Αθήνα-Θεσσαλονίκη με υγραέριο και φυσικό αέριο

Αποτελεί κοινή διαπίστωση ότι η πετρελαιοκίνηση υποχωρεί τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό. Φυσικά, η επιλογή του εκάστοτε καυσίμου δεν πρέπει να υπόκειται σε λογικές μόδας, αλλά να βασίζεται σε πρακτικά κριτήρια και στις ανάγκες του εκάστοτε ιδιοκτήτη. Έτσι, τα πετρελαιοκίνητα μοντέλα, που σε γενικές γραμμές είναι ακριβότερα από τα ανάλογης ισχύος βενζινοκίνητα, κατά κανόνα επιλέγονται επειδή η εξοικονόμηση χρημάτων από τη μικρότερη κατανάλωσή τους και το χαμηλότερο κόστος του καυσίμου αποσβένει το επιπλέον κόστος κτήσης σε ένα εύλογο διάστημα. Με λίγα λόγια, όποιος «γράφει» πολλά χιλιόμετρα βάζει κάτω το κομπιουτεράκι και επιλέγει αναλόγως. Όμως πλέον μαζεύονται μαύρα σύννεφα πάνω από την πετρελαιοκίνηση. Δεν είναι μόνο ότι τα αυστηρότερα μέτρα στον τομέα των εκπομπών ανεβάζουν ακόμα περισσότερο το κόστος των μοντέλων ντίζελ, αλλά και το ότι γίνεται υπαρκτός ο κίνδυνος εξοστρακισμού τους από τις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Πού πρέπει, λοιπόν, να στραφούν όσοι πραγματοποιούν περισσότερα χιλιόμετρα από τον μέσο οδηγό; Η υβριδική τεχνολογία υπόσχεται σημαντικά χαμηλότερες καταναλώσεις και εκπομπές καυσαερίων, εντούτοις έρχεται με ένα αρκετά υψηλότερο κόστος, ενώ τα οφέλη της αναδεικνύονται περισσότερο στο αστικό περιβάλλον.

Μια δημοφιλής εναλλακτική στο υψηλό κόστος χρήσης των βενζινοκινητήρων είναι εδώ και χρόνια η υγραεριοκίνηση. Την υιοθέτησαν οι κάτοχοι παλιών βενζινοβόρων και μη οχημάτων, αλλά καταφεύγουν σε αυτήν ακόμα και οι κάτοχοι καινούργιων αυτοκινήτων. Και αυτό γιατί το κόστος μετατροπής είναι χαμηλό, ξεκινώντας από τα 500-800 ευρώ (ανάλογα με την ποιότητα του κιτ που θα επιλέξει κανείς), ενώ η πρακτικά μισή τιμή του υγραερίου έναντι της βενζίνης αποτελεί το βασικό δέλεαρ. Η εναλλαγή των δύο καυσίμων γίνεται οποιαδήποτε στιγμή με το πάτημα ενός διακόπτη, ενώ το φουλάρισμα με υγραέριο δεν προβληματίζει πλέον, καθώς διατίθεται από ένα ευρύ δίκτυο πρατηρίων. Το επιπλέον ρεζερβουάρ (που συνήθως καταλαμβάνει το χώρο της ρεζέρβας) εξασφαλίζει αυξημένη αυτονομία, αν και η λογική είναι πως τον περισσότερο χρόνο θα πρέπει να κινείσαι με το φθηνό υγραέριο, παρά την πιο τσιμπημένη (περί το 10%) κατανάλωση σε σχέση με εκείνη της βενζίνης.

Αυτά είναι λίγο πολύ γνωστά, εντούτοις στο τοπίο της αεριοκίνησης υπάρχει πλέον έντονο ενδιαφέρον και για το φυσικό αέριο. Καύσιμο με πολλά «υπέρ», αλλά και κάμποσους περιορισμούς, που εμποδίζουν την εξάπλωσή του. Βασικός ανασταλτικός παράγων η υψηλή πίεση στην οποία αποθηκεύεται το καύσιμο, γεγονός που απαιτεί κυλινδρικές φιάλες αποθήκευσης μεγάλου βάρους, οι οποίες αναγκαστικά καταλαμβάνουν μέρος από το χώρο αποσκευών. Τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του φυσικού αερίου έχουν να κάνουν με το εξωφρενικά χαμηλό κόστος του, αλλά και με την εξαιρετικά καθαρή λειτουργία του.

Προκειμένου να διαπιστώσουμε όσα μπορούν να προσφέρουν τα δύο αυτά αέρια καύσιμα σε κάποιον που διανύει πολλά χιλιόμετρα ετησίως, αποφασίσαμε να πραγματοποιήσουμε τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη με δύο χαρακτηριστικούς εκπροσώπους. Για την κίνησή μας προς τη συμπρωτεύουσα επιλέξαμε το SsangYong Tivoli 1.6 ECO LPG, με το 1.600άρη κινητήρα βενζίνης των 128 ίππων να συνδυάζεται εν προκειμένω με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, το οποίο διαθέτει μία μεγάλη δεξαμενή υγραερίου 54 λίτρων. Για την επιστροφή μας αξιοποιήσαμε το Skoda Octavia G-TEC, με τον 1.400άρη TSI να αποδίδει 110 ίππους (έναντι των 150 PS της αμιγώς βενζινοκίνητης έκδοσης). Οι δεξαμενές του φυσικού αερίου μπορούν να δεχθούν 15 κιλά καύσιμο, που σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ βενζίνης εξασφαλίζουν μια αυτονομία η οποία θεωρητικά αγγίζει τα 1.250 χλμ.

Ανηφορίζοντας με υγραέριο

Εκκινούμε με το Tivoli, με φουλαρισμένο το ρεζερβουάρ του υγραερίου, το οποίο δεν περιορίζει στο ελάχιστο το χώρο αποσκευών. Το σύστημα υγραεριοκίνησης της BRC είναι σχεδιασμένο σε συνεργασία με τη SsangYong και τοποθετείται στη χώρα μας με επιπλέον κόστος 1.200 ευρώ, χωρίς να επηρεάζεται η 5ετής εργοστασιακή εγγύηση. Ένας μικρός διακόπτης στο αριστερό μέρος του ταμπλό δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να εναλλάσσει την τροφοδοσία ανάμεσα στα δύο καύσιμα, κάτι το οποίο πραγματοποιείται απρόσκοπτα, ενώ δεν υπάρχει ούτε κάποια αισθητή διαφοροποίηση στην απόδοση του κινητήρα με το υγραέριο. Στο κάτω μέρος του διακόπτη τέσσερα μικρά πράσινα LED απεικονίζουν το βαθμό πλήρωσης της δεξαμενής με LPG. Φιλοδοξία μας ήταν να πραγματοποιήσουμε το ταξίδι μέχρι τη Θεσσαλονίκη εξ ολοκλήρου με τη χρήση υγραερίου, ακόμα κι αν αυτό απαιτούσε κάποιον ενδιάμεσο ανεφοδιασμό.

Ο 1.600άρης κινητήρας, χωρίς να βάζει φωτιά στο δρόμο, κινεί με άνεση το αμάξωμα του Tivoli, ενώ συνεργάζεται πολύ καλά με το αυτόματο 6άρι. Η ποιότητα κύλισης και το λογικό επίπεδο θορύβου στην καμπίνα εξασφαλίζουν ένα άνετο ταξίδι, με την περιφερειακή ορατότητα και τη σωστή θέση οδήγησης να συμβάλλουν σε αυτό. Από την αρχή του ταξιδιού έγινε εύκολα αντιληπτό ότι η δεξαμενή του υγραερίου θα επαρκούσε για την κάλυψη της απόστασης μέχρι τη Θεσσαλονίκη, παρ’ ότι οι σχετικές ενδεικτικές λυχνίες δεν έχουν αναλογικότητα με την υπολειπόμενη ποσότητα, καθώς η πρώτη έσβησε κοντά στα μέσα του ταξιδιού, ενώ οι επόμενες δύο πολύ πιο γρήγορα. Εννοείται πως το trip computer δεν μπορούσε να δώσει πληροφορίες όσο χρησιμοποιούσαμε υγραέριο.

Ύστερα από 509 διανυθέντα χιλιόμετρα με μέση ωριαία ταχύτητα τα 105 χλμ./ώρα (με δεδομένη την επιβράδυνση του ρυθμού μας λόγω των διοδίων και της μικρότερης ταχύτητας κίνησης στα τούνελ), καταναλώσαμε 8,9 λίτρα LPG/100 χλμ., με το κόστος μετάβασης να διαμορφώνεται στα 32,6 ευρώ (με μια ενδεικτική τιμή 0,72 ευρώ/λίτρο για το υγραέριο). Το αντίστοιχο κόστος μετάβασης με βενζίνη, για το ίδιο αυτοκίνητο, θα ήταν πάνω από 60 ευρώ, παρά τη χαμηλότερη κατανάλωση (8,1 λίτρα/100 χλμ.). Ακόμα και η πετρελαιοκίνητη εκδοχή του θα χρειαζόταν τουλάχιστον 40 ευρώ για την ίδια διαδρομή, οπότε η λύση του υγραερίου μπορεί να θεωρηθεί στον τομέα της κατανάλωσης η πλέον συμφέρουσα από τα τρία αυτά καύσιμα. Να επισημάνουμε πως στην περίπτωση του Tivoli 1.6 ECO LPG προβλέπεται συντήρηση και έλεγχος όλης της εγκατάστασης υγραεριοκίνησης σε ετήσια βάση ή κάθε 15.000 χλμ., με στόχο τη σωστή λειτουργία του κινητήρα.

Επιστροφή με φυσικό αέριο

Όπως αναφέραμε και στην αρχή, η περίπτωση του φυσικού αερίου είναι πιο απαιτητική όσον αφορά την εγκατάσταση των δεξαμενών, για αυτό και στις περισσότερες περιπτώσεις το κοινό στρέφεται στα νέα μοντέλα που μπορούν να τροφοδοτηθούν με CNG. Όχι πως δεν υπάρχουν after market μετατροπές, αλλά προς το παρόν κινούνται με χαμηλούς ρυθμούς και κατά βάση αφορούν επαγγελματικά οχήματα. Στην Ιταλία, όπου οι σχετικές μετατροπές πραγματοποιούνται εδώ και χρόνια, έχουν πολύ μεγαλύτερη παρουσία, σε κάθε περίπτωση όμως οι αντίστοιχες μετατροπές υγραερίου είναι 4 με 5 φορές περισσότερες. Υπολογίστε ότι η μετατροπή (για όσους θέλουν να έχουν το κεφάλι τους ήσυχο η ΔΕΠΑ πιστοποιεί εγκαταστάτες) ξεκινά από υπερδιπλάσιο κόστος σε σχέση με εκείνο του υγραερίου, ενώ μια μικρή δεξαμενή η οποία μπορεί να δεχθεί περί τα 9 κιλά φυσικού αερίου (ικανά για να διανυθούν περί τα 140 χλμ.) έχει διάσταση 80×36 εκ. Επιπλέον, το βάρος μιας τέτοιας εγκατάστασης αγγίζει τα 80 κιλά, γεγονός που πολλές φορές οδηγεί στην τοποθέτηση σφιχτότερων αμορτισέρ στον πίσω άξονα.

Μονόδρομος, λοιπόν, προς το παρόν, προκειμένου να αξιολογήσουμε το κόστος ενός τέτοιου ταξιδιού με φυσικό αέριο, η επιλογή ενός αυτοκινήτου με εργοστασιακή εγκατάσταση, όπως το Skoda Octavia G-TEC. Η τοποθέτηση των δεξαμενών στο πίσω μέρος στερεί μέρος από το χώρο αποσκευών (130 λίτρα), με τα υπολειπόμενα 460 λίτρα να παραμένουν υπερεπαρκή για τις ανάγκες ενός οικογενειακού αυτοκινήτου. Ταυτόχρονα, το βάρος σκαρφάλωσε στα 1.394 κιλά (έναντι 1.255 του 1.4 TSI), τα καλά νέα όμως είναι η υιοθέτηση στους πίσω τροχούς της πιο εξελιγμένης ανάρτησης 4 συνδέσμων, αντί του ημιάκαμπτου που συναντάμε στις ασθενέστερες εκδόσεις, με εμφανή οφέλη στον τομέα της άνεσης και της οδικής συμπεριφοράς.

Αντίθετα με την περίπτωση του υγραεριοκίνητου Tivoli, στο Octavia δεν υπάρχει η δυνατότητα επιλογής καυσίμου, καθώς η προτεραιότητα δίνεται πάντα στο φυσικό αέριο (μόνο στην κρύα εκκίνηση ο κινητήρας ξεκινάει με βενζίνη για διάστημα έως 2 λεπτών), και μόνο όταν εξαντληθεί το αέριο καύσιμο η τροφοδοσία πραγματοποιείται με βενζίνη, μετάβαση που και σε αυτήν την περίπτωση δε γίνεται αντιληπτή στον οδηγό, παρά μόνο από τις σχετικές ενδείξεις στον πίνακα οργάνων.

Με τη θεωρητική αυτονομία του Octavia (κινούμενου αποκλειστικά με φυσικό αέριο) μόλις να ξεπερνά τα 400 χλμ., η πραγματοποίηση ενός τέτοιου ταξιδιού μέχρι πρότινος δε θα μπορούσε να υλοποιηθεί, καθώς το πολύ περιορισμένο δίκτυο πρατηρίων φυσικού αερίου (το κόστος της σχετικής εγκατάστασης είναι πάρα πολύ υψηλό) δεν προσέφερε δυνατότητα ανεφοδιασμού στο συγκεκριμένο άξονα της εθνικής οδού. Όμως, η σχετικά πρόσφατη δημιουργία ενός σταθμού ανεφοδιασμού στο ύψος της Λαμίας μάς εξασφάλισε τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουμε το «Θεσσαλονίκη-Αθήνα» αποκλειστικά με CNG. Το εν λόγω πρατήριο, παρ’ ότι δε βρίσκεται επί της εθνικής οδού, απέχει μόλις 1 λεπτό από την έξοδο της ΒΙΠΕ Λαμίας, αμέσως μετά τα διόδια Αγίας Παρασκευής επιστρέφοντας προς Αθήνα.

Στόχος μας, λοιπόν, αναχωρώντας από τη συμπρωτεύουσα, ήταν να μπορέσουμε να καλύψουμε τα σχεδόν 300 χλμ. της απόστασης πριν αδειάσουν οι δεξαμενές του φυσικού αερίου, κάτι που αμέσως αντιληφθήκαμε πως ήταν εφικτό με βάση τις ενδείξεις του υπολογιστή ταξιδίου. Ο τελευταίος διαθέτει στοιχεία στιγμιαίας και μέσης κατανάλωσης, όπως και αυτονομίας, για αμφότερα τα καύσιμα.

Αξίζει να επισημάνουμε πως το αυξημένο βάρος του αμαξώματος δε γίνεται εύκολα αντιληπτό, χάρη στην πολύ καλή απόκριση του κινητήρα, παρ’ ότι οι επιδόσεις (0-100 χλμ./ώρα σε 11,2 δλ.) υστερούν -εν προκειμένω κοντά στα 3 δλ.- έναντι του ελαφρύτερου και ισχυρότερου 1.4 TSI. Εκεί που το επιπλέον βάρος δε φαίνεται να δημιουργεί κανένα πρόβλημα είναι στην απόσταση ακινητοποίησης (55,4 μ. από τα 120 χλμ./ώρα) και στην οδική συμπεριφορά, χάρη στην πίσω ανάρτηση 4 συνδέσμων.

Φτάνοντας στην έξοδο της ΒΙΠΕ Λαμίας, το εναπομείναν φυσικό αέριο επαρκούσε για ακόμα 7 χλμ., έχοντας ήδη διανύσει 338 χλμ. από το φουλάρισμα της δεξαμενής. Η πλήρωση της δεξαμενής έγινε με 14,2 κιλά CNG, με τιμή 0,889/κιλό και συνολικό κόστος κάτω από 13 ευρώ! Συνεχίσαμε την πορεία μας προς την Αθήνα, με την κατανάλωση να παραμένει κάτω από 4,2 κιλά/100 χλμ., έτσι που στην άφιξή μας (με αντίστοιχα μέση ωριαία ταχύτητα 106 χλμ./ώρα) το συνολικό κόστος του καυσίμου δεν ξεπερνούσε τα 20 ευρώ. Η ίδια διαδρομή θα κόστιζε γύρω στα 50 ευρώ αν κινούμασταν με βενζίνη και περί τα 35 ευρώ με την πετρελαιοκίνητη εκδοχή του μοντέλου.

Με κόστος κτήσης 19.900 ευρώ (επίπεδο εξοπλισμού Active), η έκδοση G-TEC κοστίζει μόλις 1.000 ευρώ πάνω από την αντίστοιχη, αμιγώς βενζινοκίνητη εκδοχή του μοντέλου, και φθηνότερα από τo 1.600άρι ντίζελ (20.500).

Συμπερασματικά, θα λέγαμε πως, με εξαίρεση κάποιες μικρές θυσίες (για παράδειγμα την κατάργηση της ρεζέρβας για την τοποθέτηση των επιπλέον δεξαμενών) η αεριοκίνηση αποτελεί μια εναλλακτική που αποδεικνύεται πιο προσιτή από εκείνη του ντίζελ στην κτήση, αλλά και φθηνότερη στο κόστος μετακίνησης. Το υγραέριο παραμένει μονόδρομος για όσους θέλουν να ρίξουν το κόστος του υφιστάμενου βενζινοκίνητου αυτοκινήτου τους, ενώ ολοένα και πιο πολλοί κοιτούν με ενδιαφέρον τα μοντέλα φυσικού αερίου, με την προϋπόθεση ότι ένα από τα ελάχιστα διαθέσιμα πρατήρια βρίσκονται στην καθημερινή τους πορεία._ Μ. Σ.

Περί φυσικού αερίου

Η θερμοδυναμική αξία 1 κιλού φυσικού αερίου είναι αντίστοιχη 2 λίτρων LPG, 1,65 βενζίνης και 1,45 πετρελαίου. Λόγω της χημικής του σύστασης (μεθάνιο), καίγεται κατά 98%-99%, δεν παράγει τους καρκινογόνους αρωματικούς υδρογονάνθρακες που δημιουργούνται από την ατελή καύση των άλλων καυσίμων, ούτε σωματίδια, και δεν αφήνει κατάλοιπα στον κινητήρα. Επίσης, οι εκπομπές CO2 είναι χαμηλότερες έναντι της βενζίνης κατά 25%, των οξειδίων του αζώτου κατά 50%, ενώ μηδενικά είναι τα εκπεμπόμενα οξείδια του θείου. Τα πρατήρια τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο από το υφιστάμενο δίκτυο και το καύσιμο στη συνέχεια συμπιέζεται στα 250 bar, έτσι ώστε να γίνεται γρήγορα η πλήρωση των ρεζερβουάρ των αυτοκινήτων, όπου αποθηκεύεται σε πίεση 200 bar. Το φυσικό αέριο είναι ελαφρύτερο του αέρα, οπότε, αν διαρρεύσει, φεύγει προς τα πάνω και διαχέεται γρήγορα, αναφλέγεται δύσκολα, και μόνο σε συγκεκριμένη συγκέντρωση με τον αέρα. Αντίθετα, το υγραέριο είναι βαρύτερο του αέρα, οπότε σε τυχόν διαρροή έρπει, κατεβαίνει σκάλες, φωλιάζει σε χαμηλά σημεία και δημιουργεί προϋποθέσεις για εκρήξεις. Το φυσικό αέριο είναι ένα φυσικό προϊόν, και η μόνη επεξεργασία στην οποία υποβάλλεται είναι ένας καθαρισμός στο στάδιο της εξόρυξής του. Αντίθετα, το υγραέριο, που αποτελεί ένα παραπροϊόν της διύλισης του πετρελαίου, είναι ένα μείγμα βουτανίου και προπανίου και δεν έχει ακριβείς προδιαγραφές, καθώς η αναλογία των δύο αυτών συστατικών μεταβάλλεται από καλοκαίρι σε χειμώνα. Το αποτέλεσμα είναι να έχουμε πολλές φορές ατελή καύση, εξού και η σχετική μυρωδιά από τις εξατμίσεις στο ρελαντί.

ΚΕΙΜΕΝΟ & ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ