Η στρατηγική της Ευρώπης για την αυτοκίνηση διαφοροποιείται για ακόμα μία φορά, αφήνοντας αναπάντητο το ερώτημα αν η καθολική μετάβαση στην ηλεκτρική κινητικότητα καθυστερεί από ρεαλισμό ή από πολιτική αμηχανία απέναντι στα νέα δεδομένα.
Το 2035 θα ήταν το έτος που θα σηματοδοτούσε για την Ευρώπη και την αυτοκίνηση το τέλος των κινητήρων εσωτερικής καύσης· και ταυτόχρονα την οριστική μετάβαση ολόκληρου του κλάδου στα οχήματα μηδενικών εκπομπών. Αν μη τι άλλο, επρόκειτο για ένα σαφές μήνυμα προς όλους ότι η Ευρώπη δεν παζαρεύει την κλιματική της πολιτική.
Ωστόσο, με μια κίνηση που θυμίζει περισσότερο ελιγμό παρά πρόθεση για την τήρηση μιας σταθερής περιβαλλοντικής πολιτικής, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρότεινε την αναθεώρηση των αυστηρών και δεδηλωμένων, έως τώρα, περιβαλλοντικών φιλοδοξιών της, εγκαταλείποντας τον στόχο για μηδενισμό των εκπομπών CO2 για τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα που θα πωλούνται στην περιοχή από το 2035 και μετά. Αντ’ αυτού, πλέον, προτείνεται η υιοθέτηση ενός πιο «ρεαλιστικού» σχεδίου, που ορίζει ως στόχο την επίτευξη μέσων εκπομπών στα επίπεδα του 90%. Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται και στα βαν, καθώς η Κομισιόν δείχνει να αναγνωρίζει ότι ο πλήρης εξηλεκτρισμός των επαγγελματικών οχημάτων αντιμετωπίζει σοβαρά εμπόδια, άμεσα συνδεδεμένα κυρίως με το υψηλό κόστος το οποίο καλούνται να επωμιστούν οι επιχειρήσεις.
Παράλληλα, εισάγεται η δυνατότητα χρήσης ευρωπαϊκού χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος ως στοιχείο συμμόρφωσης, επιτρέποντας στους κατασκευαστές να υπολογίζουν σε μειώσεις εκπομπών μέσω της παραγωγικής αλυσίδας, και όχι μόνο μέσω των ίδιων των οχημάτων. Στο ίδιο πακέτο περιλαμβάνονται ταυτόχρονα ευνοϊκές ρυθμίσεις για τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης που καταναλώνουν συνθετικά καύσιμα (e-fuels) ή βιοκαύσιμα, καθώς και για τα ηλεκτρικά microcars, τα οποία λαμβάνουν πρόσθετες πιστώσεις με συντελεστή 1,3 για κάθε πωληθέν όχημα, ώστε να ενισχυθεί η παρουσία τους στην αγορά και να μειωθεί το συνολικό ενεργειακό αποτύπωμα της αστικής κινητικότητας.
Στην πράξη, όλα αυτά σημαίνουν ότι, μετά το 2035, δεν «απαγορεύονται» καθολικά οι θερμικοί κινητήρες εφόσον ο μέσος όρος εκπομπών του στόλου κάθε κατασκευαστή συμμορφώνεται με τον νέο στόχο – που μένει να επικυρωθεί τόσο από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο όσο και από το Συμβούλιο της ΕΕ. Έτσι, αυτό που μέχρι τώρα αποτελούσε την απόλυτη γραμμή για την Ευρώπη αντικαθίσταται πλέον από έναν μηχανισμό εξισορρόπησης, με αρκετά περιθώρια ευελιξίας, συμψηφισμών και –όπως όλα δείχνουν– έντονης λογιστικής δημιουργικότητας.
Το πολιτικό υπόβαθρο πίσω από αυτή την πρόταση είναι σαφές. Κράτη-μέλη με ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία πίεσαν ανοιχτά για αλλαγή πορείας, επικαλούμενα ζητήματα που σχετίζονται με την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, τη διατήρηση των θέσεων εργασίας στον κλάδο και την έντονη εμπορική πίεση που ασκείται σήμερα στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία από την Κίνα. Η Ευρώπη, επομένως, αντί να επιμείνει σε έναν φιλόδοξο και ξεκάθαρο στόχο, επέλεξε την «τεχνολογική ουδετερότητα», έναν όρο που φαίνεται να λειτουργεί ως προκάλυμμα για να μη ληφθούν δύσκολες αποφάσεις.
Το ζήτημα σαφώς και δεν είναι μόνο περιβαλλοντικό· είναι βαθιά στρατηγικό. Η ηλεκτροκίνηση δεν αφορά απλώς τις εκπομπές ρύπων, αλλά την ίδια τη βιομηχανική φυσιογνωμία και υπόσταση της Ευρώπης. Ωστόσο, αυτή η αναδίπλωση μοιραία στέλνει αμφίσημα μηνύματα σε επενδυτές, κατασκευαστές και καταναλωτές: να επενδύσουν επιθετικά στα ηλεκτρικά οχήματα ή να κρατήσουν για λίγο ακόμα «ζωντανό» το παλιό;
Παράλληλα, και οι καταναλωτές τίθενται σε κατάσταση αναμονής. Η αβεβαιότητα ως προς το ποια τεχνολογία θα κυριαρχήσει τελικά λειτουργεί ανασταλτικά στις αγορές, ειδικά σε μια περίοδο όπου το κόστος απόκτησης ενός ηλεκτρικού οχήματος παραμένει υψηλό και οι υποδομές φόρτισης αναπτύσσονται με άνισους ρυθμούς μεταξύ των κρατών-μελών. Το αποτέλεσμα είναι μια αγορά που διστάζει αντί να επιταχύνει τη μετάβαση.
Μήπως τελικά η Ευρώπη, αντί να λύσει αυτά τα ζητήματα, επέλεξε απλώς να χαμηλώσει τον πήχη;
