Από την Alfa Romeo 75 1.8T στην Giulia 2.2D

12 Ιανουαρίου, 2017

Για τους αμετανόητους Alfisti η εμπρός κίνηση θεωρείται κάτι σαν σκλαβιά. Ύστερα από 24 χρόνια, όμως, μπορεί κανείς να πει ότι βλέπει φως στην άκρη του τούνελ.

Τo 1992 ήταν χρονιά-ορόσημο για την Alfa Romeo. Τότε σταμάτησε η παραγωγή της Alfa Romeo 75, του τελευταίου πισωκίνητου δείγματος γραφής της εταιρείας, αλλά και του τελευταίου μοντέλου της φίρμας πριν η Fiat αναλάβει τα ηνία της διαχείρισης και της εξέλιξης νέων μοντέλων. Μπορεί για τους σκληροπυρηνικούς της μάρκας ό,τι ακολούθησε να μην ήταν ικανοποιητικό, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι οι «155», «156», και «159» δεν άφησαν το αποτύπωμά τους, έστω και προσθιοκίνητο. Η πρώτη μπορεί να ήταν και η πιο άχρωμη, ποιος όμως έχει ξεχάσει εκείνα τα πρησμένα αγωνιστικά «παράγωγα» (κόκκινα αρχικά και αργότερα ερυθρόλευκα, στα χρώματα της Martini), με τους Λαρίνι και Νανίνι στα πηδάλια, να μεσουρανούν στις πίστες του DTM κυρίως τo 1993 και το 1994; Οι «156» και «159» ξεχώριζαν σχεδιαστικά σαν τη μύγα μες στο γάλα από το συρφετό των σεντάν της εποχής, είχαν πολύ καλή συμπεριφορά για τα μέτρα και τα σταθμά των προσθιοκίνητων, οι κινητήρες τους ακούγονταν ωραία (με αποκορύφωμα τoν V6), αλλά από εκεί και πέρα τίποτε το αξιοσημείωτο. Στα χρόνια που ακολούθησαν την αναπόφευκτη κατάργηση της βαριάς «159» (ώρες ώρες είχες την εντύπωση ότι κυκλοφορούσες με έρμα), οι MiΤo και Giulietta σαν να μην ανταποκρίθηκαν στο βαρύ όνομα της Alfa Romeo, ενώ ακόμα και αυτή η σχεδόν εξωτική 4C μοιάζει περισσότερο με νευρικό εραστή, παρά με Λατίνο καρδιοκατακτητή. Ευτυχώς, με αρκετή δόση βεβαιότητας, μπορούμε πια να τα αφήσουμε όλα αυτά πίσω. Η σημερινή Giulia μόνο κατ’ όνομα παραπέμπει στη μικροκαμωμένη πρόγονό της, μιας και θεωρούμε ότι τόσο σε μέγεθος όσο και σε ιδιοσυγκρασία βρίσκεται λίγο πιο κοντά στην «75».

Η τελευταία αναλαμπή

Η «75» ουσιαστικά αποτέλεσε το απόγειο της εξέλιξης μιας σειράς μοντέλων στα οποία η ιταλική εταιρεία χρωστά ένα σημαντικό μερίδιο της φήμης της: Berlina 1750, αργότερα η «2000» και η Alfetta, μέχρι να φτάσουμε στην «75». Άσχετα με το μοντέλο με το οποίο ταυτίζεται ο κάθε ορκισμένος οπαδός, τα κοινά χαρακτηριστικά ήταν το μπρίο και η οδηγική ευχαρίστηση. Για να επιτευχθεί αυτό, χρειάστηκε μια διάταξη που να διασφαλίζει την… πολυπόθητη κατανομή βάρους. Βλέπετε, για να πετύχει κάποιος τότε το 50:50, χρειάζονταν ψαγμένες λύσεις για τα δεδομένα της εποχής. Από τη στιγμή που ο κινητήρας κρεμόταν εμπρός, το κιβώτιο μετακόμισε πίσω, αποτελώντας μια ενιαία μονάδα με το συμπλέκτη και το διαφορικό, ενώ δίπλα τους βρέθηκαν και τα πίσω δισκόφρενα, περιορίζοντας έτσι τη μη αναρτώμενη μάζα. Μέσα σε όλα αυτά, η ανάρτηση αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια εμπρός με διαμήκεις ράβδους στρέψης, ενώ πίσω υπήρχε ένας άξονας Ντε Ντιόν με σύνδεσμο Watt. Το αποτέλεσμα ήταν πολύ καλή συμπεριφορά στο δρόμο, όπου στο στεγνό ήταν αρκετά ουδέτερη, ενώ στο βρεγμένο ήθελε προσοχή.

«Στο τιμόνι της ο πολύ καλός οδηγός μπορεί να οδηγήσει το αυτοκίνητο με το γκάζι και να διορθώσει με το τέλεια υποβοηθούμενο τιμόνι. Με την 75 1.8 iE δε χρειάζεται να οδηγείς μόνο με τη φόρα. Μπορείς να οδηγήσεις εκμεταλλευόμενος είτε τη δύναμη του κινητήρα ψηλά είτε την καμπύλη της ιπποδύναμης, πάντα σε συνδυασμό με τις σωστά επιλεγμένες σχέσεις.»

(4ΤΡΟΧΟΙ 224, Μάιος 1989)

Όλα αυτά σε άμεση συνάρτηση με τον κινητήρα. Οι μεγάλες V6 είχαν τη δύναμη (αρχικά 2.5 και 3λιτρες αργότερα), αλλά, ως πιο nose heavy, είχαν λίγο περισσότερη υποστροφή. Η 1.8 Turbo των 155 ίππων ήταν η καλή μέση λύση, ενώ η 2λιτρη Twin Spark μπορεί να είχε ελαφρώς μικρότερη ισχύ και ροπή, αλλά ξεχώριζε για το τεχνολογικό της υπόβαθρο, με τα διπλά μπουζί ανά κύλινδρο και το μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων. Από εκεί και πέρα, δεν έλειπαν κάποιες γκρίνιες για την ποιότητα -όχι παραδόξως-, την εργονομία, τη θέση οδήγησης και εκείνον το δύσχρηστο επιλογέα των σχέσεων. Πίσω στο σήμερα, ο φίλος και αναγνώστης του περιοδικού Βαγγέλης Χατζής ανταποκρίθηκε πρόθυμα στην αναζήτησή μας για το θεματικό ταίρι της Giulia. Αυτό το ταίρι δεν ήταν άλλο από την 1.8 Τurbo. Γράφουμε «ήταν», γιατί πλέον, αν και ο κινητήρας διατηρεί τη χωρητικότητά του, έχει αποκτήσει πολύ υψηλότερη ιπποδύναμη, χάρη στην αδιάκοπη φροντίδα και στο μεράκι του ιδιοκτήτη-μηχανικού της, ο οποίος, φυσικά, είναι φανατικός Alfista και ορκισμένος φαν της «75», αφού αυτή είναι η τρίτη του! Με τις απαραίτητες φροντίδες στα περιφερειακά καλούδια της, αυτή η κόκκινη «75» έχει προαχθεί από ένα καλό classic όχημα σε μια κατασκευή που μπορεί να γράψει εντυπωσιακότατους χρόνους στην πίστα, σε σημείο που ίσως να ταίριαζε καλύτερα πλάι στην Giulia Quadrifoglio – αν και όποτε προκύψει στα μέρη μας. Ήχος που σε προκαλεί να την κοιτάξεις, δύναμη που εξαϋλώνει σε μία στιγμή τις όποιες διαφορές στα πιo ανοιχτά κομμάτια και άφθονο παιχνίδι στο κλειστό στροφιλίκι.

Το φως που άναψε (ξανά)

Μετά τη γνωριμία στο Μπαλόκο και την αυτόματη λευκή του τεύχους Ιουνίου (37), ήρθε και αυτή εδώ η μαύρη (να δούμε τελικά ποιο χρώμα δεν της πηγαίνει) να προσυπογράψει τα ευχάριστα. Όπως και στην προγιαγιά που στέκεται δίπλα της, έτσι και στην Giulia το σωστό ζύγισμα έχει την τιμητική του, ο άξονας μετάδοσης είναι φτιαγμένος από ανθρακονήματα και, τελικά, δεν μπορείς να συγκρατήσεις ένα χαμόγελο. Ωστόσο, η διάθεση δε χτυπάει κόκκινο. Όχι γιατί η Giulia δεν μπορεί, αλλά γιατί δε θέλει. Με το κοφτερό τιμόνι την κάνεις ό,τι θέλεις, αυστηρά όμως εντός των ορίων πρόσφυσης. Πάνω που το χαμόγελο πάει να ζωγραφιστεί ξεκάθαρα στο πρόσωπο, τα ηλεκτρονικά επεμβαίνουν σαν… γκιλοτίνα, τόσο αθόρυβα, αλλά και τόσο τελεσίδικα. Όταν οι «3άρες» και XE αυτού του κόσμου έχουν κουμπί πλήρους απενεργοποίησης, όταν ακόμα και η λιμουζινάτη C-Class επιτρέπει λίγο ανάποδο τιμόνι, δεν μπορεί η Alfa Romeo να είναι τόσο αποστειρωμένη. Αντίθετα, στο θέμα του κιβωτίου είμαστε πιο προοδευτικοί. Οι σκληροπυρηνικοί πίνουν νερό στο όνομα του χειροκίνητου -εμείς πάντως δεν κρύβουμε ότι μας έχει κερδίσει το εξαιρετικό αυτόματο, το οποίο μάλιστα έχει και πραγματική χειροκίνητη λειτουργία (στο manual πρόγραμμα αλλάζεις σχέσεις από τα πανέμορφα μεταλλικά paddles, χωρίς αυτόματες παρεμβάσεις στον κόφτη και στο kickdown)-, ενώ η ευρύτερη κλιμάκωση των 8 σχέσεων κολακεύει τον κινητήρα. Καμία σχέση με αυτό που συνηθίσαμε τα προηγούμενα χρόνια ως ιταλικό επιλογέα και, όντας φυσικά έτη φωτός εμπρός από αυτόν της «75», δε θα μπορούσαμε επ’ ουδενί να απορρίψουμε το χειροκίνητο 6άρι της συγκεκριμένης Giulia. Το κούμπωμα των σχέσεων είναι πολύ καλό και οι διαδρομές του επιλογέα αρκετά μικρές, αλλά θα το βάζαμε στο κάδρο ενός πολύ συγκεκριμένου οδηγικού «πίνακα» της Giulia. Έναν πίνακα που κατ’ αρχάς θα είχε ένα δυνατό βενζινοκινητήρα (καλή η ροπή του ντίζελ, αλλά πώς να απαρνηθείς ένα μεγάλο εύρος λειτουργίας με την ανάλογη «μουσική» υπόκρουση), το μπλοκέ διαφορικό (ιδανικά με ένα απενεργοποιούμενο VDC), τη ρυθμιζόμενη ανάρτηση και ένα κάθισμα με καλύτερη στήριξη. Να είναι κάτι δηλαδή σαν την Quadrifoglio του «φτωχού» (όσο φτωχός μπορεί να είναι κάποιος που θα έχει να διαθέσει γύρω στα 50.000 ευρώ).

Μέχρι τότε (και ενώ πρέπει να γίνουν μερικά ακόμα σε στρατηγικό επίπεδο ώστε να διασφαλιστεί το μέλλον της ιταλικής εταιρείας), η Giulia δικαιωματικά μπορεί να συμπεριληφθεί στο κλαμπ των πραγματικών Alfa Romeo. Οι πιο σκληροπυρηνικοί θα πρέπει να περιμένουν την Quadrifoglio, όλοι οι υπόλοιποι όμως μπορούν από τώρα να τη συμπεριλάβουν στις κορυφαίες επιλογές, ανεξαρτήτως προτιμήσεων και πεποιθήσεων. Η «75» μπορεί πλέον να ησυχάσει, αφού φαίνεται πως το καλούπι δεν έσπασε έπειτα από αυτήν, αλλά υπάρχει και συνέχεια.

Το εσωτερικό της «75» δε θα μπορούσε να μην… κουβαλάει κάποιες από τις εργονομικές αναποδιές που συνεπάγεται η καταγωγή του. Μπορεί η θέση οδήγησης να μην ακολουθούσε τα πατροπαράδοτα ιταλικά τερτίπια, δεν ίσχυε όμως το ίδιο για τις ηλεκτρονικές ενδείξεις του πίνακα (σπανίως τους έδινες σημασία), τον επιλογέα του κιβωτίου, αλλά και για κάποιες χαρακτηριστικές λεπτομέρειες, όπως ήταν οι διακόπτες για τα εμπρός ηλεκτρικά παράθυρα, που βρίσκονταν στην πλαφονιέρα της οροφής. Στην προκειμένη περίπτωση, πάντως, έχουν γίνει οι απαραίτητες διορθωτικές παρεμβάσεις σε σημεία όπως τα καθίσματα και ο επιλογέας.

ALFA ROMEO 75 1.8 TURBO

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.779 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 154 ίπποι/5.800 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 225 χλγμ./2.600 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 5 σχέσεων

ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική

ΠΙΣΩ: Άξονας Ντε Ντιόν με σύνδεσμο Watt

ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 195/60 R14

ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.420×1.660×1.349 χλστ.