Δοκιμάζουμε το Lexus ISF

Ας μη γελιόμαστε, δεν πρόκειται για έναν… τυχαίο κατασκευαστή με ευκαιριακές φιλοδοξίες και όραμα. Πολύ περισσότερο δε για μια εταιρεία που στερείται τόλμης. Δεν αναφερόμαστε μόνο στη σχεδιαστική ταυτότητα των προϊόντων της, που ειδικά τα τελευταία χρόνια κάθε άλλο παρά συντηρητική μπορεί να χαρακτηριστεί, αλλά, πάνω απ’ όλα και πριν από οτιδήποτε άλλο, στις συνταγές, στην ευρύτερη στρατηγική και στον επιθετικό τρόπο με τον οποίο «επεκτείνονται» διαρκώς οι ανήσυχοι αυτοί σχιστομάτηδες.
 
Κακά τα ψέματα, στην πλειονότητα των περιπτώσεων ο τολμών νικά, και εμείς, από τη μεριά μας, δεν έχουμε κανέναν απολύτως λόγο να αμφιβάλλουμε, και μάλιστα προκαταβολικά! Αυτό ισχύει γενικότερα στο χώρο της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και ειδικότερα στην περίπτωση της πάντοτε δραστήριας Lexus, από την οποία συχνά πυκνά πλέον προκύπτει το διαφορετικό, το κάτι παραπάνω, με άλλα λόγια. Το «πώς» και το «γιατί» καλό είναι να αναζητηθούν -πού αλλού;- στη διαρκή προσήλωση και αφοσίωση των ανθρώπων της εταιρείας σε θέματα τεχνολογίας, επιλογή που έχει ως αποτέλεσμα να «γεννιούνται» διαρκώς πρωτοποριακές προτάσεις σε ολοένα και περισσότερες κατηγορίες οχημάτων.
 
Προτάσεις με χαρακτήρα, που ξεχωρίζουν άλλοτε για τις αυξημένες περιβαλλοντικές ευαισθησίες του δημιουργού τους και άλλοτε για το σπορτίφ χαρακτήρα τους, που είναι και το πρωταρχικό ζητούμενο σήμερα για μια εξίσου σημαντική μερίδα αγοραστών. Στην τελευταία αυτή εκδοχή εμπίπτει και η περίπτωση του νέου ISF, που συνειδητά απεμπολεί τον οικολογικό μανδύα της μάρκας και ρίχνεται στα… βαθιά, φιλοδοξώντας να μπει σαν σφήνα στο «σκληρό» γερμανικό λόμπι των κορυφαίων σπορ σεντάν του είδους, που εκπροσωπούν σήμερα καταξιωμένες κατασκευές, όπως το Audi RS4, την BMW M3 και τη Mercedes C63 AMG. Ας δούμε, λοιπόν, ποιο είναι το αποτέλεσμα της όλης προσπάθειας στην πράξη.
 
Οπτικάερεθίσματα…
What you see is what you get! Με άλλα λόγια, η ναυαρχίδα της οικογένειας «IS» δε σε… παραπλανά, καθώς είναι ό,τι ακριβώς σου δείχνει: τίποτα λιγότερο, αλλά και τίποτα περισσότερο, δηλαδή, από ένα δυναμικό σεντάν της μεσαίας κατηγορίας, με σεβαστές εξωτερικές διαστάσεις (4.660×1.816×1.405 χλστ.), διακριτική σχεδιαστική προσέγγιση και… χαμηλούς τόνους σε επίπεδο λεπτομερειών, στοιχεία που, σε συνδυασμό, δύσκολα θα σε κάνουν να το μπερδέψεις με το μικρότερο αδελφό του. Όπως συμβαίνει και με τα γερμανικά μοντέλα του ανταγωνισμού, τα στοιχεία που κάνουν τη διαφορά προϊδεάζοντας τον μυημένο -και όχι μόνο- είναι άμεσα συνδεδεμένα με το «πρησμένο» εμπρός καπό, προκειμένου να «χωρέσουν» ο θηριώδης 5λιτρος V8 των Ιαπώνων, οι σκουρόχρωμες 19άρες ζάντες ελαφρού κράματος, που σχεδιάστηκαν σε συνεργασία με την BBS, οι ανασχεδιασμένοι προφυλακτήρες με τις μεγάλες εισαγωγές αέρα, τα τονισμένα εμπρός φτερά καθώς και οι τόσο απαραίτητες, πλέον, διπλές απολήξεις της εξάτμισης -σε σχήμα… πύργου(!) στην περίπτωση του κορυφαίου «IS»- στο πίσω μέρος.
 
Ο πιο έμπειρος και παρατηρητικός θα εστιάσει την προσοχή του στους διάτρητους δίσκους του συστήματος πέδησης (360 χλστ. με 6πίστονες δαγκάνες εμπρός, 345 χλστ. με 2πίστονες δαγκάνες πίσω), στους αεραγωγούς στο πίσω μέρος των εμπρός φτερών, που δυστυχώς επιτελούν διακοσμητικό, παρά ουσιαστικό ρόλο αλλά και στο χαμηλότερο κατά 25 χλστ. ύψος του αμαξώματος από το έδαφος.
 
Στο εσωτερικό, η εικόνα που εισπράττεις είναι ακόμα πιο διακριτική και… αγχολυτική, με φωτεινή εξαίρεση τα μεταλλικά paddle του 8τάχυτου κιβωτίου πίσω από το τιμόνι. Με μία φράση, η πολυτέλεια, οι ήπιες και χωρίς υπερβολές σχεδιαστικές νόρμες σε όλο το μήκος και… πλάτος του ταμπλό αλλά και η εξαιρετικά προσεγμένη, σε όλα τα επίπεδα, ποιότητα κατασκευής είναι τα στοιχεία που αποτελούν το σήμα κατατεθέν και σε αυτό το Lexus. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και με τον εξοπλισμό, αφού, όσο αυστηρός κι αν είσαι, είναι πρακτικά αδύνατο να εντοπίσεις ελλείψεις. Για του λόγου το αληθές, σημειώστε μεταξύ άλλων ότι οι δέκα αερόσακοι, τα δερμάτινα καθίσματα που ρυθμίζονται ηλεκτρικά, το ABS, το πλήρες σύστημα δυναμικού ελέγχου της συμπεριφοράς του οχήματος με την ονομασία «VDIM», ο αυτόματος κλιματισμός, το cruisecontrol, το σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, η οθόνη αφής 7 ιντσών στην κεντρική κονσόλα αλλά και το πολύ καλό σε απόδοση ηχοσύστημα της MarkLevinson, που για την περίσταση συνεργάζεται με δεκατέσσερα ηχεία, ανήκουν στο στάνταρντ εξοπλισμό του ISF, που τιμολογείται στα 92.000 ευρώ. Μοναδικό στοιχείο που μπορεί να προστεθεί στα παραπάνω «αξεσουάρ» άνεσης και ασφάλειας είναι η ηλιοροφή, με χρέωση που δεν υπερβαίνει τα επιπλέον 1.500 ευρώ.

[[PAGEBREAK]]
«Καμουφλαρισμένη» γοητεία
Τι ακριβώς εννοούμε; Μα, φυσικά, οτιδήποτε… κρύβεται επιμελώς κάτω από τις κομψές μεταλλικές επιφάνειες του ιαπωνικού αυτού σεντάν. Και, πρώτα απ’ όλα, ο 8κύλινδρος κινητήρας που αποτελεί, μαζί ασφαλώς με το 8τάχυτο κιβώτιο με το οποίο συνεργάζεται, το σημείο αναφοράς ως προς τα μηχανικά μέρη της συγκεκριμένης κατασκευής. Όχι μόνο με δεδομένο το -ούτως ή άλλως- υψηλό τεχνολογικό τους υπόβαθρο, αλλά και με βάση τον τρόπο που αμφότερα αποδίδουν και λειτουργούν στην πράξη. Επί της ουσίας, πρόκειται για ένα 5λιτρο V8 μηχανικό σύνολο (σ.σ.: για όσους ανήσυχους, αναζητήστε τις… ρίζες του στον αντίστοιχο του LS600h) που διαθέτει σύστημα άμεσου ψεκασμού, ηλεκτρικά ελεγχόμενο σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων (που είναι κατασκευασμένες από τιτάνιο), ωστήρια από πυρίτιο και μια πλειάδα άλλων τεχνολογικών καινοτομιών, που έχουν ως αποτέλεσμα να αποδίδει 423 ίππους/6.600 σ.α.λ. και 51,3 χλγμ./5.200 σ.α.λ.

«Συμπρωταγωνιστής» το 8τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων (με το οποίο συνεργάζεται κατά αποκλειστικότητα), που διαθέτει μετατροπέα ροπής. Η διαφορά σε σχέση με ό,τι γνωρίζουμε για τα αυτόματα κιβώτια αυτού του τύπου έγκειται στο γεγονός ότι ο μετατροπέας μπαίνει στο παιχνίδι της σύμπλεξης/αποσύμπλεξης μόνο στο αυτόματο πρόγραμμα λειτουργίας (D), καθώς στο χειροκίνητο και από τη 2η σχέση και εξής ο τελευταίος αυτο-ακυρώνεται, δίνοντας στον οδηγό την αίσθηση ενός σειριακού κιβωτίου, με τις ταχύτητες να αλλάζουν μέσω των μεταλλικών «αυτιών» που βρίσκονται πίσω από τα μπράτσα του τιμονιού. Στην περίπτωση αυτήν, όταν οι στροφές του κινητήρα αγγίξουν το προβλεπόμενο όριο των 6.800 σ.α.λ., η διαδοχή των σχέσεων πραγματοποιείται μόνο κατ’ εντολήν του οδηγού και σε χρόνο που δεν υπερβαίνει το ένα δέκατο του δευτερολέπτου. Και ο κινητήρας; Πρόκειται για ένα πραγματικό διαμάντι, που γουργουρίζει μελωδικά στις χαμηλές στροφές, ενώ από τις 3.600 σ.α.λ. και εξής κυριολεκτικά μεταμορφώνεται σ’ ένα πραγματικό θηρίο που βρυχάται, ξεσηκώνοντάς σε τόσο με την επιτάχυνση που σου εξασφαλίζει όσο και με τον ήχο που παράγει, ο οποίος θυμίζει έντονα αμερικάνικες αγωνιστικές κατασκευές πίστας.
 

[[PAGEBREAK]]
 
Σε σχέση με τον ανταγωνισμό του, θυμίζει περισσότερο τον 8κύλινδρο των 6,2 λίτρων της Mercedes (σε ήχο και… διάθεση να ανεβάσει ρυθμούς περιστροφής), και πολύ λιγότερο το πολύστροφο, σχεδόν αγωνιστικών προδιαγραφών μηχανικό σύνολο του MDivision. Όσο για τις επιδόσεις; Τηρουμένων των αναλογίων, ο ιαπωνικός V8 τα καταφέρνει εξίσου καλά απέναντι στο γερμανικό λόμπι (και μάλιστα, παρά το μεγαλύτερο βάρος του αμαξώματός του, που είναι το μόνο που «φλερτάρει» με τα 1.800 κιλά), αν και στις τυπικές επιταχύνσεις από στάση έως τα πρώτα 400 και 1.000 μ. υπολείπεται των M3 και C63 ΑMG, κατά 0,4 και 0,9 δλ., αντίστοιχα. Ανάλογο είναι το πλεονέκτημα των τελευταίων στο «0-100», με τη C63 να κερδίζει την άτυπη αυτήν κόντρα με χρόνο 4,8 δλ., την Μ3 να ακολουθεί με διαφορά στήθους με 5,0 δλ. και το ISF να έπεται με 5,4 δλ.
 
Πίσω από το πηδάλιο!
Έχοντας ως δεδομένα ατού την κάθε άλλο παρά κραυγαλέα εξωτερική περιβολή, την εξαιρετικά ποιοτική εικόνα του εσωτερικού αλλά και το αξιόμαχο πακέτο «κινητήρας-κιβώτιο», το μοναδικό ίσως ερώτημα που μένει να απαντηθεί είναι εκείνο της οδικής συμπεριφοράς. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο που μπορεί να κοιτάξει… κατάματα την εξαιρετική στον τομέα αυτόν Μ3 αλλά και την ολοκληρωμένη C63 AMG ή μήπως για ένα ταχύτατο -απλώς- σεντάν που θα ικανοποιήσει τον απαιτητικό, χωρίς όμως και να τον ενθουσιάσει όσο οι προτάσεις του ανταγωνισμού; Ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά και ας εστιάσουμε, αρχικά, στις επιμέρους τεχνικές επιλογές των Ιαπώνων, που απαντούν, ως ένα βαθμό, στο παραπάνω ερώτημα.
 
Σημείο αναφοράς εδώ είναι η ύπαρξη ενός εξελιγμένου, ηλεκτρονικά ελεγχόμενου πολυ-συστήματος που η Lexus ονομάζει «VDIM» (VehicleDynamicsIntegratedManagement) και διαθέτει τρία προγράμματα λειτουργίας (Normal, Sport, Snow), ελέγχοντας όχι μόνο το βαθμό παρεμβατικότητας των γνωστών ηλεκτρονικών βοηθημάτων, αλλά και παραμέτρους όπως είναι η «δοσολογία» στην ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού, με τις μόλις 2,9 στροφές από άκρη σε άκρη, καθώς και η ταχύτητα με την οποία πραγματοποιούνται οι αλλαγές των σχέσεων στο χειροκίνητο πρόγραμμα. Έτσι, επιλέγοντας τη θέση Normal, το ISF είναι ένα ταχύτατο… Lexus, με το τιμόνι να είναι σχετικά ελαφρύ και τις αλλαγές των ταχυτήτων να μη σου κολλούν την πλάτη στο κάθισμα. Αν αποφασίσεις να επιτεθείς, τoVDIM βάζει φρένο σε κάθε σου διάθεση για… αταξίες. Λύση μονόδρομος; Η επιλογή του προγράμματος Sport. Εδώ, όπως είναι αναμενόμενο, η εικόνα αλλάζει. Όχι ριζικά, σίγουρα όμως αρκετά.
 
Επιταχύνοντας στην κορυφή ή στην έξοδο της στροφής, αμέσως νιώθεις το πίσω μέρος του ISF να αποσταθεροποιείται, ανοίγοντας σταθερά την τροχιά του προς το εξωτερικό της στροφής, χωρίς όμως τα «ηλεκτρονικά» να του επιτρέπουν να παίρνει ιδιαίτερα… προκλητικές γωνίες. Κι αυτό, γιατί ο από μηχανής ηλεκτρονικός… θεός δηλώνει -έστω και με καθυστέρηση- το «παρών», επαναφέροντάς σε στην τάξη. Στο πρόγραμμα Sport, το τιμόνι αλλάζει και αυτό με τη σειρά του… χαρακτήρα, όντας εμφανώς πιο «βαρύ», χωρίς όμως και να διαθέτει τον αλέγρο χαρακτήρα του αντίστοιχου της Μ3, ούτε την ακριβή αίσθηση εκείνου της C63 AMG. Από εκεί και πέρα, υπάρχει η πρόβλεψη για πλήρη απενεργοποίηση του VDC μέσω του σχετικού διακόπτη, που βρίσκεται δίπλα ακριβώς από εκείνον του VDIM.
 
Στην περίπτωση αυτήν, το ISF μετατρέπεται σ’ ένα καταιγιστικό σεντάν, που απαιτεί γνώση και ιδιαίτερη προσοχή στις στροφές. Ο λόγος; Οι 423 ίπποι του κινητήρα, οι οποίοι μεταφέρονται… ανόθευτα στους πίσω τροχούς, καθώς οι Ιάπωνες δε θεώρησαν σκόπιμο να εφοδιάσουν τη ναυαρχίδα της οικογένειας «IS» με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό. Αντ’ αυτού, υπάρχει ένα λιγότερο αποτελεσματικό σύστημα, που επενεργεί στους κινητήριους τροχούς μέσω του συστήματος πέδησης. Ποιο είναι το αποτέλεσμα στην πράξη; Έντονη και «απότομη» υπερστροφή ισχύος, που συνοδεύεται από αντίστοιχης… έντασης σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού, που στην ελληνική άσφαλτο πασχίζει για πρόσφυση. Τα αντίδοτα είναι η οικονομία στη δοσολογία με την οποία πατάς το γκάζι, το σωστό σημάδι και η ήπια έξοδος, από την κορυφή της στροφής και εξής.
 
Όσο για τα φρένα, οι εντυπώσεις που αποκομίζεις με την πρώτη επαφή είναι θετικές, αφού η απόσταση ακινητοποίησης που εξασφαλίζουν στο ιαπωνικό σεντάν ικανοποιεί (58,1 μ.). Από εκεί και πέρα, όμως, η αντοχή τους αφήνει ανάμικτα συναισθήματα, αφού ύστερα από σκληρή χρήση, και συγκεκριμένα ύστερα από δύο, τρία διαδοχικά φρεναρίσματα από τα 120+ χλμ./ώρα, εμφανίζουν αισθητά σημάδια κόπωσης. Οφείλουμε, ωστόσο, να σημειώσουμε πως, κατά τη διάρκεια της επίσημης παρουσίασης του μοντέλου πριν από λίγους μήνες στην πίστα Μοντεμπλάνκο της Ισπανίας, η εικόνα που αποκομίσαμε στον τομέα της αντοχής του συστήματος πέδησης ήταν η ακριβώς αντίθετη.

Εν κατακλείδι
Ο στόχος επετεύχθη; Αν το ζητούμενο για τους ανθρώπους της Lexus (αλλά και για τους επίδοξους αγοραστές, ασφαλώς) ήταν η δημιουργία ενός αυτοκινήτου-τεχνολογικού υποδείγματος με σπορτίφ χαρακτηριστικά σε επίπεδο συμπεριφοράς και με κορυφαίες επιδόσεις, η απάντηση στο παραπάνω ερώτημα δεν μπορεί παρά να είναι θετική. Το ISF είναι, πράγματι, ένα διαβολικά… ταχύ, σε όλα τα επίπεδα, σεντάν, που κουβαλά πάνω του όλα τα επιμέρους χαρακτηριστικά (ποιότητα, ασφάλεια κ.ά.), τα οποία όλα αυτά τα χρόνια «σημαδεύουν» θετικά κάθε σύγχρονο προϊόν της Lexus.
 
Σε σχέση με τον ανταγωνισμό της κατηγορίας και τη γερμανική «τριανδρία» των AudiRS4, BMWM3 και MercedesC63 AMG, το ISF σαφώς και προβάλλει ένα διαφορετικό χαρακτήρα, σίγουρα φιλικότερο και πιο πολιτισμένο, αφού, κακά τα ψέματα, δεν πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που φτιάχτηκε για να κινείται -στην πλειονότητα των περιπτώσεων- με το πόδι στο πάτωμα και τους εμπρός τροχούς υπό γωνία, στις ιδανικές «ειδικές διαδρομές» του μύστη της σπορ οδήγησης. Και αυτό από μόνο του κάθε άλλο παρά μειονέκτημα μπορεί να θεωρηθεί για μια μεγάλη μερίδα αγοραστών._ 4Τ