επόμενο ανεφοδιασμό, η πλήρωση της μπαταρίας στον ταχυφορτιστή, λογικά θα πραγματοποιηθεί ως το 80%, καθώς από το σημείο αυτό και πάνω η φόρτιση αρχίζει να γίνεται εξαιρετικά αργή.
Για να το κατανοήσουμε καλύτερα, ας χρησιμοποιήσουμε το παράδειγμα μιας θεωρητικής 100άρας μπαταρίας. Με κατανάλωση 20 kWh/100 χλμ., οι 100 διαθέσιμες kWh της μπαταρίας θεωρητικά επαρκούν για ένα ταξίδι 500 χιλιομέτρων. Σε ένα μακρινό ταξίδι, όμως, ύστερα από έναν ανεφοδιασμό, η φόρτιση έως το 80%, μας εξασφαλίζει 80 kWh για το υπόλοιπο του ταξιδιού και άρα ακόμα 400 χλμ. αυτονομίας στον συγκεκριμένο υπνωτικό ρυθμό μετακίνησης. Φυσικά σε ένα πιο γρήγορο τέμπο, η κατανάλωση θα αρχίσει να “τσιμπάει” απότομα και η αυτονομία να παίρνει την κατιούσα.
Σε κάθε περίπτωση, οδηγώντας, ένα ηλεκτρικό μοντέλο με τον τρόπο που θα οδηγούσαμε ένα συμβατικό αυτοκίνητο, ύστερα από έναν ανεφοδιασμό, τo 80% μιας τυπικής 75άρας μπαταρίας σαν αυτής ενός Tesla Model 3, θα επαρκεί για ακόμα 230-250 χλμ., όση δηλαδή είναι η προτεινόμενη απόσταση που έχει ορίσει η Tesla για τη διαμόρφωση του δικτύου των superchargers. Εκεί το ηλεκτρικό φουλάρισμα θα πραγματοποιείται το πολύ σε 15′, όσος είναι ένας αποδεκτός χρόνος μιας ενδιάμεσης στάσης σε ένα ταξίδι.
Το νέο αυτό δίκτυο, λοιπόν, της Tesla ακυρώνει και το τελευταίο επιχείρημα εναντίον των ηλεκτρικών, όσο αφορά τη δυνατότητά τους να ταξιδεύουν, και εξασφαλίζει στην εταιρεία ένα σημαντικό προβάδισμα απέναντι στον ανταγωνισμό, καθώς σε πρώτη φάση θα είναι ανοιχτό μόνο για τα δικά της αυτοκίνητα και μάλιστα θα προσφέρεται δωρεάν.
Μήπως είναι καιρός να αντιδράσουν και οι υπόλοιπες εταιρείες που σήμερα επενδύουν μόνο στο προϊόν τους και όχι στις υποδομές φόρτισης;_Μ.Σ.
Κεντρ. φωτ.: Χρήστος Αποστολόπουλος
